記者 | 徐寧
編輯 | 張慧
“未來兩個月內(nèi)，大西洋海域中已沒有一艘LNG船可供租用。”
船舶經(jīng)紀公司Poten&Partners商業(yè)情報主管杰森·費爾（Jason Feer）日前表示。據(jù)中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)報道，當前LNG船市場供給已觸及天花板。
但歐洲正在為冬天做準備，它們?nèi)孕枰嗟腖NG。
在西班牙，議會已經(jīng)批準了政府節(jié)能計劃。在德國，今年7月初已開工建設其首座液化天然氣（LNG）接收終端，以準備接收更多的LNG。
據(jù)路透社報道，今年8月，英國已經(jīng)接收了數(shù)艘來自澳大利亞和阿曼的LNG，這是英國近六年來首次接收澳大利亞LNG，更是第一次接收阿曼LNG。
LNG是天然氣經(jīng)凈化、壓縮、冷卻至其凝點（-161.5℃）溫度后變成的液體。它可通過專門的船只運至LNG接收站進行接卸，之后再氣化成天然氣使用。
9月首周，北溪-1號天然氣管道停止向歐盟輸氣，俄羅斯出口至歐洲的天然氣量較去年同期已下降了89%以上。一直以來，俄羅斯都是歐洲主要的天然氣進口來源國，管道輸送是歐洲國家進口天然氣的最主要方式。
為增加天然氣儲備，歐洲正在全球爭搶LNG運輸船。
據(jù)《環(huán)球時報》近日報道，目前全球700余艘LNG船掌握在貨運公司以及天然氣貿(mào)易商手中。LNG運輸與天然氣交易方式類似，采取市場化的訂單制，遵從“先到先得”或“價高者得”的原則。
在多方競價之下，據(jù)LNG運費價格評估機構Spark Commodities8月中旬發(fā)布的報告顯示，船東預定今年9月中旬至11月中旬LNG船的日租費已升至10.53萬美元，同比增長124%，創(chuàng)下歷史新高。
即便運價觸及高位，LNG船市場上仍一船難求。
需求爆炸增長
今年俄烏沖突爆發(fā)，直接加速了LNG景氣周期的到來。
此前歐盟約四成的天然氣供應通過管道從俄羅斯進口。俄烏沖突爆發(fā)后，歐盟各國對俄羅斯實施能源制裁，并轉向從其他地區(qū)進口LNG以彌補缺口。
美國和卡塔爾是歐洲最主要的海運LNG供應國。卡塔爾能源部長今年3月表示，卡塔爾已經(jīng)與亞洲其他國家簽訂了天然氣供應長期合同，大部分天然氣供應量已被鎖定。短期內(nèi)，歐盟只能依賴美國進口天然氣，這意味著跨大西洋海運LNG海運量激增。
根據(jù)金融數(shù)據(jù)機構路孚特的數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，美國出口LNG共570億立方米，其中近七成出口至歐洲。
據(jù)億海藍旗下船訊網(wǎng)提供的航線圖顯示，今年9月以來，歐洲和美國之間的LNG船運輸線路相較于去年同期更為密集。
LNG船是運輸零下160攝氏度左右超低溫液態(tài)天然氣的專用船舶。由于LNG具有極強的可燃性，在運輸過程中一旦泄露，容易引起爆炸。因此，該船型被國際公認為高技術、高難度、高附加值船舶，與航母、豪華郵輪一樣，享有“造船工業(yè)皇冠上的明珠”之稱。
受全球能源消費結構轉型影響，LNG被認為是向零碳過渡的重要清潔能源。去年，LNG船需求已開始出現(xiàn)爆炸式增長。
據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018-2020年，全球LNG船新船成交量分別為77艘、60艘和53艘。去年該船型年新船成交量大幅增至86艘，刷新歷史記錄。
據(jù)克拉克森預計，為滿足LNG貿(mào)易量增長帶來的運輸需求，到2030年，該市場將迎來上千億美元的新造船投資。
中國LNG船崛起
LNG船需求爆炸式增長，現(xiàn)貨市場卻沒有可以租用的船舶。這促使船東加大了對LNG船的訂造力度。
據(jù)航運市場分析機構克拉克森研究所（Clarksons Research）數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，全球LNG船新船訂單量已達111艘，超過去年全年的86艘，創(chuàng)下歷史新高。
目前世界造船業(yè)的中心集中在亞洲。中韓日三國幾乎包攬了全球的造船市場，其中日本常年位居第三。
中國在集裝箱船、散貨船等船型上占有優(yōu)勢，但在高技術含量、高附加值的LNG船上，一直較落后于韓國。
韓國在LNG船建造領域具有先發(fā)優(yōu)勢，船配國產(chǎn)化率高。去年，韓國和中國包攬了全球95%以上的LNG船訂單，其中韓國占據(jù)近九成市場份額。日本造船業(yè)自2019年川崎重工交付最后一艘以來，再未建造過大型LNG船。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息部副主任曹博向界面新聞記者解釋道，韓國從上世紀90年代起就開始發(fā)展LNG船，到本世紀前十年，逐步成為全球大型LNG船的建造主力。中國造船業(yè)從2000年后，才逐步站上世界新造船市場的舞臺。
“隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵礦石、煤炭、石油等多種大宗商品以及工商業(yè)產(chǎn)品的進出口需求大幅增加。”曹博表示，為滿足國家戰(zhàn)略與經(jīng)濟發(fā)展需要，中國造船業(yè)的發(fā)展路徑優(yōu)先選擇了散貨船、油船、集裝箱船等市場需求最多的船型，然后向技術難度大的船型逐步升級。”
中國船舶集團旗下滬東中華是國內(nèi)首家具備LNG船建造能力的中國船廠。2008年，滬東中華打破了韓國等國家壟斷，建造交付了中國第一艘大型LNG船。
隨著中國造船技術進步以及新玩家的加入，國內(nèi)LNG船的建造力量開始崛起。
今年3月，同為中國船舶集團旗下的江南造船，接獲阿布扎比國家石油公司的兩艘17.5萬方LNG運輸船，成為第二家進入大型LNG船建造市場的國內(nèi)船企。
次月初，同樣隸屬于中國船舶集團旗下的大船重工成為國內(nèi)第三家進入LNG市場的船企。
中國船舶集團旗下一位不愿具名的員工向界面新聞記者表示，今年集團新部署兩家船企承接LNG船訂單，就是為了能形成“三足鼎力”的局面，增強與韓國船企競爭的能力。
克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月底，韓國三大船企共承接了77艘LNG船訂單，市場占有率接近75%，使得其新造船接單總量再度超過中國。其中，韓國造船海洋、三星重工大宇造船分別承接了33艘、24艘和20艘。
界面新聞記者根據(jù)公開信息統(tǒng)計，截至7月底，中國船企共承接LNG訂單32艘，創(chuàng)下歷史最好接單記錄，且中國船企在該領域的全球市場份額，已從從去年的10%擴大至25%，進一步縮小了與韓國的差距。
能趕超韓國嗎？
去年，中國船企憑借承接了大量集裝箱船，新接造船訂單總量再度超越韓國，時隔三年重回世界第一。
今年來，中國和韓國輪番爭搶造船業(yè)的頭把交椅，競爭日益激烈。今年前七個月中，有五個月韓國船企的接單量超過中國，這主要受全球LNG船市場需求增加影響，船東增加了在韓國訂造LNG船的力度。
中國要坐穩(wěn)全球造船業(yè)第一的寶座，LNG船市場是挑戰(zhàn)，也是機遇。
曹博向界面新聞記者表示，如果僅從建造技術角度看，中韓兩國LNG造船企業(yè)已沒有明顯差距。特別是滬東中華在技術性能、建造效率、交付時間上，基本已與韓國企業(yè)處于同一水平。
他認為，產(chǎn)能制約是影響國內(nèi)船企LNG接單量不及韓國的主要因素之一。今年之前，國內(nèi)大型LNG運輸船產(chǎn)線僅有滬東中華。加入江南造船和大船重工形成三條產(chǎn)線后，將更有利于市場接單。
“但產(chǎn)能提升需要一個過程。此外，船塢的生產(chǎn)線并非建造單一船型，多數(shù)是多種船型混合同時建造等。生產(chǎn)線的生產(chǎn)效率，還與船廠全年生產(chǎn)計劃相關。”曹博補充道。
今年來，由于LNG船訂單大增，目前韓國三大船企均面臨船塢爆滿、產(chǎn)能有限的問題。
據(jù)國際船舶網(wǎng)報道，一韓國造船業(yè)界相關人士表示：“韓國三大船企在2025年前的LNG船船位已經(jīng)售罄，2026年前的船塢資源也不富余。”
“未來LNG船的市場需求還是非常可期的。”曹博向界面新聞記者表示，從全球能源消費結構轉型加速，LNG在全球能源結構中的地位日益重要。通過海運運輸LNG，已是世界能源交易的主要方式之一。
據(jù)曹博預測，為配套世界范圍內(nèi)的LNG開發(fā)項目，從2020-2030年間，全球至少需要新造大型LNG船的數(shù)量超過500艘。
申萬宏源研報曾指出，截至今年8月，一艘17萬萬立方米級的LNG船新船造價約2.4億美元。以此計算，500艘LNG船造價達1200億美元。
卡塔爾的“百船計劃”，是全球LNG船新增訂單的主要來源之一?？ㄋ柺侨蜃畲驦NG生產(chǎn)國和出口國。2019年11月，卡塔爾曾宣布，將國家控制的LNG產(chǎn)量從年產(chǎn)7700萬噸，增加到2027年的1.26億噸，提高約64%。
為滿足氣田擴張計劃，卡塔爾的LNG運輸船隊也需要擴充。為此卡塔爾石油公司（Qatar Petroleum）不僅與中國船舶集團簽訂了首批訂單，還與韓國三大船企簽訂了LNG船建造備忘錄協(xié)議。
根據(jù)協(xié)議，韓國三大船企將為卡塔爾石油公司預留其大部分的LNG船建造能力至2027年。但近年來韓國船廠受資金、勞動力短缺等因素影響，已難以進一步擴產(chǎn)。
中信建投證券研報指出，受此前造船業(yè)下行影響，韓國三大船廠近年來持續(xù)虧損，拖垮了現(xiàn)金流。2015-2021年，韓國造船業(yè)的從業(yè)人員從20萬削減至10萬以下，勞動力嚴重短缺。
在全球LNG船需求持續(xù)增加、韓國船企難以擴張產(chǎn)能的情況下，中國爭奪LNG船訂單的機會增多了。
今年9月，國內(nèi)最大民營船企揚子江船業(yè)集團（BS6.SGX）與法國GTT（Gaztransport & Technigaz）公司正式簽署LNG MARK III型薄膜圍護系統(tǒng)專利合作協(xié)議。
大型LNG運輸船建造的主要技術難度在LNG液艙維護系統(tǒng)。近年來，GTT公司薄膜型燃料艙技術被廣泛用于大型LNG運輸船。上述協(xié)議的簽署，意味著揚子江船業(yè)集團也將具備建造大型LNG運輸船的資質(zhì)。
據(jù)航運業(yè)外媒貿(mào)易風（Trade Winds）近日消息，由于韓國船企難以提供合適的交付船期，丹麥船東Celsius Tankers正在與揚子江船業(yè)集團和招商工業(yè)進行談判，希望能訂造10-12艘LNG新船。
此外，希臘船東Dynagas將與大船重工簽署了四艘20萬立方米超大型LNG船建造意向書。
隨著中國越來越多船廠進軍LNG船市場，原本計劃在韓國船廠建造的訂單很有可能流向中國船企。貿(mào)易風援引業(yè)內(nèi)人士消息稱，今年第四季度，卡塔爾還將在滬東中華生效一批新的LNG船訂單。
這也為后續(xù)中國造船業(yè)坐穩(wěn)全球第一奠定基礎。
據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會9月23日數(shù)據(jù)顯示，截至今年前8個月，中國船企承接新船訂單1327萬修正總噸，市場占有率達到46.4%，排名第一，再度反超韓國；同期，韓國承接新船訂單1866萬CGT，市場占有率為41.7%。