文|有數(shù)DataVision 李康平
編輯|李墨天
快遞是一個非常中國特色的行業(yè)。
電商的繁榮和超高的人口密度，創(chuàng)造了廉價的快遞服務(wù)。但快遞的本質(zhì)是一個送貨的生意，核心競爭力只有成本。除了壁壘極高的時效件，電商件市場幾乎沒有差異化的空間。所以近十年里，不同的快遞公司輪流坐上市占率的榜首，第一名和第五名市場份額相差不到10％。
2021年，極兔快遞橫空出世，將燒錢換增長的套路帶到了快遞業(yè)，順豐和京東也進入了加盟制電商件市場，整個行業(yè)陷入以毛為單位的激烈價格戰(zhàn)。沖擊之下，無論是高端的順豐，還是高性價比的通達系，2021年的營收和凈利均出現(xiàn)下滑。
但戰(zhàn)事在今年年初突然偃旗息鼓，原因是郵政管理局代表看得見的手出馬，規(guī)定低于成本價打價格戰(zhàn)違法違規(guī)，最終導致了一系列的連鎖反應。
在互聯(lián)網(wǎng)公司集體降本增效的時候，依托于平臺公司的快遞業(yè)也在劇烈的變化。本文分為三個部分：
1、阿里的對快遞業(yè)的控制是怎么開始動搖的？
2、多次發(fā)力之后，順豐退出了電商件市場
3、順豐和京東新的重點，一體化供應鏈到底是什么？
01 阿里霸權(quán)的裂隙
2005年，淘寶成交額剛剛超過沃爾瑪時，馬云決定為自己的電商平臺找個靠譜的物流公司。圓通創(chuàng)始人喻渭蛟做出了一個違背行業(yè)規(guī)則的決定：接受淘寶的條件，將快遞價格降到8元/單。
喻渭蛟的決定一度引來“桐廬幫”的一片罵聲，但與淘寶合作后，圓通業(yè)務(wù)量飆升，短短幾年就沖到行業(yè)第一。2006年，申通主動找到了淘寶，之后中通、韻達、百世陸續(xù)接入阿里網(wǎng)絡(luò)。
電商能夠帶動快遞的規(guī)模，而廉價的快遞又推動了電商的繁榮。電商和快遞唇齒相依，但也同床異夢。
快遞公司的目標是消滅或兼并對手，接著依靠體量優(yōu)勢提高議價權(quán)。但電商希望快遞價格越低越好，實現(xiàn)這一點的最好方法，就是讓幾家快遞公司陷入無休止的價格戰(zhàn)。
早在2005年與圓通達成合作時，圓通就將自己20%的股權(quán)交易給了阿里，之后阿里持續(xù)增持通達系的股票，直到2021年初完成對韻達的入股，四通一達全部接受了阿里的投資。
另一方面，阿里通過菜鳥深度介入快遞公司的運營，它一方面為快遞公司提供管理技術(shù)，并通過布局倉儲、落地配等服務(wù)提高效率；但另一方面，它也將快遞公司變得越來越標準化、同質(zhì)化，讓他們通過價格戰(zhàn)競爭。
由于京東有自己的物流體系，只有市占率50%左右的阿里能夠給快遞公司提供大量的穩(wěn)定的訂單，而快遞公司也只能接受阿里的規(guī)則。
直到拼多多的橫空出世，和直播電商的快速崛起。
2018年后，拼多多的飛速增長不但挽救了電商行業(yè)的增長焦慮，也為規(guī)模停滯的快遞業(yè)注入了新增量。同時，綁定拼多多的極兔快遞成為全行業(yè)有史以來增長最快的黑馬。電商格局的變化和極兔的登場，讓快遞公司看到了希望。
另外，直播電商的出現(xiàn)再一次分割了電商市場的格局。2021年，淘寶直播GMV剛過5000億之時，快手是6800億，抖音為8800億，阿里巴巴沒有在這個新市場維持住龍頭地位，對快遞公司來說，甲方市場從阿里一家獨大變成了阿里、拼多多、抖音三足鼎立，即便是抖音的電商業(yè)務(wù)，也足夠養(yǎng)活快遞公司了。
2022年1月，國家郵政局出臺的《快遞市場管理辦法（修訂草案）》完成了最后一擊，二十七條第二例點名：無正當理由以低于成本價格提供快遞服務(wù)屬于違法違規(guī)。
種種變化最終的結(jié)果，就是快遞公司的收入和利潤大幅度提高。
去年下半年開始，快遞行業(yè)單票價格逐步回暖，韻達的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-4月份的快遞行業(yè)單票收入分別為2.62元，2.34元，2.59元，2.53元，這個水平大幅度超過去年同期。
反映到公司業(yè)績上，圓通快遞最新一期財報扣非凈利潤同比增長187.5%，申通198.14%，韻達36.43%，帶頭大哥中通二季報則為同比增長38.2%。
而在郵政局出手一個月后，通達系又收到了另一個好消息：死磕電商件多年的順豐最終決定收縮電商件業(yè)務(wù)，這部分釋放的市場份額，自然被四通一達欣然接手了。
02 順豐砍掉電商下注國際
電商件一直是順豐覬覦多年的一塊肥肉。
順豐的傳統(tǒng)優(yōu)勢項目是時效件，顧名思義，送的東西大多也是文件、票據(jù)、高價消費品等，通常都用航空運力來送。既要花錢買飛機，還要找有關(guān)部門批航線，是一個先發(fā)優(yōu)勢很強的領(lǐng)域。順豐有75架貨運飛機，每年能做160萬噸的航空運輸量，差不多是全國航空貨運量的1/3，遙遙領(lǐng)先其他快遞公司。
從2013年開始，順豐就試圖切入電商件市場。當年10月，順豐以6折的定價攬收電商快遞，跟通達系打價格戰(zhàn)。但順豐的網(wǎng)點和快遞員都是自營的，通達系是加盟的，結(jié)果就是2014年盈利大幅下滑，不得不暫停。
2016年，順豐以集中攬件代替每次上門收件，壓低了部分成本，但最低價格也要15元，雖然順豐不虧，但絕大多數(shù)商家根本用不起。加上當時通達系價格戰(zhàn)打的你死我活，順豐的吸引力再次下降。
2019年，順豐再次卷土重來，推出“特惠電商件”，用飛機運電商快遞。
時效件最關(guān)鍵的是速度，所以順豐沒辦法等飛機裝滿再出發(fā)，導致裝載率常年只有40-55%?！疤鼗蓦娚碳睂嶋H上就是用這些閑置的空間來裝電商快遞，只比通達系高出2-3元，就能享受順豐的高質(zhì)量服務(wù)，市場好評如潮。
通過特惠電商件嘗到甜頭后，順豐在2020年末下定決心抄通達系的作業(yè)，推出了加盟制的“豐網(wǎng)速運”，結(jié)果虧麻了。
一方面是興建網(wǎng)點帶來的資本開支，另一方面順豐不得不投入更多陸運資源、以及更多的人力去收發(fā)快遞件，一來二去電商件的盈利能力在2021年報中被描述為，“尚未達到較優(yōu)的成本效益水平，對盈利造成一定壓力。”
直白一點就是，順豐在虧錢做電商件業(yè)務(wù)，做的越多虧的越多，于是順豐在今年2月份宣布卷不動了，開始收縮電商件業(yè)務(wù)。
而順豐失去的，則在國際業(yè)務(wù)上補回來了。
嘉里物流今年上半年正式并表與順豐快遞，并進去就盈利。該部分主要體現(xiàn)在供應鏈與國際分部，這部分營收同比增長440.87%達到475.45億，總營收占比提升至35.8%，基本成為順豐第二根大梁。
而且，這兩項業(yè)務(wù)的凈利潤也達到了16.89億，和時效件業(yè)務(wù)21.1億的利潤相比，僅有4億的差距。順豐上半年營收上漲47.2%至1301億元，扣非歸母凈利直接翻六倍。看來順豐買下嘉里，確實是一筆劃算的生意。
相比于順豐和通達系上半年的收獲，京東物流的業(yè)績乏善可陳，虧損收窄并不是經(jīng)營情況改善，而是其公允價值變動，但京東物流的財報有一句很有意思的話：
京東物流一體化供應鏈業(yè)務(wù)外部客戶達到62566名。
03 襁褓中的供應鏈業(yè)務(wù)
自從京東物流分拆上市，一體化供應鏈這詞基本成為高管們恨不得帶進被窩里的slogan了。
所謂一體化供應鏈，簡單粗暴地說，就是不僅僅幫客戶送貨，而是客戶需要什么，物流公司直接幫忙買好，幫忙報關(guān)，甚至幫忙提供貸款墊資，最后再送給客戶。
物流公司UPS曾經(jīng)接到過一個JAL求助任務(wù)：一架日本飛機在夏威夷檀香山機場降落時，把發(fā)動機罩撞壞了。UPS迅速將全新的發(fā)動機罩通過卡車從工廠運至圣地亞哥國際機場，再通過包機的波音747將罩子運到夏威夷，再將損壞的罩子通過海運運往美國修理廠。
一場運輸涉及海陸空三種運輸方式，同時需要和發(fā)動機罩生產(chǎn)商與修理商接洽，UPS為日本飛機提供了一整套解決方案，這種綜合方案就是一體化供應鏈。
由于每個客戶的需求都不同，所以一體化供應鏈業(yè)務(wù)非常非標，成本居高不下。DHL的快遞毛利率維持在11%左右，而供應鏈僅有7%，UPS的財報也顯示，供應鏈業(yè)務(wù)利率普遍低于快遞業(yè)。
但它的好處有兩點：
1、高客戶黏性。由于解決方案是按需定制，一旦要更換供應商，往往會影響自己的生產(chǎn)計劃，還得和新供應商重新磨合?？蛻粢坏┙壎?，切換供應商的幾率很小。
2、市場需求在迅速增長。定制化，小批量生產(chǎn)的模式更適合單獨定制的物流方案，在服裝行業(yè)尤其明顯，看看跨境電商們專用名詞“小單快反”就明白了。
現(xiàn)在國內(nèi)做供應鏈業(yè)務(wù)的就兩家，一家順豐，一家京東。
順豐的方法是收購DHL在中國的分部，以及美國夏暉集團在中國的業(yè)務(wù)，但目前來看并沒有起色，在嘉里物流加入供應鏈及國際業(yè)務(wù)板塊之前，該板塊表現(xiàn)平平無奇。
京東則選擇在基礎(chǔ)設(shè)施上加碼。由于京東電商物流獨特的“以儲代運”模式——即通過電商平臺的數(shù)據(jù)，將貨物提前運送至各個地方倉庫，加快運輸效率——導致京東有大量的倉儲物業(yè)，同時，京東物流做了一系列并購，但目前還在整合階段。
未來的物流行業(yè)，很大程度還是以電商件為主快遞主導，但順豐和京東用親身經(jīng)歷證明，想從通達系這群內(nèi)卷王中王手里搶下一塊肉有多難。
而隨著順豐的收縮、百世的退場、申通的茍延殘喘，快遞業(yè)核心市場的玩家進一步減少。無論是直播電商還是層出不窮的新物流需求，需求端格局正在改變，而這一定會影響下游的物流格局。
電商與快遞之間的復雜關(guān)系以及隨之衍生的種種博弈，也許又將重新上演了。
參考資料
[1] 順豐，圓通，中通，申通，韻達，京東物流歷年財報
[2] 平臺與服務(wù)商趨勢探討：流量變遷下的直播電商，國盛證券
[3] 中國直播電商行業(yè)報告，艾瑞咨詢
[4] 物流行業(yè)深度研究報告：京東物流擬收購德邦：預示我國萬億快運市場進入加速整合期，華創(chuàng)證券
[5] 交通運輸行業(yè)深度報告：鑒他山之石，快遞價格戰(zhàn)或柳暗花明，長城證券
[6] 順豐第二增長極：供應鏈及國際業(yè)務(wù) 從萌芽到確認，金融界
[7] 我們看好的ToB供應鏈業(yè)務(wù)是怎樣一門生意，華創(chuàng)證券