文|車東西 Juice

編輯|曉寒

通用旗下的自動駕駛公司Cruise官宣正在自研自動駕駛芯片，并且一次開發(fā)了四種！

路透社今天凌晨發(fā)布報道透露了這一消息，四種芯片分別是中央計算芯片、傳感器數據處理芯片、雷達芯片和另外一款未公布的芯片。

路透社報道截圖

據稱Cruise將與亞洲某芯片制造商合作量產，計劃在2025年將這些芯片裝車。

對于造芯的原因，Cruise方面坦誠的表示：自動駕駛芯片（GPU）太貴了！

Cruise硬件負責人Carl Jenkins稱：“因為我們的車型數量很少，所以沒有和芯片商談判的權利。因此我們必須掌握自己的命運?！?/p>

自動駕駛是一種需要軟硬件高度協調一致的嵌入式系統(tǒng)。不同公司的自動駕駛算法差異也較為明顯，這就意味著各種硬件，尤其是自動駕駛芯片需要高度的定制化才能最大化滿足研發(fā)需求，進而讓車企或者自動駕駛公司推出差異化的功能。

特斯拉是量產自動駕駛領域的領頭羊，其最開始使用了英偉達的嵌入式SoC芯片為自動駕駛系統(tǒng)提供算力支持，但隨后覺得不管是算力大小，還是對自家軟件的支持度都不夠，因而索性再2019年推出了自家的FSD計算機，內部搭載兩顆FSD SoC芯片，整個控制器加起來有144TOPS的AI算力。

基于FSD芯片，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)在近年來不斷迭代，一直引領著行業(yè)發(fā)展。

此次Cruise走上自研道路，除了表面上說的為了省錢，最關鍵的肯定也是為了給自家的算法提供最佳的支持。

并且從長遠來看，L4的算法在逐步穩(wěn)定后，為了實現量產，自動駕駛公司或者車企在計算平臺的選擇上，必然會從測試階段的X86+GPU的計算架構，轉向ARM+NPU+定制核心的嵌入式架構。

01 采用ARM架構，同時研發(fā)四種芯片

Cruise硬件負責人Carl Jenkins在接受路透社采訪的時候表示：“兩年前，我們花了很多錢從一家著名的供應商那里購買GPU?！彪m然Carl Jenkins并沒有直接說明這家公司的名字，但結合Cruise此前的芯片合作方信息不難發(fā)現其說的是英偉達。

因為沒有議價權，所以Cruise最終選擇了自研自動駕駛芯片。

Cruise CEO Kyle Vogt認為，自研自動駕駛芯片將會使自動駕駛汽車Origin的成本在2025年達到最佳，屆時，將可以大規(guī)模的生產這一車型。通用CEO Mary Barra也對這一目標非?？粗?，也曾在公開演講中稱，通用將在10年內開發(fā)出一款“個人自動駕駛汽車”。

Cruise Origin

Cruise硬件負責人Carl Jenkins進一步透露稱，Cruise內部已經開發(fā)出了四種芯片，其中包括一款名為Horta的計算芯片，這將會是汽車的主要大腦；另外還有一款處理傳感器數據的Dune芯片、一款雷達芯片，而最后一款芯片將會在之后公布。

從目前已經研發(fā)出來的芯片來看，傳感器芯片和計算芯片將會降低功耗，有助于增加車輛行駛里程。

Cruise芯片負責人Ann Gui介紹Horta芯片的一些基本信息，這一芯片的開發(fā)時間是在兩年前，因此選擇了當時可用的ARM架構。

選擇ARM架構即意味著這顆芯片肯定是一顆SoC芯片，這也與英偉達、高通等玩家當下的路線一致——即ARM CPU+NPU+其他定制核心來組成SoC芯片。

根據目前芯片行業(yè)的IP核心供應能力來看，單個Horta芯片的AI算力或許會在200~500TOPS之間。

“但我們也正在密切關注RISC-V，因為它們是開源的，可以有更多的便利之處?！盇nn Gui補充說道，ARM和RISC-V是相互競爭的指令集架構，是構建芯片的基礎，也定義了可以在芯片上運行的軟件類型。

目前Cruise已經和一家亞洲芯片制造商進行了合作，將會大規(guī)模生產其自研的芯片。

Cruise的Robotaxi車輛

而芯片的開發(fā)也需要大量的資金投入，Cruise方面并沒有公布將會投入怎樣的資金規(guī)模，不過該公司也表示，后續(xù)會通過大量投產Origin車輛來分攤成本。

Gartner芯片分析師Gaurav Gupta認為，為了更好的控制產品開發(fā)和供應鏈，汽車制造商正在越來越多的嘗試自己設計芯片和系統(tǒng)，但這并不容易，所以這些企業(yè)能否成功還是一個問題。

02 特斯拉第一個搞自研，持續(xù)引領行業(yè)發(fā)展

事實上，通用Cruise并不是首個放棄英偉達，選擇自研自動駕駛芯片的企業(yè)。特斯拉在2019年也拋棄了英偉達，推出了自研的自動駕駛芯片。

2019年4月23日的自動駕駛主題日活動上，特斯拉時任自動駕駛硬件團隊負責人Peter Bannon介紹了特斯拉自研的自動駕駛芯片，以及集成了自研芯片的的全自動駕駛車載計算機FSD。

FSD內部集成的自動駕駛芯片基于14nm工藝制程，集成了60億個晶體管，封裝尺寸為37.5mm×37.5mm，整體設計支持AEC-Q100汽車零部件可靠性驗證規(guī)范。

整個FSD中集成了兩顆自研自動駕駛芯片，再加上GPU、CPU、ISP等多種芯片后，特斯拉FSD計算機最終可以實現144TOPS的算力，功耗為72W。

要知道當年算力最高的英偉達自動駕駛Xavier的性能數據僅為30TOPS和30W。很明顯，特斯拉的自動駕駛芯片是當時自動駕駛領域最強的芯片。

半年后，英偉達發(fā)布的Orin芯片打破了這一紀錄。該芯片采用7nm制程，算力可以達到254TOPS，但直到今年這顆芯片才逐步開始量產裝車，也就是說，在過去的兩年內，特斯拉自研的自動駕駛芯片一直是行業(yè)內的標桿。

自研自動駕駛芯片除了可以提升算力，最重要的其實是跟自己的自動駕駛軟件開發(fā)更加契合。有了自研芯片的加持，特斯拉是業(yè)內最早推出NOA功能的車企。

目前特斯拉還正在積極推送完全自動駕駛技術的測試，在美國加拿大等地進行了大量的測試。

馬斯克此前也曾放出豪言，要在今年實現完全自動駕駛技術。有這樣底氣的背后，除了特斯拉不斷革新的技術能力之外，其自研的自動駕駛芯片也功不可沒。

而通用Cruise此次自研自動駕駛芯片顯然也想要復刻特斯拉的路徑，目前Cruise正處在大規(guī)模落地和商業(yè)化的關鍵時刻，對于成本的把控和技術的更新換代有比較嚴格的要求，因此自研芯片也在情理之中。

03 結語：車企開始加速自研自動駕駛芯片

對于自動駕駛行業(yè)來說，芯片是非常關鍵的一環(huán)，一顆好用的芯片決定了自動駕駛技術的上限。但一個很現實的問題就是，隨著自動駕駛芯片的算力開始攀升，其成本也越來越高了。

目前很多自動駕駛公司規(guī)模比較小，并不具備很強的議價權，在和芯片公司談判的過程中并不具備優(yōu)勢。

另一方面，企業(yè)自研芯片可以跟自己的軟件算法等更加契合，可以更好完善產品。因此目前也可以看到很多公司都有了自研自動駕駛芯片的打算。

而對于自動駕駛行業(yè)來說，這些措施都將會推進行業(yè)的真正進步。