文|市值觀察 泰羅
編輯|小市妹
電池級碳酸鋰均價(jià)破了50萬元/噸!
9月13日，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰價(jià)格均價(jià)站上50萬元/噸，較去年年初上漲近8倍，較今年年初上漲近80%。
而贛鋒鋰業(yè)回應(yīng)鋰電池材料漲價(jià)傳聞稱，此次漲價(jià)系公司三代子公司銷售的3C鋰電池產(chǎn)品，而非動力電池。
無疑，整個市場似乎已經(jīng)陷入一種類似癲狂、扭曲的態(tài)勢，但這種非理性的繁榮恐怕已很難再持續(xù)下去。
復(fù)盤這一輪鋰的“瘋?！笔?，供需失衡與周期錯配是根本原因。
2015年之前，全球鋰價(jià)基本維持在4萬元左右。隨后新能源車放量，鋰需求大增，推動價(jià)格大幅走高，進(jìn)而帶動Pilbara、Altura等主要鋰礦擴(kuò)產(chǎn)。
2018年，供給的提升再一次把鋰價(jià)打回十年前，致使很大高成本礦山被迫退出牌桌。其中Bald Hill破產(chǎn)，Wodgina被雅寶收購，隨后停產(chǎn)維護(hù)，Altura也被Pilbara收購。
就在鋰供給不斷收縮的同時(shí)，新能源汽車卻迎來大爆發(fā)，整個產(chǎn)業(yè)鏈的擴(kuò)張熱情被徹底點(diǎn)燃，特別是在中國。
2020年，國內(nèi)正極材料出貨量只有50萬噸，但是到了2021年，這一數(shù)據(jù)直接飆升到111萬噸，產(chǎn)能更是高達(dá)170萬噸。
問題在于，中游制造和上游礦山的擴(kuò)產(chǎn)周期并不同步。
國際能源署曾做過統(tǒng)計(jì)，澳大利亞的鋰輝石礦山從發(fā)現(xiàn)到投產(chǎn)大約需要4年的時(shí)間，南美鹽湖則需要7年。相比之下，正極材料的產(chǎn)能建設(shè)周期非常短，僅需1年左右。
這種情況在光伏產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有過預(yù)演，下游組件在短時(shí)間內(nèi)完成高速擴(kuò)張，但硅料卻并未跟上，致使后者的價(jià)格漲到了天際。放到新能源車產(chǎn)業(yè)，這種由周期錯配引發(fā)的供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш鈫栴}有過之而無不及。
2021年，碳酸鋰漲價(jià)幅度高達(dá)430%以上。進(jìn)入2022年，局面進(jìn)一步失控，碳酸鋰價(jià)格從年初的28萬/噸最高漲至超50萬/元噸，在短短三個月的時(shí)間里又翻了近乎一倍。
一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，如此算來，今年僅鋰一種材料就給電動車帶來了上萬元的單車成本負(fù)擔(dān)，更別提鈷和鎳也已經(jīng)漲瘋了。
更大的問題是，現(xiàn)在行情似乎并沒有要反轉(zhuǎn)的意思。
2022Q2，鋰精礦長協(xié)價(jià)再度走高，其中MtCattlin長協(xié)價(jià)指引達(dá)到5000美元/噸CIF，Pilbara也預(yù)計(jì)鋰精礦價(jià)格將進(jìn)一步走高。
事實(shí)上，行情發(fā)展到如今這樣的局面，已不單單是供需失衡所造成的，背后總有一些推波助瀾的力量存在。這一點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)界或多或少都有所感知。
蔚來李斌在2021年財(cái)報(bào)電話會上公開表示，公司已對上游材料從礦產(chǎn)開始到各個環(huán)節(jié)進(jìn)行了非常細(xì)致的調(diào)查，結(jié)論是，這一輪的碳酸鋰的漲價(jià)所隱藏的投機(jī)性因素很大。
在今天這樣一個資本高度發(fā)達(dá)的時(shí)代，商品的價(jià)格很多時(shí)候并不是完全由供需決定的，而是被賦予了很強(qiáng)的金融投機(jī)屬性。
比如，2008年金融危機(jī)之后，美國大肆印錢解決危機(jī)，致使大量熱錢涌入國際糧食期貨市場，在糧食供需穩(wěn)定的情況下把價(jià)格快速炒高。
再比如前一段時(shí)間的“青山鎳”事件，一天的時(shí)間內(nèi)價(jià)格就可以翻倍，完全背離客觀現(xiàn)實(shí)。
國內(nèi)目前并沒有標(biāo)準(zhǔn)的鋰資源期貨，鋰鹽也沒有一個統(tǒng)一成熟的價(jià)格體系，而這正好給了一部分人可乘之機(jī)。去年7月，無錫不銹鋼網(wǎng)上線碳酸鋰遠(yuǎn)期交易合約，也就是所謂的“無錫盤”。
事實(shí)上，鋰資源的主要訂單都已被大客戶長單鎖定，“無錫盤”成交量很小，因此容易被控制，只需少量的資金就能拉起來，但這種價(jià)格波動其實(shí)并不能真實(shí)反映真實(shí)的市場供需情況。
問題在于，這會向市場傳遞某種信號，并引導(dǎo)情緒的走向，進(jìn)而在全市場引發(fā)“蝴蝶效應(yīng)”。也正是在“無錫盤”上線之后，國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格開始失控。
放大市場情緒的不只有“無錫盤”，還有鋰礦商的拍賣操作。
今年5月24日，作為澳洲最大鋰礦商的Pilbara以5955美元/噸FOB的價(jià)格拍賣了5000噸鋰精礦石，這已經(jīng)是公司自去年以來的第5次拍賣。同樣的道理，這種散單拍賣根本不代表市場的真實(shí)供需，今年四月，鋰精礦主流價(jià)格大約是3100美元/噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于Pilbara的拍賣價(jià)格。
從根本上說，這種行為更像是鋰礦商在故意制造噱頭渲染氣氛，為接下來的漲價(jià)造勢。包括最近拍賣的斯諾威礦，盡管本身對整個鋰資源市場擾動不大，但信息所傳遞出的信號卻是一種巨大的沖擊。
長期來看，當(dāng)下這種非理性繁榮很難持續(xù)，因?yàn)榧兇鈴氖袌龉┬杞嵌瘸霭l(fā)，全球并不缺鋰資源。
根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的最新數(shù)據(jù)，2021年，全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸金屬鋰當(dāng)量，對應(yīng)1.17億噸碳酸鋰當(dāng)量。作為對比，2020年全球鋰需求僅為33 萬噸碳酸鋰當(dāng)量，根據(jù)光大證券的預(yù)測，到2025年，即便新能源車大量普及，這一數(shù)據(jù)也只有124萬噸。
也就是說，目前已探明的鋰資源可以開發(fā)上百年。
馬斯克前不久已公開表態(tài)，世界上并不缺鋰，如果繼續(xù)漲價(jià)，特斯拉將大舉進(jìn)軍上游鋰礦。
事實(shí)上，不只是特斯拉，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中、下游企業(yè)都已不堪重負(fù)，而這同樣對鋰價(jià)繼續(xù)上漲形成了制約。
?貧富嚴(yán)重不均，這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈目前最直觀的寫照。
今年一季度，國內(nèi)中游電池廠商的利潤幾乎全線下跌，其中國軒高科、億緯鋰能的凈利潤分別同比下滑32.79%和19.43%，孚能科技更是巨虧2.44億元，而在2021年，公司已經(jīng)虧了9.53億。
下游車企同樣承受了巨大的壓力，其中小鵬Q1凈虧損17億，較去年同期擴(kuò)大了116.2%，蔚來、理想也同樣處于虧損狀態(tài)。
相比之下，上游鋰礦企業(yè)卻賺的盆滿缽滿。
在國內(nèi)，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)一季度營收增速分別為233%、481%，凈利潤增速更是分別高達(dá)640%、1442%。
在國外，雅保一季度的鋰業(yè)務(wù)凈銷售額為5.5億美元，同比增長近乎翻倍，Allkem旗下Olaroz鋰工廠的碳酸鋰營收為8600萬美元，同比大增386%;SQM鋰業(yè)務(wù)營收高達(dá)14.46億美元，同比暴增969.82%，環(huán)比增長超2倍。
總之，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)都在為鋰礦“打工”。
成本上升總要有人承擔(dān)，要么產(chǎn)業(yè)吃進(jìn)去，要么轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
今年以來，幾乎所有新能源車企業(yè)都發(fā)布了漲價(jià)通知，但消費(fèi)者似乎并不想為此買單。
今年1月，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量為34.7萬輛，環(huán)比減少27%;2月延續(xù)下滑趨勢，零售銷量僅為27.2萬輛，環(huán)比又下降了22.6%;3月市場回暖，但進(jìn)入4月，疊加疫情的影響，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)再次萎靡，產(chǎn)銷環(huán)比均下跌超30%。
芯片短缺，鋰電材料價(jià)格瘋漲，汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下所面臨的挑戰(zhàn)前所未有。
但趨勢延續(xù)的同時(shí)也在積累著否定自身的力量，一旦成本超過車企和消費(fèi)者的承受范圍，那么終端的冷卻自然也會反作用上游，降低需求和價(jià)格。
年初至今，已有大量汽車廠減產(chǎn)甚至停產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)負(fù)反饋調(diào)節(jié)已經(jīng)開始。
瘋狂的鋰，是時(shí)候降降溫了。