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車企不想給寧德時(shí)代打工了

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車企不想給寧德時(shí)代打工了

整車巨頭下場(chǎng)“造”電池。

?文|價(jià)值星球Planet  楊成純

編輯|唐飛

8月29日,本田汽車宣布與LG新能源達(dá)成合作,雙方將在美國(guó)成立一家合資公司。公司將主要生產(chǎn)鋰離子電池,為北美市場(chǎng)的本田和謳歌電動(dòng)車型供應(yīng)電池,這是本田首家動(dòng)力電池工廠。

此次合作項(xiàng)目的投資總額為44億美元,目標(biāo)年產(chǎn)量約為40GWh,預(yù)計(jì)將于2023年開工建設(shè),2025年量產(chǎn)。

值得注意的是,這家合資公司的股權(quán)比例,本田與LG新能源分別占股份比為49%和51%,這意味著LG居主導(dǎo)地位。本田甘心“讓位”,也從一個(gè)側(cè)面說明其對(duì)動(dòng)力電池的迫切需求。

這不是LG新能源第一次被車企“相中”。早前,LG新能源還與美國(guó)通用汽車、歐洲Stellantis集團(tuán)成立了電池合資公司。除了LG,SK創(chuàng)新旗下的電動(dòng)汽車電池制造商SK On也和福特聯(lián)手,將在美國(guó)建一座年產(chǎn)能140GWh的電池廠,目標(biāo)是成為美國(guó)最大規(guī)模的電池廠。

一邊是美國(guó)、日本車企選擇和韓國(guó)鋰電池大廠深度綁定,另一邊來自德國(guó)的BBA(指奔馳、寶馬和奧迪)則更傾向中國(guó)品牌,如寧德時(shí)代、孚能科技和國(guó)軒高科等。

從國(guó)內(nèi)情況來看,車企和動(dòng)力電池廠商合作儼然已成趨勢(shì)。

那么,歐美、日韓車企和動(dòng)力電池廠商的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合增加,會(huì)對(duì)整體格局產(chǎn)生怎樣的影響?

車企被逼上梁山?

車企造電池,歸根結(jié)底當(dāng)然是為了商業(yè)最大化,賺更多錢。

從直接動(dòng)因上,可分為兩類——“去寧化”和“彎道超車”。

以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠商,幾乎是握住了車企的咽喉。動(dòng)力電池占到新能源汽車40%甚至更高,這對(duì)車企是巨大的成本變量。盡管寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等動(dòng)力電池企業(yè)也因?yàn)樵铣杀旧蠞q叫苦不迭。但對(duì)下游車企而言,受制于人,時(shí)常擔(dān)憂會(huì)不會(huì)被卡脖子的滋味總歸不好受。

在議價(jià)能力上,沒有造電池能力的車企,也容易喪失主動(dòng)權(quán)。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在上月世界動(dòng)力電池大會(huì)上公開表示,“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%,甚至60%,那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎?” 這個(gè)抱怨,反映出不少車企的苦衷。

寧德時(shí)代目前握有大量長(zhǎng)期訂單,這進(jìn)一步加大了新造車企業(yè)們的不安全感。長(zhǎng)期訂單名單包括但不限于與特斯拉的4年、與長(zhǎng)城汽車的10年、與奔馳商用車7年訂單等。這些大車企提前鎖定未來幾年的大量電池產(chǎn)能,沒來得及簽長(zhǎng)單的企業(yè)們,或很難從剩余有限產(chǎn)能中獲得充足電池供給。

隨著碳中和、碳達(dá)峰目標(biāo)的提出,全球范圍內(nèi)對(duì)新能源車和動(dòng)力電池的需求恐只增不減。在這個(gè)大前提下,誰(shuí)掌握了電池技術(shù),其實(shí)就是掌握了最重要的話語(yǔ)權(quán)。

在這一點(diǎn)上,傳統(tǒng)車企,尤其是海外車企,在新能源發(fā)展中已有掉隊(duì)趨勢(shì)。以德系為代表的歐洲車企,之前的精力集中于清潔煤油;以豐田為代表的日企全力押注氫燃料電池;美國(guó)傳統(tǒng)車企對(duì)電動(dòng)汽車之前多以觀望為主。

錯(cuò)過了第一波浪潮,又不想掉隊(duì)的車企只能選擇與已有的電池大廠合作,進(jìn)而快速進(jìn)入電動(dòng)新能源車領(lǐng)域。

現(xiàn)階段,雖然美國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型相對(duì)緩慢,但美國(guó)車企在造電池這塊格外積極;韓國(guó)現(xiàn)代汽車去年和LG共同宣布了印尼建廠計(jì)劃,最近又傳出現(xiàn)代和SK On在討論美國(guó)建廠一事;日本政府部門稱要投資約3.4萬(wàn)億日元(約合245.5億美元)建造電池制造基地,要開始全面電動(dòng)化進(jìn)程。本田的第一座電池廠,或成為日本車企加大電池生產(chǎn)投資的切入點(diǎn)。

對(duì)于國(guó)內(nèi)企業(yè),動(dòng)力電池單獨(dú)出海還具有更高的性價(jià)比和可行性。我國(guó)作為電動(dòng)車滲透率最高的國(guó)家,也才不到20%,其他地區(qū)則更低,這意味著巨大的增長(zhǎng)空間。相較于整車出海容易受限于品牌認(rèn)知、消費(fèi)偏好、國(guó)家政策(如補(bǔ)貼、關(guān)稅等)等因素影響,動(dòng)力電池單獨(dú)“出道”,阻力會(huì)小不少。

自建 or合作

比亞迪造車和造電池二合一,財(cái)報(bào)表現(xiàn)優(yōu)異,現(xiàn)在電池不僅能自產(chǎn)自用,還能對(duì)外銷售,可謂賣車、賣電池雙豐收,羨煞一眾車企。也會(huì)讓不少車企產(chǎn)生“我上我也行”的感覺。

然而,這很可能是錯(cuò)覺,比亞迪的成功并不好復(fù)制。

比亞迪是做手機(jī)電池起家,本身積累了電池技術(shù),結(jié)合新能源汽車研發(fā),在效率上事半功倍。其獨(dú)門絕技刀片電池,有較高的技術(shù)護(hù)城河——保留了磷酸鐵鋰高穩(wěn)定性、高安全性、高壽命的優(yōu)勢(shì)同時(shí),還進(jìn)一步提升了能量密度,能比肩三元鋰電池的續(xù)航里程。

能自產(chǎn)自銷的還有蜂巢能源。作為長(zhǎng)城汽車孵化的電池公司,依托于長(zhǎng)城汽車的新能源電動(dòng)車銷量,以及母公司的資源,蜂巢能源擁有穩(wěn)定且充足的外部客戶源,如國(guó)軒高科、海外車企Stellantis等,“金主”和“后臺(tái)”都相當(dāng)穩(wěn)定。

相比之下,其他車企自建電池廠風(fēng)險(xiǎn)過高,技術(shù)和成本上的劣勢(shì)是兩大阻礙。

技術(shù)研發(fā)需要大量資金投入,自研的最終結(jié)果也充滿了不確定性。尤其是電芯材料、系統(tǒng)集成、電池管理這三個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域,大量專利都集中在電池廠商手中,車企的自研投入很可能淪為沉默成本。

以龍頭企業(yè)寧德時(shí)代為例,其剛剛發(fā)布的麒麟電池(預(yù)計(jì)2023年全面上市),是其第三代CTP技術(shù)的集成,成組效率達(dá)到72%,超出目前CTC電池技術(shù),創(chuàng)下了電池包成組效率的新紀(jì)錄。這個(gè)突破是基于寧德時(shí)代技術(shù)脈絡(luò)實(shí)現(xiàn)的——從電芯到裝車之間的中間環(huán)節(jié)逐步取消,系統(tǒng)成組效率穩(wěn)步提升。

而所謂的“合建電池廠”一般有兩條路徑:車企和電池企業(yè)簽訂長(zhǎng)期框架,或者車企和電池企業(yè)共同建立合資工廠。

先說簽訂長(zhǎng)期合作框架的情況,這種模式可以在理論上確保供應(yīng)。但如果再一次出現(xiàn)上游原料的大幅度波動(dòng)調(diào)整,或工廠交付量不足的情況,將嚴(yán)重影響車企的產(chǎn)能。受疫情影響,今年上半年長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)帶的電池供應(yīng)出現(xiàn)延遲,就直接影響了不少車企的交付。

類似本田汽車與LG新能源這種互為補(bǔ)充的自建+合建模式是當(dāng)下主流,這是受電池自主權(quán)、研發(fā)成本影響,以及平衡風(fēng)險(xiǎn)、相互妥協(xié)的結(jié)果。

格局會(huì)被顛覆嗎?

根據(jù)公開資料顯示,車企布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的計(jì)劃投資金額已高達(dá)5000億元,未來預(yù)計(jì)還將不斷增加。

從車企表現(xiàn)來看,比亞迪和特斯拉是兩大龍頭;造車新勢(shì)力表現(xiàn)差強(qiáng)人意;傳統(tǒng)車企喜憂參半;日韓系新能源有被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn);BBA等老牌勁旅認(rèn)可度依然堅(jiān)挺,但可選擇新能源車型較少。

絕大部分國(guó)內(nèi)車企都已啟動(dòng)動(dòng)力電池建廠項(xiàng)目,但除了上面講到的比亞迪和長(zhǎng)城汽車,其余大部分還處于試水階段,雷聲大,投入小。

典型的如蔚來汽車計(jì)劃投資2.185億元新建研發(fā)項(xiàng)目,包括鋰離子電芯試制線和一條電池包pack線;廣汽埃安自研動(dòng)力電池試制線于今年3月打樁開建,預(yù)計(jì)年底建成,加上已有自建的巨灣技研投資,總共投資13.36億;零跑、威馬也都啟動(dòng)自建電池廠計(jì)劃,其中零跑投入預(yù)計(jì)為2億,威馬投入資金不詳,但估計(jì)也不會(huì)高。

這些投入相較于本田汽車與LG新能源的44億美元屬于小巫見大巫。

當(dāng)然也有特殊的,吉利是少有重倉(cāng)電池廠的車企,自建電池廠投資累計(jì)已接近700億,包括耀寧、威睿、衡遠(yuǎn)新能源等多個(gè)自建廠商。吉利也是合建電池廠投入最高的國(guó)內(nèi)車企,和寧德時(shí)代、LGE、孚能科技、欣旺達(dá)、衛(wèi)藍(lán)新能源等電池廠商合作投資也達(dá)到近300億。

海外來看,“老大”特斯拉早在2021年9月就發(fā)布了4680電芯和CTC技術(shù)。在今年第一季度的財(cái)報(bào)會(huì)議上,馬斯克稱交付了首批搭載自產(chǎn)4680電池的電動(dòng)車。若消息屬實(shí),特斯拉也將有望在不久后加入自產(chǎn)自銷“俱樂部”。

大眾汽車表現(xiàn)較為激進(jìn),大眾汽車宣布將投資超過70億歐元建造電池工廠,并表示到2030年前將在歐洲建立6個(gè)廠,總產(chǎn)能不低于240GWh,目標(biāo)是2025年新能源車銷量超越特斯拉。

此外,豐田、通用、福田、寶馬、奔馳也各有動(dòng)作。不過,看似如火如荼,但在產(chǎn)能上,這些車企能與電池廠商相抗衡的,實(shí)則很少。

動(dòng)力電池要盈利,年產(chǎn)能至少需要20GWh;要實(shí)現(xiàn)較為理想的運(yùn)轉(zhuǎn)效率,要達(dá)到40GWh。要真正擁有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),則要跨過100GWh的門檻。這一門檻對(duì)應(yīng)的汽車數(shù)量,約為150萬(wàn)臺(tái)。

實(shí)際情況是,目前還沒有年銷量能達(dá)到百萬(wàn)臺(tái)以上的新能源品牌,龍頭比亞迪和特斯拉2021年銷量分別為60萬(wàn)輛和93萬(wàn)輛。甚至能達(dá)到年銷30萬(wàn)輛,產(chǎn)能20GWH這個(gè)最低下限的新能源品牌都不多。

根據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research的統(tǒng)計(jì),2021年全球電動(dòng)汽車動(dòng)力電池總產(chǎn)量不到300GWh(296.8GWh),除開兩大龍頭,剩下的車企占比可想而知。

但所有車企似乎都在窮追猛趕。彭博新能源、韓國(guó)SNE、高工產(chǎn)研GGII等主流動(dòng)力電池研究機(jī)構(gòu)對(duì)2030年全球車用動(dòng)力電池市場(chǎng)規(guī)模的預(yù)期都在3000GWh以上。

對(duì)比現(xiàn)在的不到300GWh的產(chǎn)量,是至少十倍以上的增量空間。加之國(guó)內(nèi)外車企、電池廠商的大“混戰(zhàn)”,未來格局充滿了變數(shù)和變量。

參考資料:

[1]《動(dòng)力電池:車企們的新角斗場(chǎng)》,來源:鈦媒體

[2]《車企造電池,需要過三關(guān)》,來源:財(cái)經(jīng)十一人

[3]《近30家車企布局電池產(chǎn)業(yè)鏈,背后的邏輯是追逐趨勢(shì)還是防止被掐》,來源:搜狐汽車

[4]《換電只買車身就行?車企不甘做“打工人”》,來源:Autolab

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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8月29日,本田汽車宣布與LG新能源達(dá)成合作,雙方將在美國(guó)成立一家合資公司。公司將主要生產(chǎn)鋰離子電池,為北美市場(chǎng)的本田和謳歌電動(dòng)車型供應(yīng)電池,這是本田首家動(dòng)力電池工廠。

此次合作項(xiàng)目的投資總額為44億美元,目標(biāo)年產(chǎn)量約為40GWh,預(yù)計(jì)將于2023年開工建設(shè),2025年量產(chǎn)。

值得注意的是,這家合資公司的股權(quán)比例,本田與LG新能源分別占股份比為49%和51%,這意味著LG居主導(dǎo)地位。本田甘心“讓位”,也從一個(gè)側(cè)面說明其對(duì)動(dòng)力電池的迫切需求。

這不是LG新能源第一次被車企“相中”。早前,LG新能源還與美國(guó)通用汽車、歐洲Stellantis集團(tuán)成立了電池合資公司。除了LG,SK創(chuàng)新旗下的電動(dòng)汽車電池制造商SK On也和福特聯(lián)手,將在美國(guó)建一座年產(chǎn)能140GWh的電池廠,目標(biāo)是成為美國(guó)最大規(guī)模的電池廠。

一邊是美國(guó)、日本車企選擇和韓國(guó)鋰電池大廠深度綁定,另一邊來自德國(guó)的BBA(指奔馳、寶馬和奧迪)則更傾向中國(guó)品牌,如寧德時(shí)代、孚能科技和國(guó)軒高科等。

從國(guó)內(nèi)情況來看,車企和動(dòng)力電池廠商合作儼然已成趨勢(shì)。

那么,歐美、日韓車企和動(dòng)力電池廠商的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合增加,會(huì)對(duì)整體格局產(chǎn)生怎樣的影響?

車企被逼上梁山?

車企造電池,歸根結(jié)底當(dāng)然是為了商業(yè)最大化,賺更多錢。

從直接動(dòng)因上,可分為兩類——“去寧化”和“彎道超車”。

以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠商,幾乎是握住了車企的咽喉。動(dòng)力電池占到新能源汽車40%甚至更高,這對(duì)車企是巨大的成本變量。盡管寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等動(dòng)力電池企業(yè)也因?yàn)樵铣杀旧蠞q叫苦不迭。但對(duì)下游車企而言,受制于人,時(shí)常擔(dān)憂會(huì)不會(huì)被卡脖子的滋味總歸不好受。

在議價(jià)能力上,沒有造電池能力的車企,也容易喪失主動(dòng)權(quán)。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在上月世界動(dòng)力電池大會(huì)上公開表示,“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%,甚至60%,那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎?” 這個(gè)抱怨,反映出不少車企的苦衷。

寧德時(shí)代目前握有大量長(zhǎng)期訂單,這進(jìn)一步加大了新造車企業(yè)們的不安全感。長(zhǎng)期訂單名單包括但不限于與特斯拉的4年、與長(zhǎng)城汽車的10年、與奔馳商用車7年訂單等。這些大車企提前鎖定未來幾年的大量電池產(chǎn)能,沒來得及簽長(zhǎng)單的企業(yè)們,或很難從剩余有限產(chǎn)能中獲得充足電池供給。

隨著碳中和、碳達(dá)峰目標(biāo)的提出,全球范圍內(nèi)對(duì)新能源車和動(dòng)力電池的需求恐只增不減。在這個(gè)大前提下,誰(shuí)掌握了電池技術(shù),其實(shí)就是掌握了最重要的話語(yǔ)權(quán)。

在這一點(diǎn)上,傳統(tǒng)車企,尤其是海外車企,在新能源發(fā)展中已有掉隊(duì)趨勢(shì)。以德系為代表的歐洲車企,之前的精力集中于清潔煤油;以豐田為代表的日企全力押注氫燃料電池;美國(guó)傳統(tǒng)車企對(duì)電動(dòng)汽車之前多以觀望為主。

錯(cuò)過了第一波浪潮,又不想掉隊(duì)的車企只能選擇與已有的電池大廠合作,進(jìn)而快速進(jìn)入電動(dòng)新能源車領(lǐng)域。

現(xiàn)階段,雖然美國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型相對(duì)緩慢,但美國(guó)車企在造電池這塊格外積極;韓國(guó)現(xiàn)代汽車去年和LG共同宣布了印尼建廠計(jì)劃,最近又傳出現(xiàn)代和SK On在討論美國(guó)建廠一事;日本政府部門稱要投資約3.4萬(wàn)億日元(約合245.5億美元)建造電池制造基地,要開始全面電動(dòng)化進(jìn)程。本田的第一座電池廠,或成為日本車企加大電池生產(chǎn)投資的切入點(diǎn)。

對(duì)于國(guó)內(nèi)企業(yè),動(dòng)力電池單獨(dú)出海還具有更高的性價(jià)比和可行性。我國(guó)作為電動(dòng)車滲透率最高的國(guó)家,也才不到20%,其他地區(qū)則更低,這意味著巨大的增長(zhǎng)空間。相較于整車出海容易受限于品牌認(rèn)知、消費(fèi)偏好、國(guó)家政策(如補(bǔ)貼、關(guān)稅等)等因素影響,動(dòng)力電池單獨(dú)“出道”,阻力會(huì)小不少。

自建 or合作

比亞迪造車和造電池二合一,財(cái)報(bào)表現(xiàn)優(yōu)異,現(xiàn)在電池不僅能自產(chǎn)自用,還能對(duì)外銷售,可謂賣車、賣電池雙豐收,羨煞一眾車企。也會(huì)讓不少車企產(chǎn)生“我上我也行”的感覺。

然而,這很可能是錯(cuò)覺,比亞迪的成功并不好復(fù)制。

比亞迪是做手機(jī)電池起家,本身積累了電池技術(shù),結(jié)合新能源汽車研發(fā),在效率上事半功倍。其獨(dú)門絕技刀片電池,有較高的技術(shù)護(hù)城河——保留了磷酸鐵鋰高穩(wěn)定性、高安全性、高壽命的優(yōu)勢(shì)同時(shí),還進(jìn)一步提升了能量密度,能比肩三元鋰電池的續(xù)航里程。

能自產(chǎn)自銷的還有蜂巢能源。作為長(zhǎng)城汽車孵化的電池公司,依托于長(zhǎng)城汽車的新能源電動(dòng)車銷量,以及母公司的資源,蜂巢能源擁有穩(wěn)定且充足的外部客戶源,如國(guó)軒高科、海外車企Stellantis等,“金主”和“后臺(tái)”都相當(dāng)穩(wěn)定。

相比之下,其他車企自建電池廠風(fēng)險(xiǎn)過高,技術(shù)和成本上的劣勢(shì)是兩大阻礙。

技術(shù)研發(fā)需要大量資金投入,自研的最終結(jié)果也充滿了不確定性。尤其是電芯材料、系統(tǒng)集成、電池管理這三個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域,大量專利都集中在電池廠商手中,車企的自研投入很可能淪為沉默成本。

以龍頭企業(yè)寧德時(shí)代為例,其剛剛發(fā)布的麒麟電池(預(yù)計(jì)2023年全面上市),是其第三代CTP技術(shù)的集成,成組效率達(dá)到72%,超出目前CTC電池技術(shù),創(chuàng)下了電池包成組效率的新紀(jì)錄。這個(gè)突破是基于寧德時(shí)代技術(shù)脈絡(luò)實(shí)現(xiàn)的——從電芯到裝車之間的中間環(huán)節(jié)逐步取消,系統(tǒng)成組效率穩(wěn)步提升。

而所謂的“合建電池廠”一般有兩條路徑:車企和電池企業(yè)簽訂長(zhǎng)期框架,或者車企和電池企業(yè)共同建立合資工廠。

先說簽訂長(zhǎng)期合作框架的情況,這種模式可以在理論上確保供應(yīng)。但如果再一次出現(xiàn)上游原料的大幅度波動(dòng)調(diào)整,或工廠交付量不足的情況,將嚴(yán)重影響車企的產(chǎn)能。受疫情影響,今年上半年長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)帶的電池供應(yīng)出現(xiàn)延遲,就直接影響了不少車企的交付。

類似本田汽車與LG新能源這種互為補(bǔ)充的自建+合建模式是當(dāng)下主流,這是受電池自主權(quán)、研發(fā)成本影響,以及平衡風(fēng)險(xiǎn)、相互妥協(xié)的結(jié)果。

格局會(huì)被顛覆嗎?

根據(jù)公開資料顯示,車企布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的計(jì)劃投資金額已高達(dá)5000億元,未來預(yù)計(jì)還將不斷增加。

從車企表現(xiàn)來看,比亞迪和特斯拉是兩大龍頭;造車新勢(shì)力表現(xiàn)差強(qiáng)人意;傳統(tǒng)車企喜憂參半;日韓系新能源有被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn);BBA等老牌勁旅認(rèn)可度依然堅(jiān)挺,但可選擇新能源車型較少。

絕大部分國(guó)內(nèi)車企都已啟動(dòng)動(dòng)力電池建廠項(xiàng)目,但除了上面講到的比亞迪和長(zhǎng)城汽車,其余大部分還處于試水階段,雷聲大,投入小。

典型的如蔚來汽車計(jì)劃投資2.185億元新建研發(fā)項(xiàng)目,包括鋰離子電芯試制線和一條電池包pack線;廣汽埃安自研動(dòng)力電池試制線于今年3月打樁開建,預(yù)計(jì)年底建成,加上已有自建的巨灣技研投資,總共投資13.36億;零跑、威馬也都啟動(dòng)自建電池廠計(jì)劃,其中零跑投入預(yù)計(jì)為2億,威馬投入資金不詳,但估計(jì)也不會(huì)高。

這些投入相較于本田汽車與LG新能源的44億美元屬于小巫見大巫。

當(dāng)然也有特殊的,吉利是少有重倉(cāng)電池廠的車企,自建電池廠投資累計(jì)已接近700億,包括耀寧、威睿、衡遠(yuǎn)新能源等多個(gè)自建廠商。吉利也是合建電池廠投入最高的國(guó)內(nèi)車企,和寧德時(shí)代、LGE、孚能科技、欣旺達(dá)、衛(wèi)藍(lán)新能源等電池廠商合作投資也達(dá)到近300億。

海外來看,“老大”特斯拉早在2021年9月就發(fā)布了4680電芯和CTC技術(shù)。在今年第一季度的財(cái)報(bào)會(huì)議上,馬斯克稱交付了首批搭載自產(chǎn)4680電池的電動(dòng)車。若消息屬實(shí),特斯拉也將有望在不久后加入自產(chǎn)自銷“俱樂部”。

大眾汽車表現(xiàn)較為激進(jìn),大眾汽車宣布將投資超過70億歐元建造電池工廠,并表示到2030年前將在歐洲建立6個(gè)廠,總產(chǎn)能不低于240GWh,目標(biāo)是2025年新能源車銷量超越特斯拉。

此外,豐田、通用、福田、寶馬、奔馳也各有動(dòng)作。不過,看似如火如荼,但在產(chǎn)能上,這些車企能與電池廠商相抗衡的,實(shí)則很少。

動(dòng)力電池要盈利,年產(chǎn)能至少需要20GWh;要實(shí)現(xiàn)較為理想的運(yùn)轉(zhuǎn)效率,要達(dá)到40GWh。要真正擁有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),則要跨過100GWh的門檻。這一門檻對(duì)應(yīng)的汽車數(shù)量,約為150萬(wàn)臺(tái)。

實(shí)際情況是,目前還沒有年銷量能達(dá)到百萬(wàn)臺(tái)以上的新能源品牌,龍頭比亞迪和特斯拉2021年銷量分別為60萬(wàn)輛和93萬(wàn)輛。甚至能達(dá)到年銷30萬(wàn)輛,產(chǎn)能20GWH這個(gè)最低下限的新能源品牌都不多。

根據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research的統(tǒng)計(jì),2021年全球電動(dòng)汽車動(dòng)力電池總產(chǎn)量不到300GWh(296.8GWh),除開兩大龍頭,剩下的車企占比可想而知。

但所有車企似乎都在窮追猛趕。彭博新能源、韓國(guó)SNE、高工產(chǎn)研GGII等主流動(dòng)力電池研究機(jī)構(gòu)對(duì)2030年全球車用動(dòng)力電池市場(chǎng)規(guī)模的預(yù)期都在3000GWh以上。

對(duì)比現(xiàn)在的不到300GWh的產(chǎn)量,是至少十倍以上的增量空間。加之國(guó)內(nèi)外車企、電池廠商的大“混戰(zhàn)”,未來格局充滿了變數(shù)和變量。

參考資料:

[1]《動(dòng)力電池:車企們的新角斗場(chǎng)》,來源:鈦媒體

[2]《車企造電池,需要過三關(guān)》,來源:財(cái)經(jīng)十一人

[3]《近30家車企布局電池產(chǎn)業(yè)鏈,背后的邏輯是追逐趨勢(shì)還是防止被掐》,來源:搜狐汽車

[4]《換電只買車身就行?車企不甘做“打工人”》,來源:Autolab

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