文|科技說說
自新能源汽車賽道興起以來，不少人看中了其中的巨大利益，想要乘此機會分一杯羹。根據(jù)企查查相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存新能源汽車相關(guān)企業(yè)高達46.29萬家。
但與行業(yè)高景氣度相悖的卻是，即使是造車新勢力的頭部企業(yè)“蔚小理”至今仍處于虧損當中。日前，小鵬汽車公布的數(shù)據(jù)顯示，第二季度凈虧損27億元，同比擴大126.1%。不久前，理想汽車也公布了新的數(shù)據(jù)，凈虧損2.355億元，虧損幅度同比擴大172.2%。
那么，我們不禁困惑，為什么新能源車企個個虧損？新能源車企賺錢為何這么難？
給電池廠打工？
不久前，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上抱怨說，目前動力電池成本占汽車總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？
寧德時代董事長曾毓群則表示很委屈，上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。
動力電池所需的鋰、鈷、鎳等材料價格持續(xù)上漲，使得造車成本越來越高。數(shù)據(jù)顯示，2022年4月，電池級碳酸鋰價格一度突破50萬元/噸，而在2021年年初價格僅為5萬元/噸。
受益于電池原材料上漲，上游的電池龍頭均賺得盆滿缽滿。根據(jù)寧德時代公布的上半年業(yè)績顯示，公司實現(xiàn)營業(yè)收入1129.71億元，同比增長156.32%；歸母凈利潤81.68億元，同比增長82.17%。另據(jù)天齊鋰業(yè)公布的半年報業(yè)績顯示，公司實現(xiàn)營業(yè)收入142.96億，同比增長508.05%；歸母凈利潤103.28億元，同比增長11937.16%。
作為下游的車企只能抱怨“在給寧德時代打工”，即使車企漲價將一部分成本轉(zhuǎn)嫁給消費者也難以盈利。今年5月，蔚來汽車發(fā)布消息稱，受全球原材料價格持續(xù)上漲的影響，自5月23日起，蔚來ET7全系價格上調(diào)1萬元。
不過，有業(yè)內(nèi)人士認為，漲價的行為將從兩個方面對新能源車企造成影響，一是銷量必然下滑，進而影響營收；二是成本支出提高，財務(wù)報表必然不好看。
依在燒錢路上
數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國新能源汽車合計銷售132.26萬輛，同比增長9.66%；2021年，我國新能源汽車合計銷售350.72萬輛，同比增長165.17%；今年1-7月，我國新能源汽車合計銷售259.10萬輛，同比增長116.97%。
從數(shù)據(jù)我們不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的銷售和體量明明在不斷上升，但相關(guān)車企的凈利潤卻依舊走低。有業(yè)內(nèi)人士認為，除了上游成本的增長之外，這與新能源車企仍處于高研發(fā)、高營銷的階段有關(guān)。
根據(jù)蔚來汽車此前公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年全年研發(fā)費用超過45億元，同比增長84.6%。而增加的研發(fā)費用主要是用于研發(fā)職能人員工資、新產(chǎn)品和新技術(shù)的設(shè)計開發(fā)。蔚來汽車現(xiàn)有六款車型在售，其中ET7、ET5和ES7是新增車型，這勢必要投入更多的研發(fā)費用。
而目前蔚來汽車已在全國范圍內(nèi)布局了605座超充站、3404根超充樁、626座目的地充電站以及3461根目的地充電樁，已接入了超過45萬根第三方充電樁。這不僅需要投入大量的硬件設(shè)備，還有涉及到相關(guān)的人力成本以及服務(wù)成本。
這些費用累計起來就是一筆龐大的數(shù)字。2016年-2021年，蔚來汽車歸母凈利潤分別為-35.18億元、-75.62億元、-233.28億元、-114.13億元、-56.11億元以及-105.72億元。加上2022年第一季度虧損的17.8億元，蔚來汽車成立6年以來總虧損已經(jīng)超過650億元。
雖然其他新能源車企沒有蔚來汽車這么燒錢，但同樣也深陷虧損的漩渦。其中，理想汽車作為花錢最仔細的新能源車企之一，從2019年-2021年三年間，凈虧損額也接近30億元。
何時才能盈利？
對新能源車企來說，最大的風險莫過于遲遲無法實現(xiàn)盈利。目前，從各大車企披露的半年報卻透出了陣陣“寒意”。
24家整車制造企業(yè)，能賺到錢的企業(yè)僅占一半，實現(xiàn)凈利潤同比增長的不到三成；素有“車王”之稱的上汽集團，被寧德時代反超10個億；“疫情反復(fù)、原材料供應(yīng)緊張、價格上漲”等挑戰(zhàn)，幾乎出現(xiàn)在所有車企的主營業(yè)務(wù)分析中。
有業(yè)內(nèi)人士分析認為，新能源車企盈利能力偏低主要有兩個方面的原因：一是新能源汽車市場總體規(guī)模仍偏小，這導(dǎo)致了車企難以形成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)；二是目前新能源汽車產(chǎn)品市場化程度偏低，補貼退坡后利潤將進一步下降。
日前，有消息稱，新能源汽車購置補貼政策將會在今年年內(nèi)正式終止，12月31日后上牌的車輛將不再給予補貼。
因此，目前來看，盈利止損是企業(yè)向好發(fā)展的重要指標，尤其是競爭激烈的新能源汽車行業(yè)，為此各大車企也是絞盡腦汁。
近日，有車主指出，蔚來汽車在中控屏上為其子品牌推送廣告，廣告幾乎遮擋了大半個導(dǎo)航屏幕。廣告落地中控屏，是否是企業(yè)為了創(chuàng)收而做出的無奈選擇尚不可知，但可以肯定的是，新能源車企的盈利和營銷模式已不得不變。
上述人士認為，傳統(tǒng)車企主要通過賣車、保養(yǎng)、售后和保險等方式獲得收益，而新能源汽車已不能單靠賣車和售后盈利。未來新能源汽車或?qū)⒁揽抠u軟件來盈利，比如特斯拉一套自動駕駛軟件售價就高達6.4萬元。此外，新能源汽車還可能像智能手機一樣靠收取服務(wù)費、套餐費來盈利。
當前，特斯拉和比亞迪是為數(shù)不多能賺錢的新能源整車企業(yè)，這也反映出只有具備規(guī)模效應(yīng)和成本控制能力的車企，才可以在目前的成本和價格下賺錢。
簡單來說，雖然目前新能源汽車賽道一片光明，想象空間以及市場容量足夠大，但對于身處燒錢階段的車企而言，扭虧為盈仍需如履薄冰，精打細算。