文|談擎說AI 鄭開車
近日，96歲的股神巴菲特再次站上輿論場的中央，緣由是他終于忍不住把持有長達(dá)14年的比亞迪股票賣了一部分。
據(jù)港交所文件顯示，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋最近兩個月內(nèi)累計減持比亞迪H股628.1萬股。
股神的減持立即觸發(fā)比亞迪市值的強烈震蕩。8月31日，比亞迪A股、H股開盤均大幅跳水。甚至連帶著新能源汽車的上游企業(yè)和一些二線汽車廠商，都開啟了下跌節(jié)奏。
對巴菲特來說，自在2008年9月以8港元/股的低價大量買入比亞迪H股以來，持倉增值已近33倍，已經(jīng)賺得盆滿缽滿。盡管目前巴菲特依然持有比亞迪19.92％的股份，但其接下來是否將繼續(xù)減持還猶未可知。
比亞迪投資者關(guān)系部門相關(guān)人士在31日緊急回應(yīng)稱，“不用過度解讀此事，公司經(jīng)營一切正常?！笨墒牵娴囊磺姓?？
值得注意的是，巴菲特減持比亞迪的前一天，比亞迪剛發(fā)出堪稱亮眼的上半年財報。
財報雖然漂亮，不過股神畢竟是股神，縱橫資本市場多年，巴菲特一貫奉行“別人貪婪我膽怯，別人膽怯我貪婪”的信條，此次減持比亞迪，想必是看到了其進(jìn)一步增值的前景多少有些不確定因素。
接下來的一段時間，股民難免對比亞迪的前景浮想聯(lián)翩。想要看清比亞迪的市值到底有多少泡沫，不妨先厘清新能源賽道接下來的演變趨勢，以及在新能源汽車行業(yè)當(dāng)下的競爭中，比亞迪有多少大額籌碼。
新能源銷冠的代價是“增收不增利”
從比亞迪財報數(shù)據(jù)來看，今年絕對是比亞迪收獲頗豐的一年。
上半年，比亞迪累計銷量64萬輛，同比增幅314.9%。這個數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了去年全年的銷量（60.38萬輛），而且反超了特斯拉成為全球新能源車的銷冠。
二級市場也非常給面子，比亞迪市值不僅在國內(nèi)自主車企中排第一，在股價高峰時，甚至超越了大眾和BBA。
但是在市值和銷量雙雙高企的背后，也悄然顯露出著一絲陰霾。
只看營收，比亞迪在國內(nèi)車企中遙遙領(lǐng)先，但是企業(yè)要想保持長期良性經(jīng)營，賺錢能力也頗關(guān)鍵。
從凈利潤來看，今年上半年，比亞迪實現(xiàn)歸母凈利潤36億元，而同期內(nèi)長城汽車和上汽集團凈利潤分別為55億元和69.1億元，特斯拉上半年凈利潤則高達(dá)55.8億美元。
可見與上汽、長城、特斯拉等國內(nèi)外頭部車企相比，比亞迪現(xiàn)在的盈利水平有較大差距。
車沒少賣，盈利不多，最直接的原因就是毛利低。相比特斯拉高達(dá)27.32%的毛利率和16.60%的凈利潤率，2021年比亞迪的毛利率只有12.92%，凈利潤率更是低至1.84%。
今年比亞迪銷量增長迅猛，毛利率進(jìn)一步做出了犧牲，從去年的12.92%進(jìn)一步下跌至2022年一季度的12.4%。
反觀國內(nèi)其它車企，2022年一季度毛利率前四位分別是理想（22.60%）、長安（18.21%）、長城（17.18%）和蔚來（14.60%），相較之下，比亞迪12.4%的毛利率只能排在第五位。
值得注意的是，長安和長城兩家車企仍有燃油車型在售，毛利卻明顯高于比亞迪。也就是說，雖然比亞迪率先“斷油”，但是仍在落實著某些傳統(tǒng)燃油車企們慣用的“以價換量”的市場策略。
此外，率先“斷油”的比亞迪有較大一部分利潤來自于積分補貼。不過根據(jù)現(xiàn)行政策，2022年將是實施新能源汽車補貼政策最后一年，這也對比亞迪未來的盈利能力提出挑戰(zhàn)。
我們必須承認(rèn)，比亞迪之前的競爭策略相當(dāng)有成效。少賺錢、多賣車讓比亞迪在新能源汽車排行榜上出盡風(fēng)頭，加上新能源領(lǐng)軍者的姿態(tài)，讓比亞迪看起來就和其他車企拉開一個身位，從而在股市上獲得豐厚的回報。
比較可惜的是，力挺王傳福和比亞迪14年的股神顯然已發(fā)現(xiàn)比亞迪的估值高得有點離譜了，于是選擇落袋為安，順便也戳破了一些泡沫。
巴菲特信奉價值投資，其最基本的投資邏輯是：在估值偏低時買入，估值過高時賣出。當(dāng)前股神只是減持了一小部分，遠(yuǎn)沒有到清倉的地步。不過這已經(jīng)逼迫比亞迪的投資者們開始思考一個問題——“迪王”合理的估值應(yīng)該是多少？
混動和刀片電池，還是比亞迪的標(biāo)簽嗎？
對比亞迪而言，眼下為了止跌，恐怕必須要向市場證明，自己具備靠賣車賺錢的能力。
所以我們再看比亞迪，也不能只看新能源排行榜上的名次、爆款的數(shù)量，也要關(guān)注其是否能繼續(xù)保持核心技術(shù)上的優(yōu)勢，還能拿出多少炸場的王牌，以及是否能適應(yīng)下一階段的新能源行業(yè)競爭。
從比亞迪研發(fā)布局來看，2021年，比亞迪的研發(fā)投入達(dá)106.3億元，同比增長24.20%，所涉及的項目主要有刀片電池技術(shù)、DM-i超級混動、儲能產(chǎn)品等。公司整體戰(zhàn)略更偏向于電動化，在智能化方面的投入力度相對不足。
作為以電池起家的自主車企，刀片電池曾經(jīng)是比亞迪的核心技術(shù)，靠著自研電池，其動力電池市場份額僅次于寧德時代。
6月8日，比亞迪對外放出“將成為特斯拉電池供應(yīng)商”的消息，兩天后比亞迪市值突破萬億元，但是如今比亞迪電池外供占比依然不高。
一方面因為與金康、北汽等廠商合作供貨的車型銷量極低，而且更主流高端的造車新勢力傾向于自研電池。另一方面，比亞迪自身的銷量已經(jīng)消化掉大部分電池產(chǎn)能。
值得注意的是，目前王傳福有意圖打破比亞迪垂直一體化的意圖，但是弗迪電池拆分上市的前提條件是減少關(guān)聯(lián)交易占比。想要大量給其他廠商供應(yīng)刀片電池，自己就不得不采購其他廠商的電池，這么折騰下來，深度布局電池供應(yīng)鏈的負(fù)擔(dān)顯得過重了。
事實上，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，本土零部件企業(yè)已經(jīng)愈發(fā)成熟，內(nèi)部垂直一體化難以達(dá)到外部專業(yè)化生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)，這意味著比亞迪自研的成本難以降低。
據(jù)天眼查APP顯示，比亞迪投資的公司數(shù)量已經(jīng)達(dá)到75家，其中全資子公司達(dá)到16家?？梢哉f比亞迪是把很多供應(yīng)商該干的活都攬下來了，投入的很多成本已經(jīng)成為重資產(chǎn)，想要讓這部分投資下更多的蛋，未來可能要給更多車企提供利潤不高的代工業(yè)務(wù)。
在混動技術(shù)方面，比亞迪絕對是新能源行業(yè)中早起的鳥。去年搭載DM-i超級混動的唐、秦Plus、宋Plus等車型上市后，銷量迅速提升。
不過在進(jìn)入2022年以后，插電式混合動力汽車迎來爆發(fā)期，上半年插電式混動汽車銷售50.2萬輛，增幅高達(dá)194.3%，超過純電動市場增速。
在此背景下，長城、長安、吉利等自主品牌車企紛紛推出插電混動車型，截止目前，占總銷量超過500萬輛級的四家頭部中國汽車品牌，全部加入了插混汽車的陣營。
在今年成都車展上亮相的插混新車型，不僅有比亞迪護(hù)衛(wèi)艦07，還有長城坦克300 HEV、奇瑞瑞虎7 PLUS混動版等爆款衍生而來的混動版。
以前混動可能是比亞迪的搶眼標(biāo)簽，現(xiàn)在的國內(nèi)市場，混動車型已經(jīng)是百花爭艷的局面。插電混動汽車市場迎來“春天”，意味著這塊市場競爭愈發(fā)激烈，比亞迪想要在未來市場競爭中脫穎而出，光憑借一手DM-i恐怕已經(jīng)不夠誠意了。
此外，比亞迪以電驅(qū)為主的混動技術(shù)，省油是一大亮點。不過在今后全球經(jīng)濟放緩，國際油價維持下跌走勢的背景下，省油方面些許的優(yōu)勢也顯得微不足道了。
比亞迪的低利潤還會持續(xù)多久？
如果混動和刀片電池都成為過去的榮耀，從長遠(yuǎn)來看，比亞迪還需要盡快拿出新的撒手锏。但是從比亞迪目前的布局來看，高銷量低毛利的模式還要延續(xù)相當(dāng)一段時間。
首先，在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)上，比亞迪降低成本的方式并不算高明。
比亞迪最早生產(chǎn)電池的時候，通過拆解同行的全自動電池生產(chǎn)線，改用人工替代的生產(chǎn)線，實現(xiàn)了生產(chǎn)成本的降低。
2021年比亞迪員工總數(shù)達(dá)到28.8萬人。相比之下，全國產(chǎn)量最大的上汽集團，其員工總數(shù)比比亞迪少了8萬多人，然而去年生產(chǎn)了547.3萬輛車，是比亞迪的7.3倍。據(jù)胡潤百富的相關(guān)文章顯示，2022年比亞迪還將招聘15萬人，如果消息為實，這真是一個恐怖的數(shù)字。
再看新勢力，特斯拉上海工廠產(chǎn)量48萬輛，員工只有8千左右。通過一體化壓鑄、柔性機器人的引入，還將進(jìn)一步提升生產(chǎn)效率以及降低人員成本。
不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪早期降本的前提是勞動力廉價的紅利，之所以利潤上不去，很大部分原因是人工成本在逐年增加，人工產(chǎn)線也不能像自動化產(chǎn)線那樣通過升級軟硬件來持續(xù)提升效率。
其次，放眼未來，由于把大量的收入用于核心三電、混動、儲能等領(lǐng)域的布局，比亞迪的智能化一直是塊短板。尷尬的是，智能座艙、智能駕駛輔助等功能可能是今后幾年大量釋放商業(yè)價值的汽車配置，這門課比亞迪從小就不擅長。
眾所周知，傳統(tǒng)汽車企業(yè)的凈利潤率僅有3%-5%左右，但軟件服務(wù)公司的凈利潤率可達(dá)到20%。
所以汽車真正的智能化時代已經(jīng)到來，即使一時半會兒沒有L4級別的自動駕駛，智能座艙依然成為新勢力們的必爭之地。從最近新勢力發(fā)布的新車來看，理想L9有五屏聯(lián)動，小鵬G9配備沉浸式5D音樂廳，甚至燃油版的榮威鯨都在強調(diào)“仿生智駕生命體”的概念。
在車企加碼智能座艙的背后，其實是智能座艙國產(chǎn)替代的速度正在加快，國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈日趨完善。隨著華為、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭成為智能座艙供應(yīng)商，很多中端新能源車型都會搭載智能座艙。
在智能座艙和操作系統(tǒng)上尚未有明顯優(yōu)勢的比亞迪，不免更讓人擔(dān)憂其智能化的市場競爭力。對比亞迪來說，原來憑著刀片電池和DM-i就能笑傲中端車市場，現(xiàn)在智能座艙難以建立護(hù)城河，恐怕增收不增利的局面還將延續(xù)下去。
寫在最后：
巴菲特的搭檔查理·芒格曾說，“世界上有兩種生意，第一種可以每年賺12%的收益，到年底股東可以拿走所有的利潤；第二種也可以每年賺12%，但是你不得不把賺來的錢重新投資，然后指著所有的廠房設(shè)備對股東們說：這就是你們的利潤。我恨第二種生意。”
而比亞迪的垂直一體化戰(zhàn)略顯然就是芒格所說的“第二種生意”，所以巴菲特對比亞迪不離不棄14年，一定程度上有風(fēng)險投資的意味。
按照巴菲特所信奉的價值投資邏輯，比亞迪在接下來的智能化競爭中或許難有出彩的表現(xiàn)，這或許就是巴菲特選擇減持的根本原因。
新能源汽車賽道的雪很厚，坡也夠長，混動技術(shù)、刀片電池的“保鮮期”所剩不多，想要徹底擺脫利潤低的窠臼，終究還是繞不開兩座太行王屋一般的大山——高端和智能。
不過，當(dāng)比亞迪站在山腳下想要發(fā)揚愚公移山精神的時候，當(dāng)初對比亞迪青眼有加的那個“貴人”，現(xiàn)在有可能成為企業(yè)戰(zhàn)略層面的“吹哨人”。