記者 | 王月倫

“中國在電池產(chǎn)業(yè)鏈方面具有絕對優(yōu)勢，在全球碳足跡標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定中，應(yīng)該更積極主動，做出更大貢獻(xiàn)?！睂幍聲r代（300750.SZ）董事長曾毓群在8月27日舉行的世界新能源汽車大會上表示。

曾毓群稱，歐洲和美國已率先對動力電池碳足跡的標(biāo)準(zhǔn)、政策法規(guī)開展研究，相比之下，中國作為電池生產(chǎn)大國，對電池碳足跡的研究明顯落后。

他提及，電池產(chǎn)品的碳足跡，已成為歐美監(jiān)控下一步的重點。其中，今年開始實施的歐洲新電池法要求，企業(yè)從2024年開始需要公開聲明其電池產(chǎn)品的碳足跡。

韓國研究機構(gòu)SNE最新發(fā)布的動力電池統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寧德時代動力電池裝車量為69 GWh，位列全球榜首，市占率達(dá)34%，已經(jīng)連續(xù)五年位列全球最大的動力電池供應(yīng)商。

曾毓群認(rèn)為，電池碳足跡的監(jiān)管應(yīng)形成全球統(tǒng)一、國際互認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)。中日韓是全球最大的電池產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，同時中國在電池產(chǎn)業(yè)鏈方面具有絕對優(yōu)勢，在全球碳足跡標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定中，應(yīng)該更積極主動，做出更大貢獻(xiàn)。

曾毓群還提到，由于亞洲國家缺席國際碳足跡標(biāo)準(zhǔn)的制定，許多關(guān)鍵基礎(chǔ)數(shù)據(jù)未能及時更新，這造成了中日韓生產(chǎn)的同類電池產(chǎn)品碳足跡統(tǒng)計明顯偏高，與實際情況嚴(yán)重不符。

根據(jù)中汽研報告，動力電池在純電動汽車車輛周期的碳排放占比高達(dá)40%。在全面電動化實現(xiàn)以后，動力電池的減排將尤其重要。

曾毓群同時表示，在全面研究梳理產(chǎn)品碳足跡后發(fā)現(xiàn)，電池企業(yè)的碳排放僅占產(chǎn)品碳足跡的15%左右，電池產(chǎn)品碳足跡主要來源于上游產(chǎn)業(yè)的碳排放。

在曾毓群看來，大規(guī)模使用回收材料，是實現(xiàn)電池降碳的重要手段。他透露，目前寧德時代在鎳、鈷、錳方面的回收率可達(dá)到99.3%，鋰的回收率可達(dá)到90%。

今年一季度，寧德時代共回收逾2.1萬噸廢舊電池，并利用這些廢舊電池生產(chǎn)了1.8萬噸前驅(qū)體。

曾毓群建議，除了企業(yè)自身努力，也需要政府出臺各種鼓勵政策。例如，在雙積分或者免購置稅中設(shè)置電池碳足跡條件；研究動力電池碳積分政策；為企業(yè)大規(guī)模使用再生材料生產(chǎn)新電池提供政策保障等。

曾毓群稱，基于動力電池碳足跡的構(gòu)成，通過綠色電力、大規(guī)?；厥绽?、技術(shù)工藝升級等措施，可實現(xiàn)絕大部分碳足跡的削減，再結(jié)合碳匯，可以實現(xiàn)零碳電池。

碳匯指通過植樹造林、植被恢復(fù)等措施，吸收大氣中的二氧化碳，從而減少溫室氣體在大氣中濃度的過程、活動或機制。