文|每日財報 何嬙
新能源汽車的發(fā)展真可謂迅速，傳統(tǒng)車企也不甘沉寂，亦都加快了轉(zhuǎn)型步伐。
在轉(zhuǎn)型的道路上，有的車企選擇直接推出自己的新能源車品牌，有的車企選擇直接跟現(xiàn)有新能源車品牌合作，也有的積極尋求外部第三方智能駕駛軟件平臺的合作。
行業(yè)內(nèi)，除了像比亞迪這種擁有全套完整產(chǎn)線的車企致力于全面轉(zhuǎn)型推出自己的新能源車外，其他車企更多的是選擇多元的方式轉(zhuǎn)型發(fā)展。
另一邊，車企積極擁抱新能源，這也令資本市場意識到車企似乎應(yīng)該擁有更高的估值，從而有意推動傳統(tǒng)車企的股價和市值。
前幾個月，中通客車的表現(xiàn)大家都有目共睹，而近兩個月間，“領(lǐng)漲”二字與江淮汽車（600418.SH）頻頻關(guān)聯(lián)起來。數(shù)據(jù)顯示，從6月份至今，江淮汽車區(qū)間漲幅高達87.94%。據(jù)第三方機構(gòu)數(shù)據(jù)，江淮汽車是近一段時間內(nèi)唯一漲幅超10%的車企，比第二名小康股份多出約5個百分點。
但，洶洶的漲勢背后，江淮汽車到底值不值呢？
真實下滑：上半年再虧7億
從就近的業(yè)績?nèi)胧?，江淮汽?022年上半年業(yè)績預(yù)告顯示，歸母凈利潤預(yù)計虧損7.07億，原因被歸咎于疫情和芯片短缺、價格上漲，以及其他原材料價格上漲導(dǎo)致的整體成本上漲，整車和底盤銷量下滑。
公開資料顯示，江淮汽車成立時間可追溯至1964年5月20日。作為一家綜合型汽車廠商，江淮汽車如今的業(yè)務(wù)可以分為整車和客車底盤，整車業(yè)務(wù)中，商用車為江淮汽車貢獻了營業(yè)收入的最大占比，此外是中型貨車、客車以及輕型貨車等。
2010年，江淮汽車入局新能源汽車賽道，2011年推出第二代純電動車，2012年推出第三代純電動車，2016年推出首款純電動SUV。
但事實上，江淮汽車自主品牌的新能源汽車表現(xiàn)并不算好，不僅銷量下滑，還存在安全隱患，2016年-2017年，車輛在多地出現(xiàn)自燃事故，2018年12月，江淮汽車針對自燃問題召回了4248輛車。
而選擇與其他品牌合作，也是江淮汽車的一大競爭“標(biāo)簽”。2016年，江淮汽車與蔚來汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，為蔚來代工生產(chǎn)汽車；2021年，江淮汽車與蔚來再度簽訂三年合作協(xié)議，代工年產(chǎn)能擴大至24萬輛。
另外，2017年，大眾汽車還與江淮汽車合資成立江淮大眾，推出全新汽車品牌思皓；2020年，大眾汽車對江淮大眾增資，持股比例升至75%，江淮大眾更名為大眾安徽。
不過客觀評價，這些合作說白了還是看上去更傾向于代加工業(yè)務(wù)，粘性并不高，也未能拯救江淮汽車脫離業(yè)績困境，尤其是與蔚來的合作，隨著多個造車新勢力的崛起，蔚來汽車銷量不斷下滑。又受疫情影響，4月9日，蔚來汽車還宣布整車生產(chǎn)暫停。
《每日財報》關(guān)注到，過去幾年，江淮汽車的主營業(yè)務(wù)業(yè)績一直處于虧損中。往前五年，從扣非凈利潤的角度看，江淮汽車均為負值。2017年至2021年，其扣非凈利潤分別為-0.93億元、-18.77億元、-9.78億元、-17.19億元、-18.84億元。
再有今年一季度，江淮汽車實現(xiàn)營業(yè)收入97.61億元，同比下降16.43%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為-2.9億元，同比下降253.45%。
銷售數(shù)據(jù)方面，據(jù)今年4月的資料，江淮汽車一季銷量僅為2.74萬輛。值得注意的是，貢獻了江淮汽車營收一半以上的商用車銷售量下滑巨大，除了中型貨車和客車非完整車輛銷量同比小幅增長11.69%和2.81之外，占銷量最大部分的輕型貨車銷量同比減少54.25%，為1.11萬輛。
中型貨車銷量同比減少78.84%；多功能商用車減少35.58%；大中輕型客車分別同比減少65.96%、30.43%、51.61%。
而2021年，江淮汽車的商用車貢獻了其營收的58.43%，達235.52億元。同時在其營收占比中排第二的乘用車銷量也出現(xiàn)了較大幅度下滑。其中SUV銷量9799輛，同比減少39.44%；多功能乘用車（MPV）同比減少73.13%；轎車同比減少10.64%。商用車和乘用車貢獻了江淮汽車營收的80%。
可見，“下滑”才是江淮汽車近幾年的真實處境。
股價上揚：更像資本炒作
平心而論，銷量與市場影響力，江淮汽車怎么都算不上消費者心中的優(yōu)秀者。
況且《每日財報》還發(fā)現(xiàn)，在江淮汽車的非經(jīng)常性損益中，占比最大為政府補貼。2017年至2021年，計入當(dāng)期損益的政府補助逐年提高，分別為6.02億元、12.78億元、11.17億元、13.03億元和20.05億元，而同期，江淮汽車的利潤總額分別為2.07億元、-14.76億元、0.89億元、1.35億元、1.92億元。
所以顯而易見，無論是從營收、利潤，還是短期內(nèi)的業(yè)務(wù)安排，江淮汽車都與牛股“八竿子打不著”。
但是，自4月底至7月初，江淮汽車股價從最低6.99元一路漲到近20元，大漲174%，市值從156.81億飆升至413.87億，2個多月市值狂飆257.06億。
有觀點認(rèn)為，江淮汽車之所以在二級市場股價走勢強悍，或與其同華為之間的進一步合作傳聞有關(guān)。
在6月中旬，有業(yè)內(nèi)媒體稱，繼小康之后，江淮汽車以及其他兩家二線車企將與華為合作“智選”車型。自此，市場上有關(guān)江淮“傍上”華為的消息層出不窮，而二者也從未給出明確否認(rèn)。
也就是說，正是雙方“曖昧”態(tài)度成為資本運作的“溫床”，或間接推動江淮汽車成為龍虎榜常客。細數(shù)江淮汽車身上所圍繞的一系列關(guān)鍵詞：“華為”、“造車”、“漲停”。
在這個與華為的“曖昧故事”中，資本市場對于江淮汽車的預(yù)期基本可以參考小康股份，在捆綁華為后，小康股份的股價“一飛沖天”，尤其是問界M5的上量，讓此前只有故事沒有業(yè)績的小康股份補齊了短板。
因此，江淮汽車與華為合作，無論能否最終成行，對市值的預(yù)期作用卻先刺激起來了。但如果合作生變，以江淮汽車當(dāng)下的綜合實力表現(xiàn)，再疊加獲利盤的了結(jié)之后，其未來的股價表現(xiàn)，恐怕就會讓人不寒而栗了。