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汽車大佬嘴上超車,一個比一個狠!

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汽車大佬嘴上超車,一個比一個狠!

“沖突”是第一生產(chǎn)力。

文|華商韜略 趙哲峰

“我先說點難聽的話,TMD一幫搞臭技術的,天天沖我們?nèi)氯?,什么增程電動是落后技術,他們搞出來屁技術了?一群毫無用戶思維的人,天天研究技術路線,胡說八道!”

2020年8月,在一場用戶見面會上,理想汽車創(chuàng)始人李想一上來就口吐芬芳,對增程式技術的質(zhì)疑者,進行了“有力”的回擊。

近幾年的汽車江湖中,類似戲碼已多次上演。

沉悶多年的汽車圈,因為新能源汽車的崛起,突然多了很多“好戲”。

2016年的一場汽車論壇上,吉利汽車創(chuàng)始人李書福突然向造車新勢力開炮:“有些企業(yè)不懂汽車,也沒有很多錢,之所以造車,是為了在資本市場上圈錢。”

蔚來創(chuàng)始人李斌當時也在臺下就坐,上臺后,他特意強調(diào)“自己造車并不是心血來潮,技術并不是車企最重要的,汽車歸根到底要回到用戶上。”

這是新舊勢力掌門人首次“同臺競技”,它成功掀起了一場爭論:究竟是技術重要還是用戶體驗重要。

彼時的傳統(tǒng)車企,腦子里“用戶思維”這根弦還沒繃緊,每天惦記的,依然是在三大件技術上跟合資品牌較勁。

2014年,吉利首次將渦輪增壓發(fā)動機應用到量產(chǎn)車上;2016年,長安研發(fā)出首款雙離合變速箱,擺脫了愛信的牽制;也是在2016年,奇瑞推出了首個正向研發(fā)的底盤平臺——TX1。

與之形成鮮明對照的是,蔚來在量產(chǎn)車還沒成型時,就開始探索換電模式,并明確了“傻傻對用戶好”的服務理念。2017年首款車型ES8一問世,就成功樹立了高端品牌形象。

那一時期,除了“蔚小理”三強,威馬、零跑、哪吒等二線新勢力品牌,也相繼推出了自己的量產(chǎn)車,但可憐的交付量,卻無法打消外界“新勢力到底行不行”的質(zhì)疑。

2018年北京車展,李書福再次將炮口對準新勢力:“我們不能濫用互聯(lián)網(wǎng)概念,現(xiàn)在很多人用互聯(lián)網(wǎng)電動汽車忽悠人,騙老百姓,這很危險?!?/p>

“盟友”上汽副總裁王曉秋也直言:“新勢力造車不靠譜,造好車需要時間沉淀和經(jīng)驗積累。”

面對老前輩毫不遮掩的“惡意”,晚生后輩們已經(jīng)不想再藏著脾氣。小鵬聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩直接回懟“難道創(chuàng)新就意味著不靠譜?”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪也表示“之前說我們玩概念,現(xiàn)在量產(chǎn)車都出來了,還說我們玩概念?”

現(xiàn)在回頭去看這些話,會覺得傳統(tǒng)車企過于“老古董”。但汽車工業(yè)畢竟有百年歷史,從燃油車到新能源汽車,也不是從發(fā)動機變速箱到電機電池的簡單轉(zhuǎn)換。起步階段的造車新勢力,確實鬧出過不少“幺蛾子”。

2018年8月,一輛威馬EX5在威馬成都研究院內(nèi)起火自燃,熊熊大火之后車輛燒成廢鐵。

2019年1月,一輛蔚來ES8在北京長安街的車流中,“趴”了一個多小時,原因是車機系統(tǒng)升級導致全車電源關閉,這件事當時還上了熱搜。

2019年上半年,蔚來接連發(fā)生3起自燃事故,并于當年6月宣布召回。召回當日,又有一輛蔚來汽車被曝自燃。

2020年10月,威馬接連發(fā)生4起自燃事件。

2020年,理想ONE共發(fā)生10余起斷軸事故。甚至2022年6月剛剛上市的理想L9,最近又連續(xù)2次斷軸。

時至今日,造車新勢力還是會偶爾給人“不靠譜”的印象。不過隨著銷量的攀升,以及工藝的成熟,批評“不靠譜”的聲音已經(jīng)越來越少。

2021年,“蔚小理”紛紛實現(xiàn)月銷破萬,哪吒零跑等二線新勢力也迎頭趕上。傳統(tǒng)車企們這才認識到,他們并非只會PPT造車。

甚至,還有部分傳統(tǒng)車企,效仿新勢力的“套路”,孵化新品牌。例如廣汽埃安、極氪、東風嵐圖、長安深藍/阿維塔、上汽智己等,從產(chǎn)品風格到運營思路,都跟新勢力如出一轍。

不過,在學習模仿的同時,傳統(tǒng)車企還是保留了“diss新勢力”的傳統(tǒng)技能。

就在上個月的極氪發(fā)布會上,極氪CEO安聰慧在產(chǎn)品發(fā)布的同時,還不忘順手暗諷一下理想L9,“智能化不是把冰箱和屏幕搬進車內(nèi)”。

新勢力和傳統(tǒng)車企不僅理念迥異,在具體的技術路線選擇上,同樣大相徑庭。

2022年7月6日,由華為主導開發(fā)的增程式混動車問界M7上市,發(fā)布會后余承東發(fā)微博表示“增程式是目前最適合的新能源模式”,李想還轉(zhuǎn)發(fā)此條微博并“比心”。

兩人“大秀恩愛”,卻徹底激怒了魏牌CEO李瑞峰,在2天內(nèi),李總連發(fā)6條微博狂懟增程式,并多次出現(xiàn)“落后技術”和“割韭菜”等字眼。

幾天后,李瑞峰甚至自己買了一臺問界M5,試圖親身驗證“增程式是落后技術”,可謂身體力行。

對于增程式技術的爭議,這幾年里一直沒停過。

2019年,理想陷入財務危機,李想連續(xù)見了100多家投資機構,但最后都沒有投資。原因只有一個:沒人看好增程式技術路線。

投資人的心思很好理解——增程式此前沒有成功案例。

十幾年前,新能源車還沒普及時,市面上曾出現(xiàn)過一批增程式車型,比較有代表性的有雪佛蘭Volt和寶馬i3。但如今,這2款車型均已因銷量慘淡而停產(chǎn)。

相比燃油車,增程式更貴;相比其他混動車,其節(jié)油性有所不及;相比純電動車,增程式的概念又顯得老舊。消費者很難找到一個必須買它的理由。

不過,在理想ONE橫空出世后,增程式的地位就不一樣了。

從2019年底開始交付,理想ONE僅用6個半月,便完成了交付萬輛的里程碑。憑借出色的銷售成績,理想汽車在2020年7月底正式登陸納斯達克。

一個月后,理想汽車在成都舉辦用戶見面會,于是,文章開頭的一幕出現(xiàn)了:李想用一連串“文明用語”,好好地問候了一番增程式的質(zhì)疑者及其家人,尺度之大在汽車圈史無前例。

也正是這番話,引發(fā)了汽車圈不同混動流派的首次大規(guī)模沖突。

一周后,在大眾汽車的媒體溝通會上,大眾中國CEO馮思瀚突然向增程式開炮:“從單車角度看具備一定價值,但從整個國家和地球的角度來說,增程式是最糟糕的方案?!?/p>

馮思瀚話音剛落,旁邊的大眾中國CTO又補一刀:“即使對單車來說,增程式意義也不大,我們幾年前研究過它的可行性,但現(xiàn)在已經(jīng)完全過時了。”

二人一唱一和,將增程式的價值徹底否定。

隔日,李想便在社交平臺公開“約架”馮思瀚,甚至連時間、地點、車型都安排好了。

不過,這一次大眾并沒有接招,李想也只能暫時作罷。

后來的事情,大家都知道了。2021年開始,理想ONE不斷刷新單月交付記錄,成為了國內(nèi)最暢銷的中大型SUV。

人們很快就淡忘了“馮李”大戰(zhàn),但李想并沒有。

2021年12月,理想汽車官方突然在微博曬出一張圖片,表示理想ONE銷量已經(jīng)超過大眾集團所有同級別車型銷量之和。李想終于成功復仇馮思瀚,一雪前恥。

理想ONE的暢銷,未必完全來自增程式本身的優(yōu)越性,李想對產(chǎn)品的定義能力同樣發(fā)揮了巨大作用:他針對中國家庭的用車需求,在產(chǎn)品上進行了諸多創(chuàng)新,打造了一款現(xiàn)象級的“奶爸車”。

但比起過程,更有說服力的往往是結果:憑著理想的努力,增程式重歸主流。

此后,國內(nèi)的增程式車型接踵而至,包括問界M5、東風嵐圖FREE、長安深藍SL03、哪吒S等。去年底,傳奇人物李一男創(chuàng)立的汽車品牌“自游家”,正式發(fā)布首款產(chǎn)品,從定位到技術路線,都跟理想ONE如出一轍。

在增程式獲得認可的同時,傳統(tǒng)車企們也在持續(xù)精進各自的混動技術。

2021年初,比亞迪發(fā)布DM-i混動系統(tǒng),一經(jīng)推出,就憑借出色的產(chǎn)品力和性價比,迅速成為混動界的“超新星”。同年,長城、吉利、奇瑞也分別發(fā)布了全新的混動系統(tǒng),“含金量”一個賽一個。

這些混動系統(tǒng)有一個共同點:都是基于串并聯(lián)架構(下文統(tǒng)稱為插混)打造,這種發(fā)動機、變速箱和電驅(qū)系統(tǒng)的有機結合,相比增程式的純串聯(lián)架構,無論是系統(tǒng)構造還是控制邏輯,都要復雜得多。

從此,國內(nèi)的混動車便分成了“增程派”和“插混派”,雙方誰也看不上誰?!霸龀膛伞庇X得“插混派”只會搞技術,沒有用戶思維,“插混派”認為“增程派”是用落后技術割韭菜,道德上有問題。

2022年3月,魏牌摩卡PHEV上市時,CEO李瑞峰就表示:“新勢力利用社會心理學,通過構建品牌優(yōu)越感,掩飾技術上的缺失?!?/p>

李瑞峰的觀點,一定程度上有客觀事實支持,例如互為競品的摩卡PHEV和理想ONE,前者在參數(shù)上幾乎形成了“碾壓”之勢。

但從銷量來看,理想ONE現(xiàn)在是月銷破萬的大爆款,而摩卡PHEV的月銷量還停留在3位數(shù),這或許是李瑞峰反應如此激烈的重要原因。

雙方的分歧,看似是由技術路線所引發(fā),實則是由不同技術背景和思維模式所引發(fā)。

技術上,增程式結構簡單門檻低,可以縮短研發(fā)周期,便于新品牌快速推產(chǎn)品,搶市場;而插混研發(fā)周期長,投入大,需要多年的技術積累才玩得轉(zhuǎn),一般是頭部傳統(tǒng)車企的選擇。

在思維模式上,新勢力更注重所謂的“用戶體驗”,只要技術上沒有明顯缺陷,就可以通過營銷和服務去彌補;相反,傳統(tǒng)車企更重視技術本身,在其他方面的投入自然相對少一些。

平心而論,無論是技術路線還是思維模式,都沒有絕對的好壞,只是各自選擇了最適合的打法。

混動雖然只是一項“過渡性技術”,但它可能有漫長的窗口期——續(xù)航焦慮一天得不到解決,純電動車就一天無法真正普及。

影響續(xù)航的關鍵是電池。關于電池的技術路線,業(yè)內(nèi)同樣紛爭不斷。

2020年3月,比亞迪放出憋了好幾年的大招——刀片電池。同時,它通過針刺對比實驗向外界宣告:低成本、高安全的磷酸鐵鋰體系依舊是最佳選擇,能量密度的問題也通過結構創(chuàng)新得到了解決。

雖然沒有點名道姓,但所有人都知道,寧德時代被針對了。

一個多月后的寧德時代業(yè)績說明會上,寧德時代表示,刀片電池本質(zhì)上就是CTP(無模組電池)結構的一種,自己在2016年就已量產(chǎn)CTP電池包。至于針刺試驗,也是它們已經(jīng)玩剩的“把戲”。

面對寧德時代輕蔑的嘲諷,比亞迪高管當晚就表示“不服就來扎一下!”

一周后,寧德時代放出兩個大料:一是自己的兩款三元鋰電芯通過針刺實驗的視頻;二是旗下產(chǎn)品早在2017年就已通過德國萊茵鋰電池安全測試認證(核心手段之一就是針刺測試)的文件。

至此,雙方終于偃旗息鼓。不過,這件事卻影響了之后幾年電池發(fā)展的走向。

實際上,寧德時代和比亞迪最開始的研發(fā)重心,都在磷酸鐵鋰電池上面。最大的區(qū)別就是,比亞迪的電池只給自己用,而寧德時代則作為供應商向車企外供。

岔路口出現(xiàn)在2014年的新能源車爆發(fā)前夜。曾毓群察覺到電動車用戶對于續(xù)航的剛需,于是便將研發(fā)重心轉(zhuǎn)移到能量密度更高的三元鋰電池上。

另一邊,比亞迪則繼續(xù)堅持磷酸鐵鋰路線,試圖在能量密度、成本、安全性上尋找最佳平衡。

不同的選擇,體現(xiàn)了兩位企業(yè)家的不同風格。閩商曾毓群不僅相信“愛拼才會贏”,更相信“賭性更堅強”;而經(jīng)歷過幾次存亡邊緣的王傳福則更強調(diào)節(jié)奏,不輕易冒進。

此后的兩年里,國內(nèi)新能源汽車銷量狂翻6倍。但動力電池的技術路線之爭,依舊沒有分出高下,三元和鐵鋰各占半壁江山,寧德時代和比亞迪之間也互有勝負。

轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2017年,新能源汽車補貼額度首次與電池能量密度和車輛續(xù)航掛鉤,這大大增強了三元鋰電池的競爭力。

憑借技術上的先發(fā)優(yōu)勢,寧德時代迅速邁上巔峰,2017年開始稱霸全球動力電池行業(yè)并保持至今。

但如今,這個看起來堅不可摧的萬億電池帝國,貌似出現(xiàn)了一些裂縫。

▲來源:電動汽車觀察家

2018~2021年,被統(tǒng)計在內(nèi)的新能源車起火事件,分別有40起、600起、1300+起、4300起。另據(jù)新能源汽車國家監(jiān)管平臺數(shù)據(jù)顯示,在2019年發(fā)生的起火事故中,86%的車型搭載的是三元鋰電池。

在具體車型方面,2020年,搭載寧德811三元鋰電池的廣汽AION S多次發(fā)生起火事故,引發(fā)外界對高鎳三元鋰電池的安全性質(zhì)疑。為此,合資公司廣汽蔚來甚至承諾“如因?qū)幍聲r代811電池起火,整車全賠”。

盡管電池安全是一個系統(tǒng)性工程,不完全由電芯化學體系決定。但當人們開始更加關注電池安全時,風評自然會更加偏愛磷酸鐵鋰電池。

與之疊加的,還有政策的變化。

2019年,國家開始給新能源汽車“斷奶”,單車補貼額度一下子減少了70%以上。這意味著,三元鋰電池無法再通過能量密度上的優(yōu)勢,去獲得大額補貼了,磷酸鐵鋰電池有了出頭之日。

2020年,比亞迪推出刀片電池,一舉將磷酸鐵鋰電池的能量密度提升到150Wh/kg,與主流三元鋰電池不相上下,但是成本更低,化學體系更穩(wěn)定,實現(xiàn)了真正的“六邊形戰(zhàn)士”電池。

從裝車效果來看,刀片電池也極具競爭力。目前比亞迪旗下已經(jīng)有多款續(xù)航超過700km的車型,包括漢EV、唐EV、海豹,無論是性能指標還是銷量表現(xiàn),均為同級別翹楚。

在多方因素疊加下,如今的動力電池市場終于重回“鐵鋰時代”。2019~2021年,國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝機量占比分別是32.5%、38.3%、51.7%,2022年上半年,又提升到了58.5%,預計未來幾年還會持續(xù)走高。

而在磷酸鐵鋰電池市場中,比亞迪2019年的市占率只有14%,今年上半年已經(jīng)來到了36%,寧德時代則從56%下降到46%。

在大趨勢的變化下,寧王也不得不回歸鐵鋰路線。曾毓群去年表示,未來將增加磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能占比。而他辦公室掛著的“賭性更堅強”,也已經(jīng)改成“溥博淵泉”。

但面對磷酸鐵鋰的頭號玩家比亞迪,寧德時代有多少勝算呢?

比起刀片電池的強勢,更令曾毓群擔心的是,比亞迪開始從自己手中搶客戶了。

2021年4月,王傳福公開表示“幾乎每一個你能想到的汽車品牌,都在與我們洽談電池合作。”

王傳福的話自有來歷,今年3月,比亞迪曝出兩個大新聞:一是有業(yè)內(nèi)人士透露“蔚來和比亞迪的電池合作在春節(jié)前已經(jīng)敲定”,二是有傳言稱“小米首款車型的低配版將采用刀片電池”。

此外,馬斯克也說過,“未來三分之二的特斯拉,都將使用磷酸鐵鋰電池?!?/p>

2022年6月,比亞迪副總裁廉玉波在一次訪談中表示:“我們現(xiàn)在跟馬斯克是好朋友,馬上會給他(特斯拉)供電池。”

8月11日,多家媒體曝出,比亞迪刀片電池已發(fā)貨運往特斯拉柏林工廠,預計最快8月底裝車下線。

當然,寧德時代并不會坐視不理,它最新的技術成果——麒麟電池將在明年量產(chǎn)。同時,雙方還將在磷酸錳鐵鋰等新的化學體系中展開新一輪競爭。

未來,電池雙雄的較量將不僅是技術層面的,更是戰(zhàn)略層面的。當動力電池技術風向再次發(fā)生轉(zhuǎn)變,誰能更快做出反應,誰就將引領下一個時代。

除了“電動化”,新能源汽車的另一個關鍵詞,是“智能化”。但對于智能化的定義,不同車企卻有不同的理解。

2021年6月,小鵬汽車創(chuàng)始人——何小鵬在一場論壇上表示:“我認為15萬是智能汽車分水嶺,如果有人說,我想做10萬元的智能汽車,我認為2025年以前不可能賺到錢?!?/p>

何小鵬只差報身份證號了——就在一個月前,哪吒汽車剛剛與360公司達成戰(zhàn)略合作,主打方向就是“10萬級智能汽車”。

面對何小鵬的公開質(zhì)疑,360創(chuàng)始人周鴻祎激烈回應道:“你做不出來不代表別人不行!哪吒汽車很快就能做出來?!?/p>

實際上,何小鵬與周鴻祎爭的不只是技術門檻,更是兩種背景品牌之間的思路分歧。

以李斌、李想、何小鵬為首的互聯(lián)網(wǎng)造車人,在資本市場擁有強大的號召力,否則李斌也不會說出“沒有200億別想造車”的豪言。

在充足的現(xiàn)金支持下,這些品牌先期主打高端產(chǎn)品,樹立品牌形象,形成差異化定位,后期再通過平民化的產(chǎn)品,對其他品牌形成降維打擊,其實是一個很好的策略,特斯拉也是這么干的。

特斯拉首款量產(chǎn)車Roadster,是一款售價超過10萬美元的電動超跑。后來的Model S/X,在國內(nèi)售價也是百萬元級,直到推出Model 3/Y,這個品牌才走進尋常百姓家。

但哪吒、零跑、威馬等二線新勢力品牌的創(chuàng)始人,均出身傳統(tǒng)制造業(yè)。

其中,哪吒張勇曾是北汽新能源公司副總經(jīng)理,零跑朱江明是安防巨頭大華股份的主要創(chuàng)始人,威馬沈暉曾是吉利副總裁。

相比更擅長講故事的李斌、李想、何小鵬,他們在融資能力上稍顯不足,如果上來就做高端品牌,萬一打不開市場,則會面臨生存危機,所以要先從大眾市場切入。

此前,這兩大陣營一直井水不犯河水,但隨著哪吒和零跑逐漸在銷量上趕超“蔚小理”,并開始向高端市場發(fā)力時,發(fā)生摩擦就是早晚的事了。所以當哪吒提出“10萬級智能汽車”概念時,何小鵬才會對其發(fā)出質(zhì)疑。

在何小鵬看來,智能化技術無論硬件還是軟件,都需要在大規(guī)模普及后,經(jīng)過幾次迭代,成本才能降下來。而現(xiàn)階段車企要保證利潤,就不能把價格壓得太低。

周鴻祎則認為:“如果15萬元以下沒有智能車,那相當于把中國70%的汽車用戶拒之門外?!?/p>

他還用自己更熟悉的手機行業(yè)進行類比:“千元以下的低端手機,在算力、屏幕等方面存在不足,但它依然能兼容智能操作系統(tǒng),滿足用戶的智能使用需求,你能說它不智能嗎?”

最后,周鴻祎撂下了一句狠話:“我發(fā)現(xiàn)第一批新勢力喜歡‘關門’,非要說‘低于15萬你們就沒機會了’,我認為這反映的是內(nèi)心的恐懼。眼下蔚小理組成的第一梯隊,只是暫時的?!?/p>

何小鵬后來沒有再回應,但可以預見的是,在未來幾年,這種爭端將愈發(fā)常見。

2021年,蔚來被曝出將推出30萬元以下的第二品牌,代號為“阿爾卑斯”。今年8月初,又有消息稱蔚來的第三品牌也在籌劃中,將主打20萬元以下市場。此外,在理想的產(chǎn)品規(guī)劃中,也包含了20萬級車型。

另一邊,哪吒剛剛在本月推出首款高端車型哪吒S,主打20-30萬級市場;零跑則在去年推出首款高端車型C11,主打20萬級市場,定位更高的C01預計將在今年三季度正式上市。

隨著各自產(chǎn)品深入對方腹地,一輪更為殘酷的競爭即將開啟。

是“降維打擊”更具統(tǒng)治力,還是“屌絲逆襲”更有后勁兒?這將是未來幾年的一大看點。

不管現(xiàn)在新能源集團內(nèi)部吵得有多兇,一個不能忽視的現(xiàn)實是,燃油車仍是汽車產(chǎn)業(yè)的絕對主流。

2021年,全球新能源車銷量為650萬輛,市占率僅8%。即使在新能源車發(fā)展最快的中國,這個比例也只有13%。

新能源陣營目前最緊迫的任務,依舊是共同對抗燃油車。當然,這個過程不會輕松。

2020年底,豐田章男猛烈炮轟電動車,稱其不僅不環(huán)保,還會導致電力系統(tǒng)癱瘓。一時間,豐田成為電動車的“頭號公敵”。

但令人意外的是,一年后,豐田破天荒地一口氣發(fā)布了15款純電動車,豐田章男還親自宣布:將在2030年前投入350億美元,推出30款純電動車,屆時其純電動車銷量要占到一小半。

這前后的巨大反差令人疑惑,但也說明,當下新能源車和燃油車之前存在巨大沖突。而這種沖突,很久以前就出現(xiàn)了。

2003年,美國加州的好萊塢永生公墓前,進行了一場聲勢浩大的葬禮。葬禮的“主人”,是世界上首款量產(chǎn)電動車——通用EV1。

上世紀90年代,美國經(jīng)濟飛速發(fā)展,但空氣污染問題也日益嚴重。加州空氣資源委員會為此要求車企,到2003年在加州銷售車輛中,至少有10%是零排放車型。

作為美國汽車行業(yè)的代表,通用汽車做出了最積極的表態(tài),其耗巨資研發(fā)電動車平臺,在1996年推出了通用EV1,吸引了一大批追求新潮科技的人。

但EV1剛有些聲勢,石油巨頭就在報紙上花重金,質(zhì)疑其環(huán)保價值,還成功阻止了在加州新建充電樁的提案。2001年,“親石油”的小布什團隊上臺后,徹底摧毀了電動車發(fā)展的可能性。無奈之下,通用只能將EV1停產(chǎn)。

通用EV1“去世”那年,一個名叫特斯拉的電動車公司成立了。第二年,其股東名單上多了一個叫馬斯克的人。

當時,特斯拉找到了通用EV1的工程師團隊,讓他們參與首款車型Roadster的研發(fā),通用EV1的“血脈”被延續(xù)下來。

二十年后,特斯拉帶領全球新能源汽車集團,再次向燃油車發(fā)起沖擊。

不久前,馬斯克在推特上表示:“如果你現(xiàn)在還要買一輛不支持自動駕駛的燃油車,那簡直瘋了,就像還在騎馬和用翻蓋手機”。

國內(nèi)的造車新勢力同樣對燃油車嗤之以鼻。

2021年底的蔚來ET5發(fā)布會上,李斌語出驚人:“我完全不明白,大家有多懷舊才會買油車,除了能聞汽油味,別的還有什么好的?”

在今年5月末舉行的粵港澳大灣區(qū)車展上,余承東也用了一個跟馬斯克類似的比喻:“今天的燃油車,就像是智能手機時代的功能機?!?/p>

不僅如此,甚至連汽車圈外的人也要來摻一腳。

2年前,美團王興就曾放話“2020年還買燃油車,簡直就跟2011年買諾基亞一樣。”當然,王興這么說,很大程度上是因為他是理想汽車的大股東。

相比之下,比亞迪的高管很少在公開場合抨擊燃油車,但訥于言而敏于行的比亞迪,卻“悄悄地”停售了所有燃油車。

當整個行業(yè)都在推進電動化的時候,全球銷量第一的豐田,卻三番五次唱起了反調(diào)。

2020年12月,豐田章男以日本汽車工業(yè)協(xié)會會長的身份,參加了一場新聞發(fā)布會。會上,豐田章男對日本政府的“禁燃”計劃表達了強烈不滿。

當時的背景是,日本政府正考慮在2035年左右禁止純?nèi)加蛙囦N售。同一時期,東京政府也宣布,計劃到2030年不再銷售純?nèi)加蛙嚒?/p>

豐田章男認為,日本是依靠煤炭發(fā)電的國家,電動車有可能增加碳排放量,電池的回收處理也會污染環(huán)境。而且,大面積推廣電動車,可能會使日本的電力系統(tǒng)癱瘓。

此言一出,引發(fā)了國內(nèi)媒體的群嘲,何小鵬還在微博上用諾基亞的例子暗諷豐田是“老古董”。

對于豐田章男的言論,大部分人認為,其是“打著環(huán)保的幌子,保護日本的汽車產(chǎn)業(yè)?!钡陀^而言,豐田章男所提到的那些問題是真實存在的,這頂帽子,很難扣在他的頭上。

2021年5月,日本政府正式?jīng)Q定執(zhí)行上述政策,豐田章男再次提出反對意見,表示“這項政策將使日本汽車產(chǎn)業(yè)失去優(yōu)勢,會讓日本失去550萬個工作崗位和800萬臺汽車產(chǎn)量?!?/p>

這樣的態(tài)度,引發(fā)了豐田股東們的不滿。其中,規(guī)模達200億美元的丹麥養(yǎng)老基金表示“這損害了豐田的品牌價值和股東利益,如果其態(tài)度依然沒有變化,我們將考慮出售所持有的豐田汽車股份?!?/p>

半年后,戲劇性的一幕出現(xiàn)了。

2021年12月,在毫無征兆的情況下,豐田一口氣發(fā)布了15款全新純電動車型,包含豐田和雷克薩斯兩大品牌,以及不同級別的轎車、跑車、SUV、皮卡,幾乎完整地呈現(xiàn)出了豐田的電動化藍圖。

但蹊蹺的是,豐田并沒有公布這些車型的參數(shù)信息,包括車身尺寸、動力、續(xù)航等數(shù)據(jù)均無處可查。

也就是說,它們很有可能是豐田為了穩(wěn)住投資者和外界信心,而匆忙趕工做出來的半成品。至于其轉(zhuǎn)型的決心到底有多大,恐怕只有豐田章男自己清楚。

如今,電動化浪潮席卷全球,不只是日本,其他燃油車強國對此也持懷疑甚至反對態(tài)度。

今年6月,在歐盟提出“2035年禁售燃油車計劃”時,德國、意大利等老牌汽車強國的反應是最激烈的。

德國財政部長林德納表示“燃油車仍然有市場,歐盟這項禁令是錯誤的,我們不會同意這個決定?!?/p>

意大利前副總理薩爾維尼也在推特上寫到“這是送給中國的禮物,但對于意大利和歐洲數(shù)百萬工人來說,禁售燃油車是一場災難。”

歐洲汽車供應商聯(lián)合會發(fā)布的研報顯示,在電動化轉(zhuǎn)型中,歐盟將削減50萬個工作崗位,失業(yè)人數(shù)最多的國家是德國、意大利和西班牙。

這些國家的反應和措施,與中美兩國形成了強烈對比。

對于美國而言,其在燃油車領域已經(jīng)大幅落后日本和德國,通用和福特的銷量加起來才跟豐田差不多。如今的美國,已經(jīng)不知不覺地和中國站在了同一條起跑線上,只能寄希望于通過新能源實現(xiàn)“彎道超車”。

除此之外,能源安全問題,同樣讓這兩個能源大國,必須重視新能源汽車的發(fā)展,在2021年的亞布力會議上,王傳福表示:“中國進口石油超過70%,且70%進口石油要經(jīng)過南海運輸。發(fā)展新能源車減少石油消耗,中國比任何國家都緊迫。”

1992年,中國“導彈之父”錢學森向當時的國務院副總理鄒家華寫了一封信:

“現(xiàn)在美國、日本、西歐都在組織各自的技術力量開發(fā)蓄電池汽車,在此形勢下,我們絕不應再次等待,應該立刻制定計劃,迎頭趕上……中國有能力跳過一個臺階,直接進入汽車的新時代。”

三十年過去了,作為制造業(yè)皇冠,中國汽車工業(yè)通過“市場換技術”的手段,建起了一個完整的制造體系,也積累了一定的技術,但核心技術和品牌價值卻總也上不去

新能源汽車的崛起,則完全改變了這一切,今年上半年,在中國的汽車市場里,新能源汽車已經(jīng)占有了24%的市場份額。

在這條超車道上,無論是國內(nèi)新品牌的陸續(xù)登場,還是技術路線的各自火熱,其實都預示著一個未來——最激烈的競爭階段即將拉開大幕。但正如魏牌CEO李瑞峰所說——

所有技術都是在爭論中進步的。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。

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汽車大佬嘴上超車,一個比一個狠!

“沖突”是第一生產(chǎn)力。

文|華商韜略 趙哲峰

“我先說點難聽的話,TMD一幫搞臭技術的,天天沖我們?nèi)氯?,什么增程電動是落后技術,他們搞出來屁技術了?一群毫無用戶思維的人,天天研究技術路線,胡說八道!”

2020年8月,在一場用戶見面會上,理想汽車創(chuàng)始人李想一上來就口吐芬芳,對增程式技術的質(zhì)疑者,進行了“有力”的回擊。

近幾年的汽車江湖中,類似戲碼已多次上演。

沉悶多年的汽車圈,因為新能源汽車的崛起,突然多了很多“好戲”。

2016年的一場汽車論壇上,吉利汽車創(chuàng)始人李書福突然向造車新勢力開炮:“有些企業(yè)不懂汽車,也沒有很多錢,之所以造車,是為了在資本市場上圈錢。”

蔚來創(chuàng)始人李斌當時也在臺下就坐,上臺后,他特意強調(diào)“自己造車并不是心血來潮,技術并不是車企最重要的,汽車歸根到底要回到用戶上?!?/p>

這是新舊勢力掌門人首次“同臺競技”,它成功掀起了一場爭論:究竟是技術重要還是用戶體驗重要。

彼時的傳統(tǒng)車企,腦子里“用戶思維”這根弦還沒繃緊,每天惦記的,依然是在三大件技術上跟合資品牌較勁。

2014年,吉利首次將渦輪增壓發(fā)動機應用到量產(chǎn)車上;2016年,長安研發(fā)出首款雙離合變速箱,擺脫了愛信的牽制;也是在2016年,奇瑞推出了首個正向研發(fā)的底盤平臺——TX1。

與之形成鮮明對照的是,蔚來在量產(chǎn)車還沒成型時,就開始探索換電模式,并明確了“傻傻對用戶好”的服務理念。2017年首款車型ES8一問世,就成功樹立了高端品牌形象。

那一時期,除了“蔚小理”三強,威馬、零跑、哪吒等二線新勢力品牌,也相繼推出了自己的量產(chǎn)車,但可憐的交付量,卻無法打消外界“新勢力到底行不行”的質(zhì)疑。

2018年北京車展,李書福再次將炮口對準新勢力:“我們不能濫用互聯(lián)網(wǎng)概念,現(xiàn)在很多人用互聯(lián)網(wǎng)電動汽車忽悠人,騙老百姓,這很危險?!?/p>

“盟友”上汽副總裁王曉秋也直言:“新勢力造車不靠譜,造好車需要時間沉淀和經(jīng)驗積累?!?/p>

面對老前輩毫不遮掩的“惡意”,晚生后輩們已經(jīng)不想再藏著脾氣。小鵬聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩直接回懟“難道創(chuàng)新就意味著不靠譜?”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪也表示“之前說我們玩概念,現(xiàn)在量產(chǎn)車都出來了,還說我們玩概念?”

現(xiàn)在回頭去看這些話,會覺得傳統(tǒng)車企過于“老古董”。但汽車工業(yè)畢竟有百年歷史,從燃油車到新能源汽車,也不是從發(fā)動機變速箱到電機電池的簡單轉(zhuǎn)換。起步階段的造車新勢力,確實鬧出過不少“幺蛾子”。

2018年8月,一輛威馬EX5在威馬成都研究院內(nèi)起火自燃,熊熊大火之后車輛燒成廢鐵。

2019年1月,一輛蔚來ES8在北京長安街的車流中,“趴”了一個多小時,原因是車機系統(tǒng)升級導致全車電源關閉,這件事當時還上了熱搜。

2019年上半年,蔚來接連發(fā)生3起自燃事故,并于當年6月宣布召回。召回當日,又有一輛蔚來汽車被曝自燃。

2020年10月,威馬接連發(fā)生4起自燃事件。

2020年,理想ONE共發(fā)生10余起斷軸事故。甚至2022年6月剛剛上市的理想L9,最近又連續(xù)2次斷軸。

時至今日,造車新勢力還是會偶爾給人“不靠譜”的印象。不過隨著銷量的攀升,以及工藝的成熟,批評“不靠譜”的聲音已經(jīng)越來越少。

2021年,“蔚小理”紛紛實現(xiàn)月銷破萬,哪吒零跑等二線新勢力也迎頭趕上。傳統(tǒng)車企們這才認識到,他們并非只會PPT造車。

甚至,還有部分傳統(tǒng)車企,效仿新勢力的“套路”,孵化新品牌。例如廣汽埃安、極氪、東風嵐圖、長安深藍/阿維塔、上汽智己等,從產(chǎn)品風格到運營思路,都跟新勢力如出一轍。

不過,在學習模仿的同時,傳統(tǒng)車企還是保留了“diss新勢力”的傳統(tǒng)技能。

就在上個月的極氪發(fā)布會上,極氪CEO安聰慧在產(chǎn)品發(fā)布的同時,還不忘順手暗諷一下理想L9,“智能化不是把冰箱和屏幕搬進車內(nèi)”。

新勢力和傳統(tǒng)車企不僅理念迥異,在具體的技術路線選擇上,同樣大相徑庭。

2022年7月6日,由華為主導開發(fā)的增程式混動車問界M7上市,發(fā)布會后余承東發(fā)微博表示“增程式是目前最適合的新能源模式”,李想還轉(zhuǎn)發(fā)此條微博并“比心”。

兩人“大秀恩愛”,卻徹底激怒了魏牌CEO李瑞峰,在2天內(nèi),李總連發(fā)6條微博狂懟增程式,并多次出現(xiàn)“落后技術”和“割韭菜”等字眼。

幾天后,李瑞峰甚至自己買了一臺問界M5,試圖親身驗證“增程式是落后技術”,可謂身體力行。

對于增程式技術的爭議,這幾年里一直沒停過。

2019年,理想陷入財務危機,李想連續(xù)見了100多家投資機構,但最后都沒有投資。原因只有一個:沒人看好增程式技術路線。

投資人的心思很好理解——增程式此前沒有成功案例。

十幾年前,新能源車還沒普及時,市面上曾出現(xiàn)過一批增程式車型,比較有代表性的有雪佛蘭Volt和寶馬i3。但如今,這2款車型均已因銷量慘淡而停產(chǎn)。

相比燃油車,增程式更貴;相比其他混動車,其節(jié)油性有所不及;相比純電動車,增程式的概念又顯得老舊。消費者很難找到一個必須買它的理由。

不過,在理想ONE橫空出世后,增程式的地位就不一樣了。

從2019年底開始交付,理想ONE僅用6個半月,便完成了交付萬輛的里程碑。憑借出色的銷售成績,理想汽車在2020年7月底正式登陸納斯達克。

一個月后,理想汽車在成都舉辦用戶見面會,于是,文章開頭的一幕出現(xiàn)了:李想用一連串“文明用語”,好好地問候了一番增程式的質(zhì)疑者及其家人,尺度之大在汽車圈史無前例。

也正是這番話,引發(fā)了汽車圈不同混動流派的首次大規(guī)模沖突。

一周后,在大眾汽車的媒體溝通會上,大眾中國CEO馮思瀚突然向增程式開炮:“從單車角度看具備一定價值,但從整個國家和地球的角度來說,增程式是最糟糕的方案?!?/p>

馮思瀚話音剛落,旁邊的大眾中國CTO又補一刀:“即使對單車來說,增程式意義也不大,我們幾年前研究過它的可行性,但現(xiàn)在已經(jīng)完全過時了。”

二人一唱一和,將增程式的價值徹底否定。

隔日,李想便在社交平臺公開“約架”馮思瀚,甚至連時間、地點、車型都安排好了。

不過,這一次大眾并沒有接招,李想也只能暫時作罷。

后來的事情,大家都知道了。2021年開始,理想ONE不斷刷新單月交付記錄,成為了國內(nèi)最暢銷的中大型SUV。

人們很快就淡忘了“馮李”大戰(zhàn),但李想并沒有。

2021年12月,理想汽車官方突然在微博曬出一張圖片,表示理想ONE銷量已經(jīng)超過大眾集團所有同級別車型銷量之和。李想終于成功復仇馮思瀚,一雪前恥。

理想ONE的暢銷,未必完全來自增程式本身的優(yōu)越性,李想對產(chǎn)品的定義能力同樣發(fā)揮了巨大作用:他針對中國家庭的用車需求,在產(chǎn)品上進行了諸多創(chuàng)新,打造了一款現(xiàn)象級的“奶爸車”。

但比起過程,更有說服力的往往是結果:憑著理想的努力,增程式重歸主流。

此后,國內(nèi)的增程式車型接踵而至,包括問界M5、東風嵐圖FREE、長安深藍SL03、哪吒S等。去年底,傳奇人物李一男創(chuàng)立的汽車品牌“自游家”,正式發(fā)布首款產(chǎn)品,從定位到技術路線,都跟理想ONE如出一轍。

在增程式獲得認可的同時,傳統(tǒng)車企們也在持續(xù)精進各自的混動技術。

2021年初,比亞迪發(fā)布DM-i混動系統(tǒng),一經(jīng)推出,就憑借出色的產(chǎn)品力和性價比,迅速成為混動界的“超新星”。同年,長城、吉利、奇瑞也分別發(fā)布了全新的混動系統(tǒng),“含金量”一個賽一個。

這些混動系統(tǒng)有一個共同點:都是基于串并聯(lián)架構(下文統(tǒng)稱為插混)打造,這種發(fā)動機、變速箱和電驅(qū)系統(tǒng)的有機結合,相比增程式的純串聯(lián)架構,無論是系統(tǒng)構造還是控制邏輯,都要復雜得多。

從此,國內(nèi)的混動車便分成了“增程派”和“插混派”,雙方誰也看不上誰?!霸龀膛伞庇X得“插混派”只會搞技術,沒有用戶思維,“插混派”認為“增程派”是用落后技術割韭菜,道德上有問題。

2022年3月,魏牌摩卡PHEV上市時,CEO李瑞峰就表示:“新勢力利用社會心理學,通過構建品牌優(yōu)越感,掩飾技術上的缺失?!?/p>

李瑞峰的觀點,一定程度上有客觀事實支持,例如互為競品的摩卡PHEV和理想ONE,前者在參數(shù)上幾乎形成了“碾壓”之勢。

但從銷量來看,理想ONE現(xiàn)在是月銷破萬的大爆款,而摩卡PHEV的月銷量還停留在3位數(shù),這或許是李瑞峰反應如此激烈的重要原因。

雙方的分歧,看似是由技術路線所引發(fā),實則是由不同技術背景和思維模式所引發(fā)。

技術上,增程式結構簡單門檻低,可以縮短研發(fā)周期,便于新品牌快速推產(chǎn)品,搶市場;而插混研發(fā)周期長,投入大,需要多年的技術積累才玩得轉(zhuǎn),一般是頭部傳統(tǒng)車企的選擇。

在思維模式上,新勢力更注重所謂的“用戶體驗”,只要技術上沒有明顯缺陷,就可以通過營銷和服務去彌補;相反,傳統(tǒng)車企更重視技術本身,在其他方面的投入自然相對少一些。

平心而論,無論是技術路線還是思維模式,都沒有絕對的好壞,只是各自選擇了最適合的打法。

混動雖然只是一項“過渡性技術”,但它可能有漫長的窗口期——續(xù)航焦慮一天得不到解決,純電動車就一天無法真正普及。

影響續(xù)航的關鍵是電池。關于電池的技術路線,業(yè)內(nèi)同樣紛爭不斷。

2020年3月,比亞迪放出憋了好幾年的大招——刀片電池。同時,它通過針刺對比實驗向外界宣告:低成本、高安全的磷酸鐵鋰體系依舊是最佳選擇,能量密度的問題也通過結構創(chuàng)新得到了解決。

雖然沒有點名道姓,但所有人都知道,寧德時代被針對了。

一個多月后的寧德時代業(yè)績說明會上,寧德時代表示,刀片電池本質(zhì)上就是CTP(無模組電池)結構的一種,自己在2016年就已量產(chǎn)CTP電池包。至于針刺試驗,也是它們已經(jīng)玩剩的“把戲”。

面對寧德時代輕蔑的嘲諷,比亞迪高管當晚就表示“不服就來扎一下!”

一周后,寧德時代放出兩個大料:一是自己的兩款三元鋰電芯通過針刺實驗的視頻;二是旗下產(chǎn)品早在2017年就已通過德國萊茵鋰電池安全測試認證(核心手段之一就是針刺測試)的文件。

至此,雙方終于偃旗息鼓。不過,這件事卻影響了之后幾年電池發(fā)展的走向。

實際上,寧德時代和比亞迪最開始的研發(fā)重心,都在磷酸鐵鋰電池上面。最大的區(qū)別就是,比亞迪的電池只給自己用,而寧德時代則作為供應商向車企外供。

岔路口出現(xiàn)在2014年的新能源車爆發(fā)前夜。曾毓群察覺到電動車用戶對于續(xù)航的剛需,于是便將研發(fā)重心轉(zhuǎn)移到能量密度更高的三元鋰電池上。

另一邊,比亞迪則繼續(xù)堅持磷酸鐵鋰路線,試圖在能量密度、成本、安全性上尋找最佳平衡。

不同的選擇,體現(xiàn)了兩位企業(yè)家的不同風格。閩商曾毓群不僅相信“愛拼才會贏”,更相信“賭性更堅強”;而經(jīng)歷過幾次存亡邊緣的王傳福則更強調(diào)節(jié)奏,不輕易冒進。

此后的兩年里,國內(nèi)新能源汽車銷量狂翻6倍。但動力電池的技術路線之爭,依舊沒有分出高下,三元和鐵鋰各占半壁江山,寧德時代和比亞迪之間也互有勝負。

轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2017年,新能源汽車補貼額度首次與電池能量密度和車輛續(xù)航掛鉤,這大大增強了三元鋰電池的競爭力。

憑借技術上的先發(fā)優(yōu)勢,寧德時代迅速邁上巔峰,2017年開始稱霸全球動力電池行業(yè)并保持至今。

但如今,這個看起來堅不可摧的萬億電池帝國,貌似出現(xiàn)了一些裂縫。

▲來源:電動汽車觀察家

2018~2021年,被統(tǒng)計在內(nèi)的新能源車起火事件,分別有40起、600起、1300+起、4300起。另據(jù)新能源汽車國家監(jiān)管平臺數(shù)據(jù)顯示,在2019年發(fā)生的起火事故中,86%的車型搭載的是三元鋰電池。

在具體車型方面,2020年,搭載寧德811三元鋰電池的廣汽AION S多次發(fā)生起火事故,引發(fā)外界對高鎳三元鋰電池的安全性質(zhì)疑。為此,合資公司廣汽蔚來甚至承諾“如因?qū)幍聲r代811電池起火,整車全賠”。

盡管電池安全是一個系統(tǒng)性工程,不完全由電芯化學體系決定。但當人們開始更加關注電池安全時,風評自然會更加偏愛磷酸鐵鋰電池。

與之疊加的,還有政策的變化。

2019年,國家開始給新能源汽車“斷奶”,單車補貼額度一下子減少了70%以上。這意味著,三元鋰電池無法再通過能量密度上的優(yōu)勢,去獲得大額補貼了,磷酸鐵鋰電池有了出頭之日。

2020年,比亞迪推出刀片電池,一舉將磷酸鐵鋰電池的能量密度提升到150Wh/kg,與主流三元鋰電池不相上下,但是成本更低,化學體系更穩(wěn)定,實現(xiàn)了真正的“六邊形戰(zhàn)士”電池。

從裝車效果來看,刀片電池也極具競爭力。目前比亞迪旗下已經(jīng)有多款續(xù)航超過700km的車型,包括漢EV、唐EV、海豹,無論是性能指標還是銷量表現(xiàn),均為同級別翹楚。

在多方因素疊加下,如今的動力電池市場終于重回“鐵鋰時代”。2019~2021年,國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝機量占比分別是32.5%、38.3%、51.7%,2022年上半年,又提升到了58.5%,預計未來幾年還會持續(xù)走高。

而在磷酸鐵鋰電池市場中,比亞迪2019年的市占率只有14%,今年上半年已經(jīng)來到了36%,寧德時代則從56%下降到46%。

在大趨勢的變化下,寧王也不得不回歸鐵鋰路線。曾毓群去年表示,未來將增加磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能占比。而他辦公室掛著的“賭性更堅強”,也已經(jīng)改成“溥博淵泉”。

但面對磷酸鐵鋰的頭號玩家比亞迪,寧德時代有多少勝算呢?

比起刀片電池的強勢,更令曾毓群擔心的是,比亞迪開始從自己手中搶客戶了。

2021年4月,王傳福公開表示“幾乎每一個你能想到的汽車品牌,都在與我們洽談電池合作?!?/p>

王傳福的話自有來歷,今年3月,比亞迪曝出兩個大新聞:一是有業(yè)內(nèi)人士透露“蔚來和比亞迪的電池合作在春節(jié)前已經(jīng)敲定”,二是有傳言稱“小米首款車型的低配版將采用刀片電池”。

此外,馬斯克也說過,“未來三分之二的特斯拉,都將使用磷酸鐵鋰電池?!?/p>

2022年6月,比亞迪副總裁廉玉波在一次訪談中表示:“我們現(xiàn)在跟馬斯克是好朋友,馬上會給他(特斯拉)供電池?!?/p>

8月11日,多家媒體曝出,比亞迪刀片電池已發(fā)貨運往特斯拉柏林工廠,預計最快8月底裝車下線。

當然,寧德時代并不會坐視不理,它最新的技術成果——麒麟電池將在明年量產(chǎn)。同時,雙方還將在磷酸錳鐵鋰等新的化學體系中展開新一輪競爭。

未來,電池雙雄的較量將不僅是技術層面的,更是戰(zhàn)略層面的。當動力電池技術風向再次發(fā)生轉(zhuǎn)變,誰能更快做出反應,誰就將引領下一個時代。

除了“電動化”,新能源汽車的另一個關鍵詞,是“智能化”。但對于智能化的定義,不同車企卻有不同的理解。

2021年6月,小鵬汽車創(chuàng)始人——何小鵬在一場論壇上表示:“我認為15萬是智能汽車分水嶺,如果有人說,我想做10萬元的智能汽車,我認為2025年以前不可能賺到錢。”

何小鵬只差報身份證號了——就在一個月前,哪吒汽車剛剛與360公司達成戰(zhàn)略合作,主打方向就是“10萬級智能汽車”。

面對何小鵬的公開質(zhì)疑,360創(chuàng)始人周鴻祎激烈回應道:“你做不出來不代表別人不行!哪吒汽車很快就能做出來?!?/p>

實際上,何小鵬與周鴻祎爭的不只是技術門檻,更是兩種背景品牌之間的思路分歧。

以李斌、李想、何小鵬為首的互聯(lián)網(wǎng)造車人,在資本市場擁有強大的號召力,否則李斌也不會說出“沒有200億別想造車”的豪言。

在充足的現(xiàn)金支持下,這些品牌先期主打高端產(chǎn)品,樹立品牌形象,形成差異化定位,后期再通過平民化的產(chǎn)品,對其他品牌形成降維打擊,其實是一個很好的策略,特斯拉也是這么干的。

特斯拉首款量產(chǎn)車Roadster,是一款售價超過10萬美元的電動超跑。后來的Model S/X,在國內(nèi)售價也是百萬元級,直到推出Model 3/Y,這個品牌才走進尋常百姓家。

但哪吒、零跑、威馬等二線新勢力品牌的創(chuàng)始人,均出身傳統(tǒng)制造業(yè)。

其中,哪吒張勇曾是北汽新能源公司副總經(jīng)理,零跑朱江明是安防巨頭大華股份的主要創(chuàng)始人,威馬沈暉曾是吉利副總裁。

相比更擅長講故事的李斌、李想、何小鵬,他們在融資能力上稍顯不足,如果上來就做高端品牌,萬一打不開市場,則會面臨生存危機,所以要先從大眾市場切入。

此前,這兩大陣營一直井水不犯河水,但隨著哪吒和零跑逐漸在銷量上趕超“蔚小理”,并開始向高端市場發(fā)力時,發(fā)生摩擦就是早晚的事了。所以當哪吒提出“10萬級智能汽車”概念時,何小鵬才會對其發(fā)出質(zhì)疑。

在何小鵬看來,智能化技術無論硬件還是軟件,都需要在大規(guī)模普及后,經(jīng)過幾次迭代,成本才能降下來。而現(xiàn)階段車企要保證利潤,就不能把價格壓得太低。

周鴻祎則認為:“如果15萬元以下沒有智能車,那相當于把中國70%的汽車用戶拒之門外。”

他還用自己更熟悉的手機行業(yè)進行類比:“千元以下的低端手機,在算力、屏幕等方面存在不足,但它依然能兼容智能操作系統(tǒng),滿足用戶的智能使用需求,你能說它不智能嗎?”

最后,周鴻祎撂下了一句狠話:“我發(fā)現(xiàn)第一批新勢力喜歡‘關門’,非要說‘低于15萬你們就沒機會了’,我認為這反映的是內(nèi)心的恐懼。眼下蔚小理組成的第一梯隊,只是暫時的。”

何小鵬后來沒有再回應,但可以預見的是,在未來幾年,這種爭端將愈發(fā)常見。

2021年,蔚來被曝出將推出30萬元以下的第二品牌,代號為“阿爾卑斯”。今年8月初,又有消息稱蔚來的第三品牌也在籌劃中,將主打20萬元以下市場。此外,在理想的產(chǎn)品規(guī)劃中,也包含了20萬級車型。

另一邊,哪吒剛剛在本月推出首款高端車型哪吒S,主打20-30萬級市場;零跑則在去年推出首款高端車型C11,主打20萬級市場,定位更高的C01預計將在今年三季度正式上市。

隨著各自產(chǎn)品深入對方腹地,一輪更為殘酷的競爭即將開啟。

是“降維打擊”更具統(tǒng)治力,還是“屌絲逆襲”更有后勁兒?這將是未來幾年的一大看點。

不管現(xiàn)在新能源集團內(nèi)部吵得有多兇,一個不能忽視的現(xiàn)實是,燃油車仍是汽車產(chǎn)業(yè)的絕對主流。

2021年,全球新能源車銷量為650萬輛,市占率僅8%。即使在新能源車發(fā)展最快的中國,這個比例也只有13%。

新能源陣營目前最緊迫的任務,依舊是共同對抗燃油車。當然,這個過程不會輕松。

2020年底,豐田章男猛烈炮轟電動車,稱其不僅不環(huán)保,還會導致電力系統(tǒng)癱瘓。一時間,豐田成為電動車的“頭號公敵”。

但令人意外的是,一年后,豐田破天荒地一口氣發(fā)布了15款純電動車,豐田章男還親自宣布:將在2030年前投入350億美元,推出30款純電動車,屆時其純電動車銷量要占到一小半。

這前后的巨大反差令人疑惑,但也說明,當下新能源車和燃油車之前存在巨大沖突。而這種沖突,很久以前就出現(xiàn)了。

2003年,美國加州的好萊塢永生公墓前,進行了一場聲勢浩大的葬禮。葬禮的“主人”,是世界上首款量產(chǎn)電動車——通用EV1。

上世紀90年代,美國經(jīng)濟飛速發(fā)展,但空氣污染問題也日益嚴重。加州空氣資源委員會為此要求車企,到2003年在加州銷售車輛中,至少有10%是零排放車型。

作為美國汽車行業(yè)的代表,通用汽車做出了最積極的表態(tài),其耗巨資研發(fā)電動車平臺,在1996年推出了通用EV1,吸引了一大批追求新潮科技的人。

但EV1剛有些聲勢,石油巨頭就在報紙上花重金,質(zhì)疑其環(huán)保價值,還成功阻止了在加州新建充電樁的提案。2001年,“親石油”的小布什團隊上臺后,徹底摧毀了電動車發(fā)展的可能性。無奈之下,通用只能將EV1停產(chǎn)。

通用EV1“去世”那年,一個名叫特斯拉的電動車公司成立了。第二年,其股東名單上多了一個叫馬斯克的人。

當時,特斯拉找到了通用EV1的工程師團隊,讓他們參與首款車型Roadster的研發(fā),通用EV1的“血脈”被延續(xù)下來。

二十年后,特斯拉帶領全球新能源汽車集團,再次向燃油車發(fā)起沖擊。

不久前,馬斯克在推特上表示:“如果你現(xiàn)在還要買一輛不支持自動駕駛的燃油車,那簡直瘋了,就像還在騎馬和用翻蓋手機”。

國內(nèi)的造車新勢力同樣對燃油車嗤之以鼻。

2021年底的蔚來ET5發(fā)布會上,李斌語出驚人:“我完全不明白,大家有多懷舊才會買油車,除了能聞汽油味,別的還有什么好的?”

在今年5月末舉行的粵港澳大灣區(qū)車展上,余承東也用了一個跟馬斯克類似的比喻:“今天的燃油車,就像是智能手機時代的功能機?!?/p>

不僅如此,甚至連汽車圈外的人也要來摻一腳。

2年前,美團王興就曾放話“2020年還買燃油車,簡直就跟2011年買諾基亞一樣?!碑斎唬跖d這么說,很大程度上是因為他是理想汽車的大股東。

相比之下,比亞迪的高管很少在公開場合抨擊燃油車,但訥于言而敏于行的比亞迪,卻“悄悄地”停售了所有燃油車。

當整個行業(yè)都在推進電動化的時候,全球銷量第一的豐田,卻三番五次唱起了反調(diào)。

2020年12月,豐田章男以日本汽車工業(yè)協(xié)會會長的身份,參加了一場新聞發(fā)布會。會上,豐田章男對日本政府的“禁燃”計劃表達了強烈不滿。

當時的背景是,日本政府正考慮在2035年左右禁止純?nèi)加蛙囦N售。同一時期,東京政府也宣布,計劃到2030年不再銷售純?nèi)加蛙嚒?/p>

豐田章男認為,日本是依靠煤炭發(fā)電的國家,電動車有可能增加碳排放量,電池的回收處理也會污染環(huán)境。而且,大面積推廣電動車,可能會使日本的電力系統(tǒng)癱瘓。

此言一出,引發(fā)了國內(nèi)媒體的群嘲,何小鵬還在微博上用諾基亞的例子暗諷豐田是“老古董”。

對于豐田章男的言論,大部分人認為,其是“打著環(huán)保的幌子,保護日本的汽車產(chǎn)業(yè)?!钡陀^而言,豐田章男所提到的那些問題是真實存在的,這頂帽子,很難扣在他的頭上。

2021年5月,日本政府正式?jīng)Q定執(zhí)行上述政策,豐田章男再次提出反對意見,表示“這項政策將使日本汽車產(chǎn)業(yè)失去優(yōu)勢,會讓日本失去550萬個工作崗位和800萬臺汽車產(chǎn)量。”

這樣的態(tài)度,引發(fā)了豐田股東們的不滿。其中,規(guī)模達200億美元的丹麥養(yǎng)老基金表示“這損害了豐田的品牌價值和股東利益,如果其態(tài)度依然沒有變化,我們將考慮出售所持有的豐田汽車股份?!?/p>

半年后,戲劇性的一幕出現(xiàn)了。

2021年12月,在毫無征兆的情況下,豐田一口氣發(fā)布了15款全新純電動車型,包含豐田和雷克薩斯兩大品牌,以及不同級別的轎車、跑車、SUV、皮卡,幾乎完整地呈現(xiàn)出了豐田的電動化藍圖。

但蹊蹺的是,豐田并沒有公布這些車型的參數(shù)信息,包括車身尺寸、動力、續(xù)航等數(shù)據(jù)均無處可查。

也就是說,它們很有可能是豐田為了穩(wěn)住投資者和外界信心,而匆忙趕工做出來的半成品。至于其轉(zhuǎn)型的決心到底有多大,恐怕只有豐田章男自己清楚。

如今,電動化浪潮席卷全球,不只是日本,其他燃油車強國對此也持懷疑甚至反對態(tài)度。

今年6月,在歐盟提出“2035年禁售燃油車計劃”時,德國、意大利等老牌汽車強國的反應是最激烈的。

德國財政部長林德納表示“燃油車仍然有市場,歐盟這項禁令是錯誤的,我們不會同意這個決定?!?/p>

意大利前副總理薩爾維尼也在推特上寫到“這是送給中國的禮物,但對于意大利和歐洲數(shù)百萬工人來說,禁售燃油車是一場災難?!?/p>

歐洲汽車供應商聯(lián)合會發(fā)布的研報顯示,在電動化轉(zhuǎn)型中,歐盟將削減50萬個工作崗位,失業(yè)人數(shù)最多的國家是德國、意大利和西班牙。

這些國家的反應和措施,與中美兩國形成了強烈對比。

對于美國而言,其在燃油車領域已經(jīng)大幅落后日本和德國,通用和福特的銷量加起來才跟豐田差不多。如今的美國,已經(jīng)不知不覺地和中國站在了同一條起跑線上,只能寄希望于通過新能源實現(xiàn)“彎道超車”。

除此之外,能源安全問題,同樣讓這兩個能源大國,必須重視新能源汽車的發(fā)展,在2021年的亞布力會議上,王傳福表示:“中國進口石油超過70%,且70%進口石油要經(jīng)過南海運輸。發(fā)展新能源車減少石油消耗,中國比任何國家都緊迫。”

1992年,中國“導彈之父”錢學森向當時的國務院副總理鄒家華寫了一封信:

“現(xiàn)在美國、日本、西歐都在組織各自的技術力量開發(fā)蓄電池汽車,在此形勢下,我們絕不應再次等待,應該立刻制定計劃,迎頭趕上……中國有能力跳過一個臺階,直接進入汽車的新時代?!?/p>

三十年過去了,作為制造業(yè)皇冠,中國汽車工業(yè)通過“市場換技術”的手段,建起了一個完整的制造體系,也積累了一定的技術,但核心技術和品牌價值卻總也上不去

新能源汽車的崛起,則完全改變了這一切,今年上半年,在中國的汽車市場里,新能源汽車已經(jīng)占有了24%的市場份額。

在這條超車道上,無論是國內(nèi)新品牌的陸續(xù)登場,還是技術路線的各自火熱,其實都預示著一個未來——最激烈的競爭階段即將拉開大幕。但正如魏牌CEO李瑞峰所說——

所有技術都是在爭論中進步的。

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