文｜IT時報 崔鵬志
編輯｜潘少穎 挨踢妹
自動駕駛卡車火了。
2022年下半年，馬斯克等汽車大佬的自動駕駛汽車愿景仍未完全實(shí)現(xiàn)，Robotruck（自動駕駛卡車）的消息卻源源不斷。
7月28日，國內(nèi)自動駕駛獨(dú)角獸小馬智行宣布同三一集團(tuán)旗下三一重卡合資成立公司，專注開展L4自動駕駛重卡產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，并預(yù)計在年內(nèi)小規(guī)模交付。
恰在一個月前，國內(nèi)首批L4“主駕無人”重卡自動駕駛公開路測牌照由浙江省頒發(fā)，共計兩張，自動駕駛卡車巨頭嬴徹科技和阿里巴巴達(dá)摩院在6月下旬拿到牌照。
大廠入局，Robotruck會是自動駕駛領(lǐng)域藍(lán)海的切入口嗎？
貨運(yùn)重卡或成L4“第一戰(zhàn)場”
獲得國內(nèi)首張重卡自動駕駛公開路測牌照的嬴徹科技成立于2018年9月，成立之初便專注干線物流場景的自動駕駛。
企查查顯示，目前這家企業(yè)已完成4輪融資，融資金額共計6.78億美元，其中B輪由京東物流、美團(tuán)、太盟投資領(lǐng)投，B+輪則由紅杉、君聯(lián)資本領(lǐng)投，數(shù)輪投資機(jī)構(gòu)中不乏蔚來、寧德時代、德邦等產(chǎn)業(yè)上下游相關(guān)公司的身影。
圖源：企查查
其中B+輪融資時間在今年2月底，彼時，嬴徹科技在2021年年底實(shí)現(xiàn)L3級別自動駕駛卡車量產(chǎn)的消息被一并放出。不言而喻的事實(shí)是，行業(yè)內(nèi)公司將在競爭L4自動駕駛卡車量產(chǎn)上燃起戰(zhàn)火。
2014年，國際汽車工程師學(xué)會（SAE）為自動駕駛定義六個自主級別：“L0~L5”，其中“L0”即不包含任何智能輔助的傳統(tǒng)駕駛，而“L1~L3”則表示輔助駕駛功能的逐漸提升，直到“L4”“L5”才能夠真正代表“無人駕駛”，區(qū)別在于是否提供“方向盤”等人工干涉手段。
近些年來，由于車主開啟自動駕駛模式而引發(fā)的車禍?zhǔn)录⒉货r見。盡管特斯拉等新能源車企大力推廣，但市面上的所有車型大部分仍處于L3以下階段。今年8月1日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》出臺，給出的定義是“完全自動駕駛”（即L5）才可在“無駕駛員”的情況下上路。
同樣都是“主駕無人”的道路公測，貨運(yùn)重卡要求的自主級別要比普通汽車低一個等級——中間橫亙著漫長時間、大量金錢上的一道技術(shù)溝壑。
這不難理解，相比復(fù)雜的城市行駛環(huán)境，貨運(yùn)卡車大多行駛在高速公路、港口等封閉性強(qiáng)的干線之上，來往車流更容易判別，量產(chǎn)商用難度更低。
比起面向C端的商用自動駕駛市場，專注B端的貨運(yùn)物流愈發(fā)受到玩家青睞，而干線物流市場也在敞開。
萬億市場等待無人駕駛
后疫情時代，物流是一條生命線，而在傳統(tǒng)物流中最大的變數(shù)在于“人”。
由于今年上半年各地疫情暴發(fā)，長三角等貨運(yùn)干線中樞承壓，全國高速一度擁堵，無數(shù)貨運(yùn)司機(jī)被困在高速公路上。疫情影響波及供需端，各地車隊(duì)、司機(jī)、供應(yīng)商都遇到難題，運(yùn)費(fèi)翻倍、司機(jī)被困都是常見的問題。
一名貨運(yùn)物流企業(yè)老板曾告訴《IT時報》記者，人力成本是大多數(shù)貨運(yùn)公司的最大支出，而在疫情下，卻不得不運(yùn)完一批貨就“換一批司機(jī)”，自家公司和供應(yīng)商企業(yè)的合同早已簽好，卻找不來司機(jī)運(yùn)貨，“40臺車停著，每臺一個月虧五六千元”。
實(shí)際上，即使除去疫情，在日常場景中，卡車運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)問題仍出在人力上。超負(fù)荷駕駛、夜間運(yùn)輸、年齡過大都可能使得貨運(yùn)司機(jī)產(chǎn)生疲勞駕駛，從而引發(fā)事故。
在就業(yè)市場，貨車司機(jī)的工作算不上“香餑餑”。
據(jù)人社部發(fā)布的《2020年“最缺工”的100個職業(yè)排行》，交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2020年1728萬貨車司機(jī)完成全社會74%的貨運(yùn)量，是社會發(fā)展、保障和改善民生的重要支撐，但缺口已達(dá)1000萬人。
而《中國道路運(yùn)輸發(fā)展報告》則指出，2016年到2020年，貨運(yùn)司機(jī)數(shù)量持續(xù)下降，同2016年相比，2020年底下降比例達(dá)20%——貨運(yùn)司機(jī)行業(yè)缺乏新鮮血液涌入，對于年輕人，這份工作意味著高工作強(qiáng)度、駕駛證門檻以及風(fēng)險性。
然而，無可爭議的是，貨運(yùn)干線物流仍是一片萬億級別的市場，恰好適合無人駕駛技術(shù)推廣商用。
自動駕駛卡車企業(yè)智加科技中國總經(jīng)理容力公開表示：“Robotruck賽道非常寬廣，它將來可能帶來的降本增效價值是萬億級的，絕不是一家自動駕駛公司能做到的?！?/p>
根據(jù)《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)化路徑（2020）》，自動駕駛卡車可解決傳統(tǒng)人力、燃油等難題，使得貨運(yùn)成本下降45%，同時降低事故率和緩解勞動力短缺，目前，國內(nèi)干線物流市場規(guī)模近5萬億。
華泰證券則指出，Robotruck市場規(guī)模將逐年上升，2023~2025近三年間規(guī)模分別達(dá)到2932億元、4530億元和6221億元，并在2027年后突破萬億。
Robotruck賽道成為創(chuàng)業(yè)“風(fēng)口”
風(fēng)口漸起，“人心”浮動。
據(jù)媒體報道，8月2日，自動駕駛明星公司小馬智行將自動駕駛卡車公司擎天智卡及其主要負(fù)責(zé)人潘震皓、孫又晗告至北京知識產(chǎn)權(quán)法院，以“涉嫌侵犯商業(yè)秘密”為由索賠6000萬元。
作為國內(nèi)估值最高的自動駕駛獨(dú)角獸企業(yè)，小馬智行在業(yè)內(nèi)有著“自動駕駛黃埔軍?！敝Q，不少員工辭職后皆進(jìn)入自動駕駛賽道創(chuàng)業(yè)。而擎天智卡的兩位創(chuàng)始人潘震皓、孫又晗，即為小馬智行卡車業(yè)務(wù)前任CTO及小馬智卡美國團(tuán)隊(duì)前任規(guī)劃控制負(fù)責(zé)人。
成立于去年11月的擎天智卡是一家Robotruck賽道創(chuàng)業(yè)公司，企查查顯示，當(dāng)前該公司已獲得五源資本約千萬美元天使輪投資。
面對逐漸成為創(chuàng)業(yè)熱門趨勢的Robotruck賽道，近兩年，創(chuàng)業(yè)公司正如“雨后春筍”。
《IT時報》記者發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前賽道專攻Robotruck的玩家智加科技、嬴徹科技、圖森未來、千掛科技、行猩科技、主線科技等公司大多成立于近5年，其中千掛科技、行猩科技更是與擎天智卡“師出同門”，由來自小馬智行的高管在2021年創(chuàng)立，而智加科技、嬴徹科技等2018年以前成立的企業(yè)大多已成為估值超10億美元的獨(dú)角獸企業(yè)。
中信證券指出，2025年前后或?qū)⒊蔀镽obotruck企業(yè)“L4”技術(shù)的突破期，彼時行業(yè)將迎來爆發(fā)期，而企業(yè)能否早日L4級別自動駕駛技術(shù)，并打造牢固的閉環(huán)生態(tài)，將成為制勝關(guān)鍵點(diǎn)。
技術(shù)及生態(tài)自然并非一日之功——Robotruck企業(yè)的暗中布局之戰(zhàn)，如今偶然被風(fēng)掀起一角。
排版／ 季嘉穎