文|智駕網(wǎng) 王碩奇
關于2023年新能源汽車補貼是否延續(xù)的爭論尚未有定論，關于新能源汽車征收購置稅的傳聞突起。
這一聲音來自乘聯(lián)會。
其原因是新能源汽車的高增長引發(fā)汽車相關稅收稅基下降。
8月9日，乘聯(lián)會發(fā)布了2022年7月份全國乘用車市場分析。
7月乘用車市場零售達到181.8萬輛，同比增長20.4%，是以往10年的次高增速；7月零售環(huán)比下降6.5%，環(huán)比增速處于近10年同期歷史第3高位。
1-7月累計零售1107.9萬輛，同比下降3.5%，同比減少41萬輛。
相比而言，新能源繼續(xù)承擔提振信心的作用。
7月新能源乘用車批發(fā)銷量達到56.4萬輛，同比增長123.7%，環(huán)比下降1.1%，在燃油汽車購稅減半政策壓力下，新能源汽車不僅沒有受到影響，環(huán)比改善超過預期。
1-7月新能源乘用車批發(fā)303萬輛，同比增長123%。
7月新能源乘用車零售銷量達到48.6萬輛，同比增長117.3%，環(huán)比下降8.5%。1-7月新能源乘用車國內(nèi)零售273.3萬輛，同比增長121.5%。
乘聯(lián)會表示，新能源車市場方面，供給改善疊加油價上浮預期帶來市場火爆，油價上漲而電價鎖定，帶動電動車訂單表現(xiàn)火爆。7月的新能源車與傳統(tǒng)燃油車環(huán)比走勢都受到政策推動明顯。各地出臺鼓勵消費政策力度大，客戶訂單飽滿改變了淡季規(guī)律，進一步拉動7月車市火爆。
01 燃油車與新能源汽車銷量此消彼漲引發(fā)稅收下降
不過面臨燃油車與新能源汽車此消彼漲態(tài)勢，正在引發(fā)蝴蝶效應，即相對財政而言，意味著稅收的總盤子在下降。
對此，乘聯(lián)會指出，在燃油車稅收減少后，對電動車的購買和使用階段，乃至報廢環(huán)節(jié)的征稅是必然趨勢。
據(jù)分析，目前傳統(tǒng)燃油車的車量購置稅為10%，按發(fā)動機排量征收最高40%的消費稅，按成品油每升征收1.52元的成品油消費稅和其他正常稅收。
附加在燃油車上的稅種和額度遠高于新能源汽車，其中最直接的差異即是新能源汽車多年來一直免征購置稅。
而未來燃油車保有量一旦劇烈萎縮后，乘聯(lián)會指出，國家稅收的缺口仍將需要電動車稅收體系的支撐。
不過，今天是否到了需要在新能源汽車上增加稅種，卻并未真正提到議事日程上來，而且是否一定由新能源汽車補缺燃油車銷量下滑引發(fā)的稅收減少，爭議更大。
而就在上個月底，國家明確了延續(xù)免征新能源汽車購置稅政策。這是我國第三次對免征新能源汽車購置稅政策進行延長。
此前兩次政策延期的有效期分別為3年、2年，此次政策延長至何時尚未明確，但是對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)上下來說確實起到了定心丸的作用。
根據(jù)《財政部 稅務總局 工業(yè)和信息化部關于新能源汽車免征車輛購置稅有關政策的公告》（財政部公告2020年第21號），自2021年1月1日至2022年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。免征車輛購置稅的新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車。
在更早前5月31日，財務部和稅務總局發(fā)布聯(lián)合公告，對購置日期在今年6月1日至12月31日期間內(nèi)，單車價格不超過30萬元的2.0升及以下排量的乘用車減半征收購置稅，減征稅額達600億元。
此次乘聯(lián)會發(fā)聲對于新能源汽車在多個環(huán)節(jié)征稅、加稅，無疑給剛剛正處在上升期的新能源汽車增添了不安，它意味著新能源汽車價格的上張，用車成本的增加。
無獨有偶，同樣在8月9日，美國參議院通過了一項具有里程碑意義的稅收、氣候和醫(yī)療保健法案，即《降低通貨膨脹法》（Inflation Reduction Act）。該法案批準約3,740億美元用于氣候和能源支出，并且調整了電動汽車稅收抵免政策。
具體來看，新法案：調整可獲稅收抵免的范圍。這一抵免不再是僅僅針對“插電式電動汽車（plug-in electric vehicle）”，而是針對“清潔汽車（clean vehicle）”。
對于該法案，汽車制造商表達了擔憂，并希望能夠修改法案。
代表通用汽車、豐田汽車、大眾汽車等公司的美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟（ Alliance for Automotive Innovation）的首席執(zhí)行官John Bozzella評論稱，“不幸的是，電動汽車稅收抵免新政將使大多數(shù)車型立即失去享受抵免的資格”，并稱該法案“也將危及我們到2030年實現(xiàn)40% -50%電動汽車銷量的目標”。
而中美兩國對于稅法在同一天產(chǎn)生不同的取向，也說明兩國目前所經(jīng)歷的階段各不相同。
但似乎預示著對新能源汽車在財政上、稅收上的各種支持終有退出的時候。
中國新能源汽車的增長和占有率都遠遠高于美國，另外中國的充電樁等基礎設施建設也遠遠高于美國，因此中國的購置稅補貼沒有針對油電混動的車型。
02 免稅一直是新能源汽車競爭的巨大推動力
早在2014年的9月1日，工信部和國家稅務總局發(fā)布了《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第一批）》，消費者在購買《目錄》中的車型將免征車輛購置稅。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2014年上半年新能源汽車銷量為2.04萬，到了下半年這個銷量數(shù)字變成了5.42萬輛，可見政策對于終端市場的推動作用。
2017年，相關部門發(fā)布《關于繼續(xù)執(zhí)行的車輛購置稅優(yōu)惠政策的公告》，將該政策延續(xù)至2020年末，而在2020年3月，新能源汽車免征購置稅的政策再次被延長到2022年底，而隨著此次國常會再次提出延續(xù)免征新能源車購置稅的政策，消費者將繼續(xù)在購買新能源車時得到實惠。
目前，我國車輛購置稅的計算公式為：10%*[發(fā)票價/（1+增值稅率13%）]，4S店一般提供給消費者的快捷計算方式為：車輛發(fā)票價/11.3，以購買一輛開票價格15萬元的新能源車為例，免征的購置稅約為13274.34元。
2021年，我國新能源汽車年銷量已經(jīng)超過350萬輛，成為全球最大的新能源車市場，近期相關部門推出的一系列政策，成為助力汽車市場增長的重要手段。
而對于2022年，乘聯(lián)會方面認為，按照乘聯(lián)會數(shù)據(jù)1-6月新能源乘用車批發(fā)246.6萬輛，同比增長122.8%。隨著7月的新能源乘用車廠商批發(fā)銷量56.4萬輛，增長123.7%的增速不減。2022年中國新能源車總體進度已經(jīng)超過乘聯(lián)會去年末550萬輛乘用車的預測，因此謹慎看，目前需要調高新能源乘用車預測50萬輛到600萬輛，四季度初仍可能調高預測。
因此從首批免稅開始，我國的新能源車銷量一直在大幅度增加，在這其中新能源能源車產(chǎn)品力的增強自然功不可沒，但政策性的引導也占據(jù)十分重要的位置。
03 征稅的理由成立嗎？
按照乘聯(lián)會的理由，燃油車稅收減少后，電動車的購買和使用階段，乃至報廢環(huán)節(jié)的征稅是必然趨勢。
也就是說乘聯(lián)會認為，充電的電費中得加稅、購買需要購置稅，報廢的環(huán)節(jié)要征收電池污染稅。
按照目前充電樁充電服務費的一般納稅人增值稅稅率13%，小規(guī)模納稅人為3%，現(xiàn)階段執(zhí)行1%的稅率。用充電樁等充電設備為電動汽車（電動自行車等電動交通工具）提供的充電服務，實質屬于銷售電力的行為，按銷售貨物的適用稅率計稅。
而我們每加的1L汽油中，有26.8%的消費稅，14.5%的增值稅，2.9%的城建稅，1.8%的企業(yè)所得稅，1.2%的教育附加稅，0.8%的地方教育附加稅，稅費合計約48%。
因此充電環(huán)節(jié)除了增值稅其他的稅目前還沒有，如果未來燃油消耗大面積減少，城建和教育收入也會大規(guī)模減少。
報廢環(huán)節(jié)就牽扯到電池的回收利用了，不過在當前儲能火爆的前提下，電池回收的價值應該遠遠大于回收的成本，這部分費用不應該收。
因此對于稅收空缺的問題，使用過程中收取倒也合理，不過在目前的情況下，還是要慎重。
在當下，很大一部分電動車依然屬于城市中便宜的代步工具，經(jīng)濟型至關重要，而城市中動輒2元一度的充電成本還不如油電混動車型，因此電動車使用過程的收稅時機還為時過早。
而至于購置稅，我想征收的平衡點應該在電動車的使用便利程度和油車平分秋色的時候，那時候電和油才顯得沒那么重要。
另外一個問題，即賣新能源汽車賺不賺錢？
不久前，廣汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽一直為寧德時代打工，而寧德時代也對外喊冤。
似乎新能源汽車的利潤都被鋰礦、鈷礦賺去了。
但這場爭論至少說明，新能源汽車的銷量雖然在暴漲，但是否已經(jīng)形成了成熟、穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)鏈尚待觀察。
電動車在中國發(fā)展的如此迅速，離不開政策的支持，目前新能源車雖然體量起來了，但在所有的汽車銷量中占比仍然沒有超過20%，未來仍需要政策引導和高速增長，目前階段提加稅，確實為時過早了。
讓新能源汽車再飛一會兒。