文|財(cái)經(jīng)琦觀
“電池占了我一部車60%的成本，那我現(xiàn)在不是跟寧德時(shí)代打工嘛?！?/p>
近日，廣汽董事長曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上的一句抱怨，再次將寧德時(shí)代拱到了風(fēng)口浪尖。
對(duì)此，寧德時(shí)代的首席科學(xué)家吳凱也在第一時(shí)間給予了回應(yīng)，表示“我們也在稍微有點(diǎn)盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。所以這件事利潤往哪走，大家也可以想象?！?/p>
二者的對(duì)話中隱含著一個(gè)非常有趣的議題，即整條產(chǎn)業(yè)鏈中，話語權(quán)（利潤）究竟是怎么分配的？背后的邏輯又是什么？
這種宏觀思考是十分必要的。
無論是創(chuàng)業(yè)者還是做投資，如果不去想這一問題，很容易就會(huì)陷入事倍功半的。
01、定價(jià)權(quán)的本質(zhì)
關(guān)于吳凱博士那句話，其所指的對(duì)象是十分清晰的，就是更上游的鋰礦資源持有者。
后續(xù)發(fā)言中，寧德時(shí)代的董事長曾毓群更是直接點(diǎn)破了這層窗戶紙：“上游原材料領(lǐng)域的資本炒作給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾?！?/p>
基準(zhǔn)礦物情報(bào)公司（BMI,Benchmark Mineral Intelligence）的數(shù)據(jù)顯示，從2021年1月至2022年1月，富含鋰的原材料鋰輝石的價(jià)格上漲了近480%。在1月，鋰價(jià)漲幅達(dá)到45.5%，每噸價(jià)格從去年12月的1650美元上漲至2400美元。碳酸鋰的價(jià)格在2020年上漲了5倍，氫氧化鋰（即精煉至不同純度的鋰）在去年也出現(xiàn)類似的漲幅。
數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰7月價(jià)格維持在47萬元/噸左右，而這一數(shù)字在去年年初徘徊在5萬元/噸，不到一年半的時(shí)間里整整翻了10倍。
而這一趨勢依然沒有停下的意思。
就在剛剛（7月28日），上海鋼聯(lián)廠數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰、三元/常規(guī)動(dòng)力型電解液漲4000元/噸。鈷酸鋰正極片漲1.01萬元/噸，鈷酸鋰級(jí)片粉料漲1.12萬元/噸，三元極片粉料漲0.71萬元/噸。
在自由市場的理論邏輯下，鋰價(jià)的暴漲是符合規(guī)律的。
回到一開始那個(gè)問題：任何產(chǎn)業(yè)鏈下，話語權(quán)（利潤）究竟是怎么分配的？
就像是戀愛關(guān)系——
誰更著急，誰就劣勢；誰備胎多，誰就話語權(quán)高。
為了更好地理解這一邏輯，我們可以在幾個(gè)真實(shí)例子中具體還原。
比如智能手機(jī)市場。
在藍(lán)海時(shí)期，消費(fèi)者心智尚未完全成熟，品牌的打造和形成是市場的最大主題，參與角逐的品牌商數(shù)目眾多。
在這一時(shí)期，下游的渠道商、廣告商話語權(quán)就會(huì)更大，日子好過，利潤也會(huì)更高。
——品牌商更著急，渠道商可選擇的“備胎”更多。
但隨著市場的覆蓋普及，當(dāng)下的主要利潤來源也逐漸從“首次購入群體”向著“換機(jī)群體”完成過渡。
更成熟的消費(fèi)者，其購買決策依據(jù)也逐漸從“接觸渠道、廣告宣傳”向著更加專業(yè)的“品牌認(rèn)知”開始過渡。
同時(shí)伴隨著市場的殘酷角逐，所剩無幾的品牌商便站在了稀缺性更強(qiáng)的那一邊，而下游渠道商的議價(jià)能力則隨之大幅下降。
——品牌商建立起了一定的壁壘，心態(tài)上不急了。同時(shí)渠道商可選擇的合作對(duì)象大幅減少。
再比如內(nèi)容平臺(tái)。
在發(fā)展初期，往往需要對(duì)上游的內(nèi)容創(chuàng)作者進(jìn)行利潤補(bǔ)貼。
但隨著平臺(tái)之間激烈競爭的結(jié)束，內(nèi)容創(chuàng)作者的處境就會(huì)完全顛倒，乃至需要向平臺(tái)付費(fèi)來購買流量。
02、中短期，看彈性
看到這，有一定經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)的朋友或許會(huì)說，這不過就是“供求關(guān)系”罷了。
邏輯大框架確實(shí)如此。
但我們需要進(jìn)一步說明的是“彈性”問題。
在產(chǎn)業(yè)鏈中，要素的彈性越小，所屬主體的話語權(quán)保持時(shí)間就會(huì)越持久。而“急不急”或“備胎的多寡”，則是反映主體彈性水平的重要表象。
彈性越大，意味著相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)群擴(kuò)產(chǎn)或縮產(chǎn)的操作越簡單，越靈活，短期內(nèi)可以快速調(diào)整至合理水平，進(jìn)而回歸至合理的“供求關(guān)系”，進(jìn)而無法在產(chǎn)業(yè)鏈上拿到更高的溢價(jià)。
具體來看，前沿科技人才、礦產(chǎn)、高耦合產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系網(wǎng)、規(guī)模效應(yīng)/網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)等都屬于彈性較小的要素，或是因?yàn)樾纬衫щy，或是由于更新速度慢，使得掌握了這些要素的企業(yè)就很難保持充分“供給”。
同時(shí)，由于困難的客觀存在，使得擁有這些要素的主體得以形成更高的壁壘，進(jìn)而橫向競爭烈度較低，有足夠的空間可以待價(jià)而沽，價(jià)高者得。
回到新能源電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈。
誰著急？
當(dāng)下各個(gè)維度的競爭烈度決定了，品牌商比電池供應(yīng)商著急，電池供應(yīng)商比原材料供應(yīng)商著急。
再從彈性來看。
當(dāng)前階段，消費(fèi)市場仍處于觀望末期，雖然頭部品牌的競爭格局已相對(duì)清晰，但對(duì)于新品牌的出現(xiàn)消費(fèi)者也并不抵觸。
資本端也同樣活躍。
數(shù)據(jù)顯示，2020年我國新能源汽車行業(yè)融資總金額首次突破千億元，同比大漲159.4%。
而2021年全行業(yè)發(fā)生融資共239起，總額高達(dá)3639億元，同比增長181.66%。
高回報(bào)的預(yù)期下，資本對(duì)于企業(yè)破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的接受度也是相對(duì)更高的。
截至2021年初，我國在業(yè)/存續(xù)的“新能源汽車”相關(guān)企業(yè)共22.7萬家，2020年新增注冊量已達(dá)到7.6萬家，同比增長85.4%。
在一個(gè)仍處于高速發(fā)展階段的行業(yè)周期中，品牌商既未形成足夠強(qiáng)大的消費(fèi)者心智占領(lǐng)，也未形成強(qiáng)有力的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)核心。
當(dāng)前階段，這一領(lǐng)域中的企業(yè)（品牌商）無論是破產(chǎn)還是成立都相對(duì)更加容易，即彈性更高，議價(jià)能力弱。
相比之下，電池供應(yīng)商一方面其對(duì)于技術(shù)積累的要求過高，無法在資本的催生下迅速誕生。
另一方面，其未來的想象空間也確實(shí)無法與品牌商相媲美，從而導(dǎo)致了該領(lǐng)域的活性相對(duì)較低，即彈性較低，議價(jià)能力更高。
2022年一季度數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代、LG新能源、比亞迪、松下四家就占到了全球動(dòng)力電池市場的70%，頭部效應(yīng)明顯。
盈利方面，2022年第一季度，寧德時(shí)代凈利潤14.93億元，相比之下，以蔚小理為代表的新能源品牌商仍在虧損泥潭中苦苦掙扎。
市值上的體現(xiàn)更是明顯。截至發(fā)稿，寧德時(shí)代市值高達(dá)1.24萬億元，是蔚小理之和的兩倍還多。
03、寧德時(shí)代的未來要看兩個(gè)邏輯
明面上，我們是在討論品牌商、電池供應(yīng)商、原材料供應(yīng)商這三家的“供需彈性”（話語權(quán)）。
但實(shí)際上，我們其實(shí)是在比較這三者核心要素的門檻壁壘，即：品牌心智+供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)核心、技術(shù)周期（多年積累+提前下注）、以及礦產(chǎn)資源。
在這里我們一定要有一個(gè)時(shí)間概念，即當(dāng)下是一回事，發(fā)展趨勢又是另一回事。
長期來看，參考其他已成熟的行業(yè)格局，這三要素的彈性是遞減的。
極端例子比如可口可樂，品牌認(rèn)知拿走了利潤的大頭，瓶裝制作工藝則只能拿到不到4%的利潤，而水、糖、鋁罐等上游原料，更是不會(huì)在這條產(chǎn)業(yè)線上獲取特殊地位話語權(quán)。
但當(dāng)前階段中，新能源汽車市場的三要素則恰恰相反。
品牌商的核心要素門檻尚未形成，而后兩者的紅利正在迅速兌現(xiàn)。
如果還是以可樂為例的話，那么我們可以理解為這個(gè)階段是“可樂類品牌正在層出不窮，速生速死”。
“可樂的瓶裝工藝正在大踏步的發(fā)展，且其技術(shù)探索空間足夠長，以至于頭部加工商可以獲取相對(duì)寬裕的身位優(yōu)勢”。
以及“在可樂出現(xiàn)之前，人類是不喝水的?！?/p>
當(dāng)這句話出現(xiàn)之后，想必我們就能很清晰地感受到鋰礦上漲的邏輯了。
隨著新能源趨勢的不斷明朗，一個(gè)龐大且全新的市場需求量來到了鋰礦面前。
據(jù)市場數(shù)據(jù)分析機(jī)構(gòu)Hedges & Company的估算，現(xiàn)在全球汽車約有14.46億輛，隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，這一數(shù)據(jù)也在不斷更新。
另，汽車是新能源最大的應(yīng)用場景，但不是唯一的應(yīng)用場景。
馬斯克表示：“鋰電池就是新的石油?！?/p>
此前聽說過一句極端但發(fā)人深省的話：“這世界其實(shí)上只有一種力量，那就是軍事力量?！?/p>
沿循此思路我們也可以說：“這世界其實(shí)只有一種資源，那就是礦產(chǎn)資源?！?/p>
純粹理論出發(fā)，鋰資源絕對(duì)算不上稀有金屬。
從鋰、錳、鎳等核心電池材料的開采潛力來看，全球鋰資源經(jīng)濟(jì)可采儲(chǔ)量為2100萬噸，如果按三元811電池材料體系算，可以生產(chǎn)電池2000億kWh。按平均一輛車100千瓦時(shí)算，可以制造20億輛電動(dòng)汽車。
另外，與石油等不可再生的化石能源不同，電池里面絕大部分材料是可以重復(fù)進(jìn)行利用的，即回收技術(shù)。
這些都意味著從商業(yè)的角度來看，鋰礦上游的優(yōu)勢地位很難持久。
但是，時(shí)間和空間上的窗口期，給了其短期內(nèi)強(qiáng)橫無比的“低彈性”底氣。
2020年底之前，在新能源汽車正式起量之際，鋰資源的價(jià)格一直都處于“前新能源時(shí)代”的常規(guī)期，無論是參與玩家還是自身的開采進(jìn)度，都在一個(gè)低烈度的環(huán)境下保持著自身的平衡。
但隨著下游需求的暴漲，這一平衡被迅速打破，而鋰礦自身開發(fā)時(shí)長規(guī)律并不能迅速跟上這一變化。
其中硬巖鋰礦的開發(fā)工藝流程相對(duì)比較成熟，但從開始的勘探到建設(shè)開發(fā)到最終投產(chǎn)也需要5~8年的時(shí)間。
另一邊，全球75%的鋰資源主要集中在南美和澳洲的“三湖七礦”之中。鋰資源天然“分配”嚴(yán)重不均，又進(jìn)一步加劇了上述特性。
2022年上半年，贛鋒鋰業(yè)預(yù)計(jì)盈利為72億元~90億元，同比增長408%~535%；
天齊鋰業(yè)為96億元~116億元，同比增長11089%~13420%；
盛新鋰能為26億元~29億元，同比增長794%~897%；
融捷股份為5.3億元~6.3億元，同比增長4081%~4869%；
西藏礦業(yè)為4億元~5.3億元，同比增長841%~1147%。
......
這便是要素彈性極低在商業(yè)端的現(xiàn)實(shí)反映。
值得一提的是，圍繞著礦產(chǎn)資源的開發(fā)很難從純粹的商業(yè)角度出發(fā)，事實(shí)上，該領(lǐng)域的核心競爭力并不僅僅是資本。
因此我們也經(jīng)?？吹诫姵貜S、品牌商們在各個(gè)場合下喊話，希望加強(qiáng)對(duì)相關(guān)領(lǐng)域的監(jiān)督、領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，相比于其他領(lǐng)域，在這里的此類訴求也是有一定依據(jù)的。
如果說上游礦產(chǎn)公司的優(yōu)勢并不僅僅是自身的資本并購帶來的，那么其成功并購且安全開采帶來的衍生好處，保障者自然有對(duì)其進(jìn)行二次分配的權(quán)力。
將時(shí)間放長遠(yuǎn)，鈉離子電池、電池回收技術(shù)、換電體系的搭建，均會(huì)在不同層面上真正消弭礦產(chǎn)壟斷帶來的不穩(wěn)定性。
可以預(yù)料的是，品牌商、電池供應(yīng)商、原材料供應(yīng)商三者定價(jià)權(quán)倒掛的現(xiàn)象，并不會(huì)永遠(yuǎn)持續(xù)下去。
對(duì)于身位居中，前后不靠的電池供應(yīng)商而言，技術(shù)周期才是其唯一依仗。
???????具體到寧德時(shí)代，判斷其市值是否還會(huì)繼續(xù)攀登主要看兩個(gè)邏輯：
1、電池領(lǐng)域中待開墾的技術(shù)難點(diǎn)，或者說可探索進(jìn)步的空間大小。
難點(diǎn)越多，壁壘越高，未來的雪坡才會(huì)越長。
2、寧德時(shí)代自身的身份切換。
目前來看，鈉離子電池，上游礦產(chǎn)的布局，換電業(yè)務(wù)等，均是其探索方向。