文｜科技新知 樟稻  

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1894年，阿爾弗雷德·瓦赫倫（AlfredVacheron）參加了世界上第一個(gè)汽車比賽——“無馬匹廂車賽”。在比賽中，他將自己的汽車改裝加上了圓形方向盤，這也成了世界上最早有方向盤的汽車。

此后無論汽車技術(shù)怎么演進(jìn)，方向盤都是毋庸置疑的標(biāo)配，也沒人能想到，終有一天會(huì)成為自動(dòng)駕駛路上的首個(gè)犧牲品。

今年4月的財(cái)報(bào)分析師會(huì)議上，馬斯克率先透露特斯拉明年推出的Robotaxi，將沒有踏板、方向盤。緊接著，The Information的一篇報(bào)告披露蘋果自動(dòng)駕駛方面的進(jìn)展——同樣沒有方向盤和踏板。

當(dāng)業(yè)界還在討論二者的可行度時(shí)，國內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域飽受熱議的百度也把目光盯上了方向盤。7月21日百度世界大會(huì)上，百度發(fā)布第六代無人出租車（Robotaxi）“Apollo RT6”，該車型支持無方向盤模式。

方向盤為何成為一眾自動(dòng)駕駛企業(yè)的“眼中釘”？一方面，可能是因?yàn)樗瞧嚉v史上不可或缺的標(biāo)志性零件，而創(chuàng)新常常與打破傳統(tǒng)相伴，方向盤成了創(chuàng)新的犧牲品。

另一方面，也有一定的現(xiàn)實(shí)意義。沒有方向盤就意味著汽車可以無人操控完成行駛?cè)蝿?wù)，這正是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展開始進(jìn)入L4級(jí)別及以上階段的一大標(biāo)志，也是Robotaxi落地的象征。

不過需要潑一盆冷水的是，自動(dòng)駕駛技術(shù)理論到落地應(yīng)用，乃至實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，之間有著不小的距離，可謂差之毫厘，失之千里。

而Robotaxi作為市場潛力最大的自動(dòng)駕駛場景，據(jù)IHS預(yù)測到2030年，市場規(guī)模將達(dá)1.3萬億元。相比其他方向，Robotaxi的落地難度更大，商業(yè)化時(shí)間自然更晚。

多數(shù)市場報(bào)告指出，隨著各項(xiàng)條件成熟，預(yù)計(jì)至少到2025年，Robotaxi才會(huì)有真正的商業(yè)化落地。那么，究竟是誰握著Robotaxi商業(yè)化的方向盤？這些條件如今是否正在發(fā)生變化？這是本篇文章的跟腳。

 技術(shù)、資金、運(yùn)營三座大山

“問自動(dòng)駕駛企業(yè)‘賺不賺錢’就像問‘小學(xué)生賺不賺錢’，可能會(huì)逼他去麥當(dāng)勞打工?！盇utoX創(chuàng)始人肖健雄，如此回應(yīng)外界的質(zhì)疑。

業(yè)內(nèi)持此論調(diào)的不在少數(shù)。前華為車BU首席架構(gòu)師蘇箐，在一次接受媒體采訪的時(shí)候同樣表示：“打死都不會(huì)做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋?！?/p>

現(xiàn)階段，Robotaxi公司的商業(yè)化進(jìn)程前景確實(shí)不夠明朗，一個(gè)非典型表現(xiàn)是，不少L4自動(dòng)駕駛企業(yè)開始降維進(jìn)入L2領(lǐng)域，背后正是出于商業(yè)化因素的考量。

Robotaxi商業(yè)化究竟難在哪里？可以從產(chǎn)業(yè)競爭的核心三要素（技術(shù)、資金、運(yùn)營）著手分析。

技術(shù)，既是Robotaxi的敲門磚，亦是入場券。當(dāng)L4級(jí)別以上的高階自動(dòng)駕駛底層技術(shù)逐步成熟，才能實(shí)現(xiàn)RoboTaxi對傳統(tǒng)出租車的降本替代。

底層技術(shù)一般包括自動(dòng)駕駛算法和操作系統(tǒng)設(shè)計(jì)、軟硬件自研等等。一項(xiàng)項(xiàng)的評判過于繁瑣，因此可以從最上層，即RoboTaxi企業(yè)的實(shí)際路測情況，大致判斷其自動(dòng)駕駛技術(shù)的先進(jìn)性。

一般而言，MPI(Miles Per Intervention)綜合平均了全年里程和接管數(shù)，是衡量自動(dòng)駕駛技術(shù)是否成熟、穩(wěn)定的核心指標(biāo)之一，接管間隔里程越長，則意味著技術(shù)越好。

根據(jù)DMV（美國加州交通管理局）發(fā)布的2021年數(shù)據(jù)，中國AutoXMPI為50108英里排名第一，美國Cruise MPI為41179英里排名第二，中國滴滴MPI為40744英里排名第三。

盡管MPI數(shù)據(jù)有一定的參考價(jià)值，但戰(zhàn)略研究智庫蘭德公司曾經(jīng)指出，要在數(shù)學(xué)上證明自動(dòng)駕駛比人安全，需測試110億英里（約177億公里）。

截至2021年，市場上主要的自動(dòng)駕駛玩家路測里程合計(jì)4092385英里，差距還比較遠(yuǎn)。更關(guān)鍵的是，罕見場景（Corner Case）才是算法成熟的關(guān)鍵。主流方法靠不斷上路積累數(shù)據(jù)，但Corner Case永遠(yuǎn)是無窮盡的。

資金，同樣是Robotaxi商業(yè)化的一大攔路虎。小馬智行CTO樓天城曾提出，Robotaxi商業(yè)模式需要滿足無人化和規(guī)?；慨a(chǎn)兩大條件。

Robotaxi是典型的雙邊平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模型，單一區(qū)域內(nèi)必須存在足夠多的自動(dòng)駕駛車輛，用戶打車等待的時(shí)間才能處在一個(gè)正常區(qū)間，平臺(tái)才能吸引足夠多的打車用戶。

因此，為了保證服務(wù)的可及性和消費(fèi)者的使用體驗(yàn)，在前期冷啟動(dòng)階段，Robotaxi的服務(wù)提供商需要投放一定密度的自動(dòng)駕駛車輛，這顯然對于資金的要求較高。

根據(jù)《面向自動(dòng)駕駛的車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)與展望》內(nèi)容所示，目前L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的硬件設(shè)備一般包含：6～12臺(tái)攝像頭、3～12臺(tái)毫米波雷達(dá)、5臺(tái)以內(nèi)的激光雷達(dá)以及1～2臺(tái)GNSS/IMU和 1～2臺(tái)計(jì)算平臺(tái)。

另外，為了確保安全性，會(huì)在車端部署冗余傳感器系統(tǒng)、高精度地圖、及相應(yīng)的軟件系統(tǒng)，也大大增加了自動(dòng)駕駛車輛的制造成本。經(jīng)濟(jì)性是自動(dòng)駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地必須考慮的現(xiàn)實(shí)問題。

同樣重要的還有，極為考驗(yàn)Robotaxi平臺(tái)的運(yùn)營能力。運(yùn)營調(diào)度經(jīng)驗(yàn)、車輛管理的能力，可以確保自動(dòng)駕駛車輛的空載率盡可能地低，是提升Robotaxi服務(wù)商業(yè)化效率的重要因素。

每一個(gè)Robotaxi公司的愿景，都是成為無人版的“滴滴”。但多數(shù)自動(dòng)駕駛企業(yè)屬于技術(shù)公司，運(yùn)營能力上有所欠缺。整體來看，從試運(yùn)營到大規(guī)模商業(yè)化落地，Robotaxi商業(yè)化還面臨著重重挑戰(zhàn)。

鐵三角模式難當(dāng)“愚公”

今年4月26日，廣汽旗下如祺出行宣布完成超10億元A輪融資，小馬智行、文遠(yuǎn)知行都在投資名單之上。在此之前，文遠(yuǎn)知行也宣布和廣汽集團(tuán)、如祺出行達(dá)成了戰(zhàn)略合作。

類似的戰(zhàn)略關(guān)系不在少數(shù)。如果仔細(xì)觀察的話，可以看到Robotaxi領(lǐng)域出現(xiàn)頗多這種鐵三角模式，即車企（主機(jī)廠/一級(jí)供應(yīng)商）、AI公司、出行平臺(tái)互相綁定合作。

該模式下，車企具備資本運(yùn)作與整車制造能力，負(fù)責(zé)提供車輛和零部件產(chǎn)品；AI公司則具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案、無人駕駛技術(shù)研發(fā)能力；出行平臺(tái)則有豐富的網(wǎng)約車、出租車運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。

鐵三角模式并不是無緣無故的誕生，恰好對應(yīng)了上文中Robotaxi產(chǎn)業(yè)競爭的核心三要素（技術(shù)、資金、運(yùn)營）。

對于令Robotaxi企業(yè)頭疼的Corner Case而言，車輛規(guī)模無法與量產(chǎn)車型相比，罕見場景等含金量高的數(shù)據(jù)獲得難度較大，更何況還需要在ODD范圍內(nèi)運(yùn)行。

而網(wǎng)約車業(yè)務(wù)能夠給無人駕駛提供使用場景和大量運(yùn)營數(shù)據(jù)。平臺(tái)每日上千萬單數(shù)據(jù)積累，是任何其他業(yè)務(wù)或者實(shí)驗(yàn)室都達(dá)不到的數(shù)據(jù)量。

同樣，自動(dòng)駕駛公司將Robotaxi的運(yùn)營工作進(jìn)行了剝離。文遠(yuǎn)知行執(zhí)行總監(jiān)董方亮告訴媒體，運(yùn)營的工作包含提供車輛維護(hù)、運(yùn)營維護(hù)、安全員培訓(xùn)，以及乘客反饋、充當(dāng)客服角色等。

不過，對于自動(dòng)駕駛公司而言，鐵三角模式似乎沒有解決成本難題。

通過拆解Robotaxi的單車成本構(gòu)成可以看到，傳統(tǒng)出租車每公里成本為1.89元，有安全員的自動(dòng)駕駛出租車每公里成本2.28元，無安全員的自動(dòng)駕駛出租車每公里成本0.82元。

由于RoboTaxi主要面向L4級(jí)別，現(xiàn)階段搭載的自動(dòng)駕駛硬件成本較高，且受限于政策要求仍需配備安全員，因此RoboTaxi每公里成本顯著高于傳統(tǒng)出租車。

對于鐵三角模式中的各方而言，仍需要考慮如何分擔(dān)單車成本。由于Robotaxi仍處于探索階段，各類企業(yè)之間優(yōu)勢互補(bǔ)仍是主旋律，但未來隨著技術(shù)逐漸成熟，可能會(huì)打破穩(wěn)定的三角關(guān)系。

三大關(guān)鍵因素中，成本成為Robotaxi商業(yè)化難以邁過的坎。

不過，近期百度發(fā)布的第六代無人出租車（Robotaxi）樣車，其車輛制造成本已降至25萬元，相較上一代降低了約一半成本。

彼時(shí)百度首次對外透露，包括車以及無人駕駛套件在內(nèi)，第五代車型Apollo Moon的整車成本價(jià)為48萬元。AutoX的肖健雄認(rèn)為，按照目前造價(jià)，50萬元買不到一輛無人車，“絕對是輔助駕駛（L3級(jí)）”。假如真有，他直言自己是“絕對不敢坐”。

據(jù)披露，RT6與百度前五代無人車的區(qū)別是，從車輛開發(fā)平臺(tái)、架構(gòu)、硬件、軟件到車內(nèi)外設(shè)計(jì)等，完全由一家公司正向研發(fā)設(shè)計(jì)。

現(xiàn)如今，行業(yè)內(nèi)的自動(dòng)駕駛公司正在以不同的方式參與到造車的環(huán)節(jié)中。從基于成品車改裝、加裝，到基于車型平臺(tái)來定制開發(fā)，這或許是Robotaxi商業(yè)化降本的一種有效方式。

此外，隨著行業(yè)發(fā)展，自動(dòng)駕駛供應(yīng)鏈的成熟也是成本迅速降低的必要條件。

拿激光雷達(dá)的價(jià)格來說，之前進(jìn)口激光雷達(dá)，一顆就50萬元以上，并且主要依賴國外。如今，國產(chǎn)雷達(dá)已經(jīng)崛起，價(jià)格最低可以降到1萬元以內(nèi)，且行業(yè)內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)有愈演愈烈的趨勢。

核心監(jiān)管政策搖擺推進(jìn)

2017年，李彥宏乘坐無人車上北京五環(huán)，被交警開了罰單，引起重大反響?！皬哪且院?，政策環(huán)境也發(fā)生改變，很多地方都出臺(tái)了相應(yīng)政策和法規(guī)，允許百度等科技企業(yè)合法在公開路面測試無人車。”

可以看到，在自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展過程中，技術(shù)不是難題，安全和監(jiān)管才是。

以美國為例，過去十年時(shí)間一直是全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的搖籃。但隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)相關(guān)的交通事故頻發(fā)，如今種種跡象指向，美國的監(jiān)管環(huán)境悄然收緊。

從去年開始，美國與加州的監(jiān)管機(jī)構(gòu)都在調(diào)整此前的立場，優(yōu)先考慮從之前的鼓勵(lì)上路測試完善技術(shù)，轉(zhuǎn)向強(qiáng)調(diào)新技術(shù)必須將安全視為第一要素。

近期，一名自稱是Cruise員工的人，向加州監(jiān)管機(jī)構(gòu)發(fā)送了一封匿名信。信中表明，公司內(nèi)部管理有很多問題，尤其是圍繞安全問題的管理非常混亂。

這位員工在信中多次強(qiáng)調(diào)Robotaxi服務(wù)的安全問題，提出公司故意向大多數(shù)員工隱瞞車輛發(fā)生過的一些碰撞事故等敏感話題的碰撞調(diào)查結(jié)果，認(rèn)為此做法與“安全第一”的文化不符。

此次事件或?qū)⒃俅渭觿∶绹詣?dòng)駕駛監(jiān)管政策的收緊趨勢。與之相似的是，國內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的監(jiān)管動(dòng)作變化，同樣與交通事故有關(guān)。

2016年特斯拉命案發(fā)生后，各國紛紛開始關(guān)注自動(dòng)駕駛安全問題。同年，中國汽車行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)表示，正在制定監(jiān)管自動(dòng)駕駛汽車測試的法律法規(guī)，在法規(guī)發(fā)布前不允許車企在高速路上測試自動(dòng)駕駛車輛。

這次高速測試的暫停令，曾使自動(dòng)駕駛車企在國內(nèi)面臨一段時(shí)間的困境。

現(xiàn)如今，國內(nèi)相關(guān)政策仍在推進(jìn)當(dāng)中。作為新生事物，自動(dòng)駕駛行業(yè)容不得激進(jìn)與冒險(xiǎn)，每一起事故都可能引發(fā)公眾的恐慌情緒，從而拖累整個(gè)行業(yè)進(jìn)程。

拿最重要的無人化來說，今年4月28日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)發(fā)布《無人化載人測試許可》，向百度等頒發(fā)國內(nèi)首批自動(dòng)駕駛無人化示范應(yīng)用通知書，首次允許自動(dòng)駕駛車輛“方向盤后無人”。

但新規(guī)仍有所保留，服務(wù)商只能提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的服務(wù)。

這條限制也有一定的必要性。美國密歇根州自動(dòng)駕駛汽車法律協(xié)會(huì)主席Robert P.Merges教授認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管存在三個(gè)維度：

第一個(gè)維度是安全與責(zé)任；第二個(gè)維度是涉及車輛協(xié)同、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、系統(tǒng)的開放和封閉等問題；第三個(gè)維度是對就業(yè)的影響，政府、企業(yè)等需要消除公眾恐慌，培養(yǎng)公眾對技術(shù)的信任。

由此可見，相關(guān)政策還需要較長時(shí)間的完善。回過頭看，2004年DARPA舉辦了第一屆無人車挑戰(zhàn)賽。比賽進(jìn)行了幾個(gè)小時(shí)以后，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)Red Team的賽車Sandstorm行駛了最遠(yuǎn)的距離，完成了11.78公里的路程，卻不到全程的5%。

最終，15支參賽團(tuán)隊(duì)都沒能順利完成任務(wù)。但誰也想不到，正是因?yàn)檫@個(gè)比賽，吸引了眾多企業(yè)加入到智能汽車的研發(fā)中來，由此也引起了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)“智能化”的變革，誕生了一個(gè)上萬億的市場。

而作為潛力空間最大的自動(dòng)駕駛場景，隨著眾多條件成熟，Robotaxi商業(yè)化落地，或許就在不久的將來。

參考資料：

五礦證券《汽車智能化+網(wǎng)聯(lián)化深度：自動(dòng)駕駛逐步升級(jí)，攝像頭+激光雷達(dá)星辰大?！?/em>