文|豹變 治均
編輯|佘偉航
「核心提示」
盡管中國是世界上最大的汽車生產(chǎn)國和電動汽車 (EV) 的領(lǐng)導(dǎo)者，但中國大陸幾乎完全依賴從歐洲、美國和中國臺灣進(jìn)口的芯片。疫情的影響，加劇了車規(guī)級芯片的供應(yīng)壓力。
在他位于新加坡的狹小的辦公室里，龐凱文（音譯）準(zhǔn)備在 2300 萬美元的發(fā)薪日當(dāng)天再賭一把，他覺得汽車制造商的芯片短缺最嚴(yán)重的時期還沒有結(jié)束——至少在中國是這樣。
龐凱文已經(jīng)購買了 62000 個微控制器，這些芯片有助于控制從汽車發(fā)動機和變速器到電動汽車動力系統(tǒng)和充電的一系列功能。在德國，原買家每件的費用為 23.80 美元。
他現(xiàn)在希望以每件375美元的價格，將它們賣給位于深圳的汽車供應(yīng)商們。他說，他拒絕了每件100美元或整套620萬美元的報價。這些微控制器小到可以放在汽車后座下方，它們目前正在香港的一個倉庫里打包準(zhǔn)備發(fā)貨。
“汽車制造商們必須要買這些，”龐凱文告訴路透社說，“我們等得起?！?/p>
這位嗅覺敏銳的58歲的中間商拒絕透露他自己為微控制器 (MCU) 所承擔(dān)的成本。一直以來，他擅長以交易電子產(chǎn)品剩余庫存為生。如果不把中國的買家與國外的賣家聯(lián)系起來，那么這些庫存也許將會被報廢。
他說，過去兩年全球芯片短缺是由疫情引發(fā)的供應(yīng)混亂和需求旺盛造成的，這已經(jīng)將原本大批量、低利潤的交易變成了一種可能帶來暴利的交易。
全球汽車芯片的訂單時間仍然很長，但像龐凱文以及成千上萬像他一樣的中間商們正把目光聚焦于中國。在中國，在其它行業(yè)試圖超越大力發(fā)展的時候，芯片行業(yè)卻極為嚴(yán)峻，甚至歸零。
根據(jù)路透社對五家領(lǐng)先的芯片制造商生產(chǎn)的 100 種汽車芯片的調(diào)查，在全球范圍內(nèi)，新訂單平均僅僅支持大約一年的時間。
為應(yīng)對供應(yīng)緊張，通用 、福特和日產(chǎn)等全球汽車制造商已采取行動，通過直接與芯片制造商談判，以確保更好地購買，并且需要為每個零件支付更多費用并接受更多庫存。
中國的汽車芯片供應(yīng)前景卻并不樂觀。根據(jù)對汽車制造商、供應(yīng)商和經(jīng)紀(jì)人以及中國汽車研究中心專家在內(nèi)的20多名業(yè)內(nèi)人士的采訪，他們普遍認(rèn)為，汽車芯片供應(yīng)前景更加黯淡。
盡管中國是世界上最大的汽車生產(chǎn)國和電動汽車 (EV) 的領(lǐng)導(dǎo)者，但中國大陸幾乎完全依賴從歐洲、美國和中國臺灣進(jìn)口的芯片。受疫情影響，車規(guī)級芯片的供應(yīng)壓力變得更大了。
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心稱，中國大陸的短缺比其他地方更為嚴(yán)重，并有可能抑制國家的電動汽車發(fā)展勢頭。他們認(rèn)為，一個新興的國內(nèi)芯片制造行業(yè)，不太可能在未來兩到三年內(nèi)就馬上能夠做到匹配和應(yīng)對需求。
就龐凱文而言，他認(rèn)為中國的短缺將持續(xù)到2023年，并認(rèn)為在那之后持有庫存是危險的。但他說，這種觀點也存在一個風(fēng)險——經(jīng)濟放緩，可能會提前抑制需求，芯片供應(yīng)壓力減輕，價格隨之下降。
“幾乎不可能”的預(yù)測
每輛傳統(tǒng)汽車和電動汽車都使用了數(shù)千種計算機芯片或半導(dǎo)體。它們幫助控制從部署安全氣囊和自動緊急制動到娛樂系統(tǒng)和導(dǎo)航等等所有功能。
路透社在6月進(jìn)行的一項調(diào)研結(jié)果顯示，以英飛凌、德州儀器、恩智浦、意法半導(dǎo)體和瑞薩電子生產(chǎn)的芯片為樣本，這些芯片在汽車中承載著多種多樣的功能。
根據(jù)分析，目前來自分銷商的新訂單平均都要延遲49周——直到2023年。它是芯片供應(yīng)全球短缺的一個縮影。當(dāng)然，這是一個平均數(shù)，具體來說交貨時間從6周到198周不等。
德國芯片制造商英飛凌 (IFXGn.DE) 告訴路透社，它正在“在全球范圍內(nèi)大力投資和擴大制造能力”，但同時他們也表示，外包給代工廠的芯片短缺可能會持續(xù)到2023年。
“由于近幾個月地緣政治和宏觀經(jīng)濟形勢惡化，目前幾乎不可能對目前短缺的結(jié)束做出可靠的評估?！庇w凌在一份聲明中這樣表示。
中國臺灣芯片制造商聯(lián)華電子告訴路透社，由于其他領(lǐng)域的需求疲軟，它已經(jīng)能夠?qū)⒉糠之a(chǎn)能重新分配給汽車芯片?！翱傮w而言，滿足客戶的總體需求對我們來說仍然具有挑戰(zhàn)性，”該公司表示。
集邦咨詢的分析師曾加倫（音譯）告訴路透社，如果汽車供應(yīng)商需要100個PMIC芯片——這些芯片將電池中的電壓調(diào)節(jié)到汽車中的100多個應(yīng)用程序中——目前這些汽車商只能得到大約80個這樣的芯片。
芯片告急！
中國供應(yīng)緊張的情況與全球汽車制造商所預(yù)測的供應(yīng)前景改善預(yù)計會形成鮮明對比。例如，大眾汽車在6月底表示，預(yù)計芯片短缺將在下半年緩解。
而中國電動汽車制造商蔚來汽車董事長李斌上個月表示，很難預(yù)測哪些芯片會供不應(yīng)求。蔚來會定期更新其“風(fēng)險芯片清單”，以避免出現(xiàn)所需的1000 多個芯片中的任何一個出現(xiàn)短缺的情況。
5月下旬，中國電動汽車制造商小鵬汽車通過在線視頻表達(dá)了對于芯片的渴求，該視頻展示了一款在中國也供不應(yīng)求的可達(dá)鴨玩偶。視頻中，可達(dá)鴨玩偶揮舞著兩個醒目的標(biāo)語：“急求”和“芯片”。
“隨著汽車供應(yīng)鏈逐漸恢復(fù)，這段視頻表達(dá)了我們供應(yīng)鏈團(tuán)隊的現(xiàn)狀，”小鵬CEO何小鵬在微博上發(fā)帖稱，他的公司正在努力爭取制造汽車所需的“廉價的芯片”。
條條大路通深圳
據(jù)熟悉中國電動汽車制造商和經(jīng)銷商的兩位知情人士透露，對于解決方案的爭奪日趨白熱化，這已經(jīng)逐漸開始將汽車制造商和供應(yīng)商推向中國主要的芯片交易中心深圳的“灰色市場”。在這些“灰色市場”中，銷售是合法的，但卻并未經(jīng)原制造商授權(quán)。
灰色市場存在各種風(fēng)險，因為這些芯片有可能是二手的、被貼牌或因為保存不當(dāng)而遭到損壞。
“這些中間商非常危險，”高德納研究總監(jiān)山地正恒認(rèn)為，這些中間商的價格要高出 10 到 20 倍，“但在目前的情況下，許多芯片買家需要依賴經(jīng)紀(jì)人，因為授權(quán)供應(yīng)鏈無法支持這些買家客戶們，尤其是汽車或工業(yè)電子領(lǐng)域的小客戶。”
龐凱文說，許多深圳的中間商是被價格飆升和高利潤所吸引的，但這些人并不熟悉他們買賣產(chǎn)品的技術(shù)。“他們只知道這些芯片的零件號。如果我問他們：你知道這在車?yán)镉惺裁醋饔脝幔克麄兪裁炊疾恢?。?/p>
雖然這些中間商持有芯片的數(shù)量難以量化，但分析師表示，這些遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以滿足需求。
麥肯錫高級合伙人奧德雷·波卡基表示：“現(xiàn)在的情形是，并不是所有的芯片都隱藏在某個地方，你只需要將它們推向市場就可以。”
與此同時，分析師和一些中間商也表示出謹(jǐn)慎的態(tài)度，他們有些人發(fā)出警告說，當(dāng)供應(yīng)正常化時，深圳的這些未售出的芯片庫存可能會出現(xiàn)資產(chǎn)泡沫。
“我們不能堅持太久，但汽車制造商也不能堅持很久?！饼嬚f。
中國自給自足
先進(jìn)芯片設(shè)計和制造仍落后于海外競爭對手的中國，目前也正在加大對于芯片制造的投資力度，以減少對外國芯片的依賴。但這條路并不容易走，尤其是考慮到車規(guī)級芯片的嚴(yán)格要求。
中汽中心高級經(jīng)理李旭東表示，MCU（微控制器）占汽車芯片總成本的 30% 左右，也是中國最難實現(xiàn)自給自足的品類。目前國內(nèi)的芯片制造商，只進(jìn)入了低端市場——用于空調(diào)和座椅控制的芯片市場。
中汽中心總工程師黃永和在 5 月份表示：“我認(rèn)為這個問題不會在兩到三年內(nèi)得到解決。”他說，“我們嚴(yán)重依賴其他國家，95%的汽車芯片都是進(jìn)口的?！?/p>
李旭東則表示，中國電動汽車制造商比亞迪已經(jīng)開始設(shè)計和制造 IGBT 晶體管芯片，而且這種芯片正在成為國內(nèi)替代品。
加州大學(xué)圣地亞哥分校政治學(xué)教授——維克多·施和表示：“未來的很長一段時間內(nèi)，中國將無法完全獨立于芯片生產(chǎn)，而這點將會被認(rèn)為是最主要的安全缺陷?！彼a充說，隨著時間的推移，中國可以建立一個強大的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)，就像它將電池生產(chǎn)作為國家優(yōu)先事項時所做的那樣。
“中間經(jīng)歷了很多嘗試，也走過彎路，但結(jié)果出現(xiàn)了現(xiàn)在主導(dǎo)全球電池市場的兩三個巨頭。”
（本文譯自路透社報道）