文｜一點財經(jīng)

新能源汽車賽道上，儼然已是諸侯爭霸的局面。

賽道里面，有大家熟知的特斯拉、比亞迪、“蔚小理”等車企。他們是主力選手，在紅海戰(zhàn)場上廝殺正酣，并與傳統(tǒng)車企展開對壘。

跟他們并肩而行的，還有跨界而來的科技巨頭“BATH”——百度、阿里、騰訊、華為。他們反倒是紛紛跟傳統(tǒng)車企展開合作。

總體上，四大科技巨頭都在把自己的科技實力，融入到車子當(dāng)中，用“軟硬結(jié)合”的打法切入新能源汽車賽道。

細分來看，各家又有各自的入局邏輯。

百度是讓技術(shù)找到應(yīng)用場景，從而開啟第二增長曲線；

華為是用“加法和減法”補齊生態(tài)系統(tǒng)；

騰訊是錨定汽車云打造“基礎(chǔ)設(shè)施”；

阿里意在操作系統(tǒng)深入數(shù)字經(jīng)濟。

家家有本不一樣的經(jīng)。

百度造車，“意”在場景

在去年的一檔訪談節(jié)目中，吳曉波對吉利汽車掌舵人李書福提了個尖銳問題：

怎么看待特斯拉？

李書福似乎洞察了一切，表面上特斯拉在造車，本質(zhì)上是要構(gòu)建它的線上技術(shù)。造車，只是它構(gòu)建線上技術(shù)的載體。它的市值上漲背后，投資者買的是線上能力的形成。

不管是吉利這樣的傳統(tǒng)車企，還是小鵬、威馬這樣的造車新勢力，在新能源汽車上都達成了一個共識：

下一步是智能化，拼的是線上技術(shù)。

幾乎就在節(jié)目播出的同一時候，百度跟吉利成立了集度汽車，正式以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。在典型的互聯(lián)網(wǎng)巨頭當(dāng)中，百度應(yīng)該是首個如此全面且深度入局新能源汽車的。

那么，百度為什么要造車呢？《一點財經(jīng)》認(rèn)為，其實跟特斯拉入局新能源汽車有相似之處，即挖掘更多技術(shù)的應(yīng)用場景，構(gòu)建線上能力。

這得從百度整個的發(fā)展維度來看。

在PC互聯(lián)網(wǎng)時代，對BAT有這么一個描述：百度的技術(shù)、騰訊的產(chǎn)品，阿里的運營。技術(shù)，一直是百度的立身之本。

無論在哪個行業(yè)，技術(shù)必然是一家公司的核心競爭力。但企業(yè)不是純碎的學(xué)術(shù)研究所，其研發(fā)的技術(shù)還要考慮商業(yè)化，需要尋找承載的場景，才能給公司安上發(fā)展引擎。

從PC進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代，APP讓平臺形成信息孤島，各家都建起自己的內(nèi)容護城河，百度的核心技術(shù)搜索功能被弱化，再疊加戰(zhàn)略投資上的部分失誤，百度逐漸跟阿里和騰訊拉開差距。

不過，百度的技術(shù)依然很能打。2019年，百度用“夯實移動基礎(chǔ)，決勝AI時代”的戰(zhàn)略重新梳理打法。在此戰(zhàn)略下，用場景承接技術(shù)成為百度的核心打法之一。

在“夯實移動基礎(chǔ)”方面，百度衍生出了智能小程序等業(yè)務(wù)形態(tài)，用更多移動場景承載搜索等技術(shù)，讓用戶更多地停留在百度生態(tài)里，將流量變成留量。

在“決勝AI時代”方面，李彥宏去年提出八項技術(shù)是AI時代決勝未來的關(guān)鍵：自動駕駛、數(shù)字城市運營、機器翻譯、生物計算、深度學(xué)習(xí)框架、知識管理、AI芯片和個人智能助手。

這八項技術(shù)，幾乎都可以在汽車智能化里找到應(yīng)用場景。自動駕駛已經(jīng)是大勢所趨，而機器翻譯、個人智能助手等，都能跟智能汽車產(chǎn)生深度聯(lián)系。

并且，一些技術(shù)在智能汽車上，能產(chǎn)生廣闊的場景應(yīng)用空間。拿自動駕駛來說，麥肯錫調(diào)研顯示，49%的中國消費者認(rèn)為全自動駕駛“非常重要”。相比之下，德國和美國的這一數(shù)據(jù)僅16%。

另外，麥肯錫還預(yù)測到2040年中國自動駕駛車輛將占到乘客總里程的66%，自動駕駛汽車銷售收入將達9000億美元，自動駕駛出行服務(wù)收入將達1.1萬億美元。

瞄準(zhǔn)智能汽車在承載技術(shù)上的廣闊空間，百度在2017年成立IDG智能駕駛事業(yè)群組，下屬自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。這三個主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域，統(tǒng)一被包裝為Apollo品牌。

到現(xiàn)在，Apollo主要有三種商業(yè)模式。一是無人車，以蘿卜快跑為主；二是主機廠商，提供自動駕駛技術(shù)解決方案；三是親自下場造車，以集度汽車為主。

三種商業(yè)模式有一個共同的核心任務(wù)，即將百度的智能駕駛技術(shù)推廣出去，落到更多的應(yīng)用場景上。

無人出行方面，百度的蘿卜快跑今年第一季度提供了19.6萬次乘車服務(wù)。不過，無人出行要完全落地還太過遙遠，市場容量有限，很難短時間內(nèi)為百度打開更廣闊的場景空間。

為主機廠商提供解決方案方面，最初百度規(guī)劃與5家傳統(tǒng)車企合作，目標(biāo)是從2017年開始，搭載百度車聯(lián)網(wǎng)與智能輔助駕駛功能的車型量產(chǎn)，到2021年實現(xiàn)高級別自動駕駛技術(shù)的落地應(yīng)用。

然而，百度與一些傳統(tǒng)車企的合作并不順利。他們面對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)遞過來的智能駕駛解決方案，還是抱有謹(jǐn)慎態(tài)度。

于是，自己親自下場造車就成為必須要走的路。百度與吉利合作的集度汽車應(yīng)勢而生，用硬件制造去推廣百度的軟件技術(shù)。

這條路，喬布斯此前也走過。他曾說過：我是為了能應(yīng)用更好的軟件，而造硬件的人。

如果蘋果僅僅開發(fā)iOS系統(tǒng)和軟件生態(tài)，不去做手機、電腦等硬件，那么就難撐起龐大的市值。當(dāng)然，如果沒有軟件系統(tǒng)，蘋果硬件產(chǎn)品的魅力也會遜色許多，二者是相輔相成的。

對于百度來說，其未必一定要賣車來換取收入。它更需要的是，讓搭載在自家車上的智能技術(shù)擴散到整個車圈。

銷量不是關(guān)鍵，影響力才是。

最近，百度連續(xù)在智能汽車的軟硬件上發(fā)力，擴大在智能駕駛上的影響力。

今年5月底，百度地圖被并入IDG事業(yè)群。這意味著，一方面百度在智能駕駛上的“車路行圖”四張王牌正式拼齊，另一方面百度在智能駕駛上的體驗再上一個檔次。緊接著6月8日，集度汽車發(fā)布首款概念車ROBO-01，這款車?yán)锶诤狭舜罅堪俣鹊闹悄芗夹g(shù)。

百度的造車行動，也讓自己抓到實打?qū)嵉陌l(fā)展紅利。

今年一季度，百度包括云計算與自動駕駛等在內(nèi)的非廣告收入為57億元，同比增長35%，遠高于百度核心收入4%的整體增速。

當(dāng)然，百度在汲取技術(shù)紅利時也不可掉以輕心。隔壁華為也在全力入局，技術(shù)影響力同樣不容小覷。

華為：做加法和減法

跟百度一樣，華為在造車路上，也遭到來自部分傳統(tǒng)車企的“排斥”。

去年，有投資者問上汽集團董事長陳虹，是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作，陳虹直言不能接受，并對原因做了一個比喻：

“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼?！?/p>

華為對此回應(yīng)：Huawei Inside模式目前只是3家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式。

華為口中的“Huawei Inside”，正是陳虹所說的“靈魂”。

到現(xiàn)在，華為跟四家車企形成合作并落地了產(chǎn)品：北汽極狐的阿爾法S、廣汽的埃安、長安的阿維塔，以及金康賽力斯的問界。同時，也形成了三種模式。

其一是零部件的供應(yīng)商，即華為為車企提供軟硬件配置，比如華為HiCar，HMS套件等。

其二是Huawei Inside，即華為提供全套的解決方案。業(yè)內(nèi)有句話這么描述：“除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都有華為技術(shù)”,比如北汽極狐阿爾法S、廣汽埃安、阿維塔11。

其三是智選模式，即前面兩種模式的集合體。華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及渠道銷售。7月4日發(fā)布的問界7，采用的就是華為智選模式。

即便已經(jīng)無限接近整車制造了，但華為仍然堅守“不造整車”的底線，這源于近兩年前的一封文件。

2020年10月底，任正非在一封內(nèi)部文件中表示：以后誰再建言造車干擾公司，可調(diào)離崗位另外尋找崗位。這份文件的有效期為三年。

近兩年過去了，很多問題逐漸變得清晰，即華為為何造車，以及為何不造整車？這涉及到：

戰(zhàn)略的加法和減法。

2019年，華為提出在5G時代的“1+8+N”戰(zhàn)略，即智能手機+平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳機、VR、車機+更多的終端設(shè)備。

“1+8+N”的加法戰(zhàn)略背后，有著特殊的背景。面對西方國家的“卡脖子”，華為在智能終端上無法全力押注手機，必須把目光轉(zhuǎn)向全場景終端，打造自己的智能生態(tài)，減少對手機的依賴，由此緩解“卡脖子”帶來的經(jīng)營風(fēng)險。

今年4月，華為將消費者業(yè)務(wù)BG更名為終端BG，并表示除了消費者業(yè)務(wù)，還將長期投入面向政府及企業(yè)的商用產(chǎn)品。由此可見，手機等消費者業(yè)務(wù)被“卡脖子”的壓力仍在繼續(xù)。

另外單純從商業(yè)進化來看，華為也必須進入汽車領(lǐng)域，開拓更多的終端賽道。

近些年，蘋果、小米都在打造自己的“終端全家桶”。誰能把各個終端打通，實現(xiàn)萬物互聯(lián)互通，誰就能贏家通吃。就好比習(xí)慣了蘋果或小米生態(tài)的消費者，不管是手機、平板還是手表，都會優(yōu)先考慮原有生態(tài)里的產(chǎn)品。

智能汽車也被當(dāng)做“輪子上的超級手機”，這個智能終端在下一個時代比手機還重要。對于華為來說，不管愿不愿意，都得入局。更何況，車機終端是“1+8+N”里“8”當(dāng)中，擁有龐大市場規(guī)模和巨大市場潛力的領(lǐng)域。

有人說，華為比百度、小米等科技廠商的資金實力更為雄厚，為何后兩者全力布局整車制造，而華為遲遲不肯入局呢？

這關(guān)系到戰(zhàn)略的減法。

事實上，相對百度和小米。華為的業(yè)務(wù)觸角更為廣泛，需要更多的資金投入。在手機業(yè)務(wù)遭遇波折減少一大收入渠道后，華為在其他業(yè)務(wù)上的資金使用都需要更謹(jǐn)慎。

去年年初，任正非在提到華為云的戰(zhàn)略打法時提到，“不可能簡單采取跟阿里、亞馬遜一樣的道路，我們沒有那么多錢，他們有用不完的美國股市的錢?！?/p>

造車，眾所周知是件極其燒錢的業(yè)務(wù)。去年蔚來的李斌表示造車門檻已經(jīng)提到400億，小米在入局造車時專門提到有1000億的資金準(zhǔn)備。一旦華為入局整車制造就沒有回頭路，那么在資金的安排上也會背負上壓力。

比起純粹的金錢成本，時間成本更為關(guān)鍵。比亞迪的王傳福在談到小米造車時表示，虧50億是小事，時間成本是大事。很有可能一條路線的錯誤，就白白丟失了三年，這個是再多錢都換不回來的。

對于華為來說同樣如此。新能源汽車現(xiàn)在競爭愈發(fā)白熱化，一旦入局整車制造，沒個三五年看不到具體的格局。華為正處在戰(zhàn)略調(diào)整期，再進入到一個需要長期拉鋸戰(zhàn)的領(lǐng)域，時間成本昂貴。

這個時候，最好的戰(zhàn)略就是做減法。不再增加作戰(zhàn)面，戰(zhàn)略打散就沒有戰(zhàn)斗力了。

要有所為，有所不為。

華為在造車上，更需要關(guān)注的是眼下的兩個問題：一個是路線，一個是銷量。

華為輪值董事長徐直軍和終端BG CEO余承東，都是華為造車的核心人物，但在路線選擇上存在分歧。

徐直軍主推零部件供應(yīng)商模式。在上月的重慶國際車展上，徐直軍表示：中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術(shù)的汽車部件供應(yīng)商。

余承東則更傾向智選模式。他在今年5月底的粵港澳大灣區(qū)國際汽車博覽會上表示，智選模式是“以我為主定義車”。

相對來說，零部件供應(yīng)商模式容易被傳統(tǒng)車企接受，而智選模式則遭到不少關(guān)于“靈魂論”的拷問，被傳統(tǒng)車企所排斥。

有人說，中小車企偏愛跟華為合作。但另一撥人說，那是因為大車企不愿意跟華為合作。有實力的傳統(tǒng)車企就那么幾家，如果由于智選模式不能被更多車企接受，華為造車還會遇到不少阻礙。

另外就是銷量問題。到現(xiàn)在，跟華為形成合作的北汽極狐的阿爾法S、廣汽的埃安、金康賽力斯的問界，銷量都不算出色。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1-5月,問界5累計賣出13199輛，排在第24名，表現(xiàn)一般。極狐阿爾法S累計銷量僅為2772輛，排在第71名。

這些車型的消費者，很多是被華為吸引而來，卻沒有貢獻出可觀消費力，問題出在外觀、內(nèi)飾、性能、技術(shù)上？還是智選模式帶來的局限性？這些都是華為在造車路上需要思考的問題。

騰訊阿里，“吃軟不吃硬”

跟華為類似，騰訊也沒有踏入整車制造領(lǐng)域。

6月24日，騰訊云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生表示，不造車是騰訊堅持的定位，幫助車企造好車、賣好車是騰訊不變的方向?！?/p>

跟華為不同的是，騰訊沒有在硬件上過多涉足，而是重點落在軟件上。

前不久，騰訊發(fā)布了行業(yè)首個專為智能汽車定制的一站式云解決方案——騰訊智能汽車云。

車企上云，已經(jīng)是大勢所趨。跟燃油車不同，數(shù)據(jù)是智能汽車最重要的資產(chǎn)。因為數(shù)據(jù)能讓生產(chǎn)環(huán)節(jié)提質(zhì)增效、為研發(fā)提供參考加速場景迭代、優(yōu)化用戶體驗。

要更好地利用數(shù)據(jù)，無疑需要更強勁的云計算能力做支撐。騰訊智能汽車云的推出，正是瞄準(zhǔn)了這一點。

那么，為何騰訊不造整車，而是聚焦到了“云”這一維度？這里其實涉及到“連接一切”的戰(zhàn)略目標(biāo)和“進軍產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”的戰(zhàn)略指引。

從手機到汽車，騰訊一直是“吃軟不吃硬的”。

當(dāng)年P(guān)C互聯(lián)網(wǎng)向移動互聯(lián)網(wǎng)遷徙時，有人問馬化騰為何不做手機？他回答這不是騰訊的特長，會更加關(guān)注手機里面的服務(wù)，怎么樣利用硬件設(shè)備去發(fā)揮它獨特的體驗。

后來，騰訊憑借微信拿到首張通往移動互聯(lián)網(wǎng)的船票。隨著微信遵循“連接一切”的戰(zhàn)略目標(biāo)，將觸角伸向用戶的各種日常，形成互聯(lián)網(wǎng)里的一項基礎(chǔ)設(shè)施。大量業(yè)務(wù)形態(tài)在這項基礎(chǔ)生根發(fā)芽，從而進化成龐大的生態(tài)，奠定著微信移動互聯(lián)霸主的地位。

如今，移動互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)接近尾聲，下一個超級終端是智能汽車。而騰訊采用的是同樣的打法，即利用硬件設(shè)備，用“連接一切”發(fā)揮它獨特的體驗。

如今在車云一體化方面，騰訊通過“連接”形成一套完整閉環(huán)和底層基座。在車端，有智慧座艙TAI、智駕地圖等產(chǎn)品；在手機端有微信“騰訊出行服務(wù)”小程序等產(chǎn)品；在云端，有智能汽車云等產(chǎn)品。

車企可以在這套騰訊系的數(shù)字化底層基座上，形成車、云一體化的數(shù)據(jù)通路，擴大在智能汽車軟件上的布局。

微信，是移動互聯(lián)網(wǎng)時代的一項基礎(chǔ)設(shè)施。騰訊想要在智能汽車時代，再添一項基礎(chǔ)設(shè)施。

汽車云，是騰訊打造汽車行業(yè)數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施的重要一環(huán)。而從業(yè)務(wù)層面看，它是騰訊進軍產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的又一重要落子。

從2018年的“930變革”開始，騰訊全面擁抱互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)近4年，去年第四季度，騰訊TO B 收入首次超過游戲，成為最大收入來源，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)變革已經(jīng)收獲階段性成果。

而此次進軍的汽車云，在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)里也是一塊巨大的掘金地。《2021年中國汽車云市場追蹤報告》顯示，2021年中國汽車云市場規(guī)模達335.2億元，到2026年將增長到882.9億元。

跟騰訊相比，阿里巴巴同樣是瞄準(zhǔn)智能汽車上的軟件，只不過它錨定的是操作系統(tǒng)。

2020年，阿里與上汽、張江集團聯(lián)合出資推出智己汽車。智己汽車首輪融資便達到了100億元，創(chuàng)造了行業(yè)記錄。

不過，從各種情況來看，阿里入局智能汽車并不是為了整車制造。

首先在智已汽車的股權(quán)占比上，上汽占比54%，張江高科和阿里各自占比均是18%。智已汽車主要還是以上汽為主導(dǎo)，阿里是配角。

其次，阿里扮演的角色主要是負責(zé)大數(shù)據(jù)、智能生態(tài)等軟科技。像今年發(fā)布的智己L7上，就搭載了“斑馬智行”操作系統(tǒng)。

這個系統(tǒng)由來已久。早在2014年，阿里就與上汽集團建立合作關(guān)系。雙方合作的車載操作系統(tǒng)“斑馬智行”，率先搭載到上汽榮威新車型RX5上。

也就是說，阿里并沒有參與到整車制造中，它錨定是車載系統(tǒng)。在軟件定義汽車的時代，車載操作系統(tǒng)是智能汽車的“大腦”，也是最核心的入口，阿里是在搶占這個入口。

如果從整個集團層面上看，阿里在車載系統(tǒng)上的布局，是為整個集團的操作系統(tǒng)服務(wù)的。

2019年，阿里發(fā)布了自己的商業(yè)操作系統(tǒng)。簡單說，這套系統(tǒng)就是讓企業(yè)的組織，以及品牌、渠道等11個商業(yè)要素進行在線化，然后進行數(shù)字化，最終參與到整個數(shù)字經(jīng)濟當(dāng)中。

云計算是這套商業(yè)操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)，上面是由各個“小”的商業(yè)系統(tǒng)組成的。比如，釘釘就是讓企業(yè)組織實現(xiàn)數(shù)字化的商業(yè)系統(tǒng)，菜鳥網(wǎng)絡(luò)是讓物流數(shù)字化的商業(yè)系統(tǒng)。

同樣的，“斑馬智行”操作系統(tǒng)嵌入到智能汽車后，能讓“交通出行”變得數(shù)字化，并融入到阿里的整個數(shù)字版圖中，從而為在線辦公、數(shù)字物流、智慧城市等業(yè)務(wù)助力。

今年3月，釘釘聯(lián)合“斑馬智行”開發(fā)了車載版釘釘，率先在上汽飛凡智能汽車上線，出行和辦公的操作系統(tǒng)就結(jié)合在了一起，讓數(shù)字經(jīng)濟增加更多可能性。

由此可見，阿里并沒有打算參與到智能汽車的整車制造中。它謀求的還是通過智能出行，壯大自己的數(shù)字經(jīng)濟。

結(jié)語

鞋子合不合適，只有腳知道。

“BATH”四家入局智能汽車的模式和邏輯，沒有好壞之分，只有適不適合自己。

總體上，整個新能源汽車市場度過了上半年的艱難時刻，正在回暖。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年5月新能源乘用車銷量達到36.0萬輛，同比增長91.2%，環(huán)比增長26.9%。

在這片廝殺正熱的賽道上，“BATH”四家都有自己的目標(biāo)。它們能否隨著市場的回暖實現(xiàn)目標(biāo)，只能留給時間檢驗了。