文|智駕網(wǎng) 王碩奇
編輯|Ｊ.Ｊ
現(xiàn)在的汽車(chē)圈正變得像手機(jī)圈一樣熱鬧，余承東從手機(jī)圈闖入汽車(chē)圈，被懟的體質(zhì)一直未變，只不過(guò)紅米的盧偉冰變成了魏派CEO李瑞峰。
增程路線和PHEV插混路線在2022年各自陣營(yíng)都急速擴(kuò)容，彼此邊界交叉于是慢慢開(kāi)始互踩。
目前銷(xiāo)量正持續(xù)上升的問(wèn)界M5和預(yù)售頗為樂(lè)觀的問(wèn)界M7采用的增程技術(shù)相比插混技術(shù)成本較低固是事實(shí)，但對(duì)增程技術(shù)不夠先進(jìn)的評(píng)價(jià)，余承東公開(kāi)回懟“是胡扯”引發(fā)了爭(zhēng)議。
但這句本是為自己產(chǎn)品站臺(tái)的話引來(lái)了魏牌CEO李瑞峰白的公開(kāi)批評(píng)。
今年魏牌正大力推廣混聯(lián)DHT技術(shù)，并聚焦長(zhǎng)續(xù)航PHEV路線。面對(duì)余承東對(duì)增程技術(shù)的堅(jiān)持，魏牌CEO李瑞峰在微博隔空“喊話”：打鐵還需自身硬，增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)，再大的嘴，也不能大放厥詞。
隨后李瑞峰發(fā)布了“你覺(jué)得增程式混動(dòng)到底落后嗎？”的投票，在我們發(fā)稿時(shí)票數(shù)顯示認(rèn)為增程式落后的人數(shù)占優(yōu)。
李瑞峰對(duì)余承東不無(wú)嘲諷：“做增程的悶聲發(fā)大財(cái)就好了，大嘴何必說(shuō)出來(lái)。”
汽車(chē)圈內(nèi)，鮮有如此血淋淋不留情面地互噴口水，直接硬懟的時(shí)刻。
如果說(shuō)有，2020年大眾集團(tuán)中國(guó)區(qū)CEO馮思翰公開(kāi)吐槽增程模式算一次：“增程式電動(dòng)車(chē)從單車(chē)角度看具備一定的價(jià)值，但從整個(gè)國(guó)家和地球的角度來(lái)說(shuō)，是最糟糕的方案?！?/p>
不過(guò)雖然李想直接回應(yīng)愿進(jìn)行實(shí)車(chē)對(duì)比測(cè)試，不過(guò)外界認(rèn)為二者此番交鋒的結(jié)果是2021年，李想用一張“24個(gè)月挑戰(zhàn)中大型SUV銷(xiāo)量冠軍”的統(tǒng)計(jì)圖結(jié)束了這場(chǎng)爭(zhēng)論。
汽車(chē)，這種一直被認(rèn)為大件消費(fèi)品的產(chǎn)品，所謂成敗，并不是因?yàn)橄M(fèi)者嚴(yán)格計(jì)算了能耗與技術(shù)指標(biāo)，先進(jìn)與落后的絕對(duì)理性評(píng)價(jià)比不上銷(xiāo)量高低的直觀效果。
消費(fèi)者認(rèn)就是對(duì)的，消費(fèi)者沒(méi)有選擇就是錯(cuò)的。
余承東回應(yīng)外界對(duì)增程模式的批評(píng)時(shí)表示：增程模式目前是最適合的新能源車(chē)模式。
什么是適合？
適合分兩個(gè)層面：
其一，政策上的，中國(guó)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)首先是政策推動(dòng)的，至今尚未從政策驅(qū)動(dòng)變?yōu)榧兪袌?chǎng)驅(qū)動(dòng)，增程模式滿足政策需要，降低綜合油耗。李想在今年的電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)上演時(shí)時(shí)公布了一組在過(guò)去兩年理想ONE車(chē)主駕車(chē)的一些實(shí)際數(shù)據(jù)：在一些主要城市，純電行駛里程平均達(dá)到了70%。電費(fèi)的低廉大大降低了用車(chē)成本。
其二，動(dòng)力電池的技術(shù)瓶頸，單次充電行駛1000公里的電池還在實(shí)驗(yàn)室中，一味增加電池容量，會(huì)加重車(chē)身重量和造車(chē)成本，以及充電的時(shí)間成本。
增程式既可以滿足政策對(duì)新能源汽車(chē)的支持，同時(shí)也可以利用燃油車(chē)100多年來(lái)建立的完善的加油站等基礎(chǔ)設(shè)施，避免了電動(dòng)爹的尷尬。
而今年插電混動(dòng)技術(shù)席卷自主品牌，本身并非技術(shù)先進(jìn)，而是與李想對(duì)增程模式的改造一樣，將純電模式續(xù)航提升到了150-200公里這一區(qū)間。
讓純電模式可以大體滿足城市用戶一周的出行里程。
合適二字，戰(zhàn)勝一切純技術(shù)論的偏執(zhí)。
但我們依然要問(wèn)一句，DHT比增程技術(shù)先進(jìn)是共識(shí)嗎？
是共識(shí)。
這個(gè)沒(méi)有必要回避。
01 DHT比增程先進(jìn)是共識(shí)
今年國(guó)內(nèi)的主要自主品牌都推出了自己的混動(dòng)技術(shù)，但無(wú)論是長(zhǎng)城的DHT還是比亞迪的DMI，都“借鑒了”美國(guó)Paice公司一項(xiàng)被稱作“帶離合器的雙電機(jī)串并聯(lián)混動(dòng)結(jié)構(gòu)”技術(shù)專(zhuān)利（專(zhuān)利號(hào)USP6209672）。
包括吉利、奇瑞等其他自主品牌最新發(fā)布的混動(dòng)技術(shù)也都是出自這里（包括一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、五菱等廠家，只是產(chǎn)品尚未正式上市）。
這項(xiàng)1999年申請(qǐng)的專(zhuān)利已經(jīng)于2019年到期。國(guó)家有關(guān)部委也是在十三五期間從政策方面引導(dǎo)各家車(chē)企展開(kāi)相關(guān)研發(fā)的。
關(guān)于DHT（Dedicated Hybrid Transmission，即“混動(dòng)專(zhuān)用變速箱”的縮寫(xiě)），其核心特征就是取消了傳統(tǒng)變速箱，依靠發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電池跟兩部電機(jī)組成核心系統(tǒng)，人們最熟悉的莫過(guò)于本田i-MMD。
當(dāng)然，盡管大家技術(shù)原理同宗，各家也會(huì)有細(xì)微的調(diào)整和優(yōu)化。
從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，各家基本差不太多，都擁有發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、單離合器、單級(jí)齒輪變速的基本結(jié)構(gòu)。
機(jī)械方面非常簡(jiǎn)單，擁有純電、串聯(lián)增程、并聯(lián)混動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)、能量回收等工作模式，都是要車(chē)速提升到一定程度之后（一擋模式混動(dòng)為約70公里/小時(shí)），發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)直接驅(qū)動(dòng)。
而長(zhǎng)城DHT最大的變化是多加了一個(gè)擋位，讓車(chē)輛在高速或者中速巡航的時(shí)候也能保持發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，并保持經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速。
但缺點(diǎn)是技術(shù)復(fù)雜，成本較高，可靠性和保養(yǎng)成本仍需觀察。
而增程式要簡(jiǎn)單的多，發(fā)動(dòng)機(jī)直接發(fā)電，電來(lái)帶動(dòng)電機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)并不參與驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單可靠，缺點(diǎn)是在高速行駛時(shí)電機(jī)的效率稍微差一些。
因此從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，DHT比增程先進(jìn)，能夠在全速域保持電和油的最高效率。
02 增程比DHT好賣(mài)也是共識(shí)
目前本年度已經(jīng)過(guò)半，WEY品牌上半年一共賣(mài)出21985臺(tái)車(chē)，相較于2021年減少4.35%，但距離銷(xiāo)量高點(diǎn)已然是漸行漸遠(yuǎn)。
而問(wèn)界M5 87天銷(xiāo)量破1.1萬(wàn)臺(tái)，M7的訂單已經(jīng)6萬(wàn)，形成了鮮明的對(duì)比。
不過(guò)回溯WEY不長(zhǎng)的歷史，其作為中國(guó)自主高端品牌的先行者，WEY的成功甚至比想象中來(lái)得還要快。
2017年，創(chuàng)立僅一年多的WEY全年銷(xiāo)量就已經(jīng)達(dá)到8.6萬(wàn)輛，先后推出的VV7、VV5也成為了月銷(xiāo)量持續(xù)破萬(wàn)的爆款車(chē)型；來(lái)到2018年，WEY更是大放異彩，全年銷(xiāo)量高達(dá)139486輛，實(shí)現(xiàn)了同比61.4%的井噴式暴漲。
但從2019年起，WEY逐漸開(kāi)始走下神壇。
2019年，WEY年銷(xiāo)量為100043輛，同比下滑28.28%的同時(shí)也被后來(lái)者領(lǐng)克以128066輛的年銷(xiāo)量甩在了身后。
2020年，WEY持續(xù)走低，年銷(xiāo)量?jī)H為78500輛。
2021年，隨著坦克從WEY中獨(dú)立而出，WEY更加翻身無(wú)望，52194輛的年銷(xiāo)量不僅進(jìn)一步拉大了和老對(duì)手領(lǐng)克、紅旗等之間的差距，相比2020那個(gè)疫情肆虐的特殊年份還暴跌了28.13%。
究其原因，主要還是爆款車(chē)型坦克300的獨(dú)立以及與哈弗品牌相關(guān)車(chē)型的定位沖突。
而DHT更加復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，更加先進(jìn)的技術(shù)，也并沒(méi)有帶給用戶與增程式體驗(yàn)上的差距。
當(dāng)然，此處說(shuō)的增程比DHT好賣(mài)特指的問(wèn)界與WEY之間的對(duì)比。
決定銷(xiāo)量的，并不只是單純的技術(shù)區(qū)別，更是品牌力、產(chǎn)品力、服務(wù)各方面共同作用的結(jié)果。
03 豪華品牌的關(guān)注點(diǎn)不能偏
對(duì)于一個(gè)豪華品牌而言，技術(shù)只是基礎(chǔ)，不提倡用單一技術(shù)的復(fù)雜程度去和熱點(diǎn)競(jìng)品進(jìn)行點(diǎn)的對(duì)比，以此來(lái)得出勝負(fù)，分個(gè)高低。
單就使用的技術(shù)而言，采用增程技術(shù)的理想賣(mài)得好，采用混聯(lián)結(jié)構(gòu)的比亞迪同樣賣(mài)到了超越特斯拉。
復(fù)雜和先進(jìn)與適合之間并沒(méi)有絕對(duì)的關(guān)聯(lián)。尺有所長(zhǎng)，寸有所短。
對(duì)于魏牌來(lái)說(shuō)，或許全方位的用戶思維和品牌帶來(lái)的附加值才是更應(yīng)該去思考的方向。
李瑞鋒批評(píng)造車(chē)新勢(shì)力玩粉絲經(jīng)濟(jì)，并稱汽車(chē)畢竟不同于數(shù)碼消費(fèi)品。
其實(shí)WEY以長(zhǎng)城汽車(chē)創(chuàng)始人魏建軍之姓命名，與李想用理想命名汽車(chē)品牌，何小鵬用小鵬命名小鵬汽車(chē)并無(wú)二致，將品牌與創(chuàng)始人高度關(guān)聯(lián)雖是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的習(xí)慣，但彼此都意在以新模式成就中國(guó)品牌的新氣象。
哈弗H6和坦克300何嘗不是粉絲經(jīng)濟(jì)成就的傳奇。
而在WEY身上，眾多智能網(wǎng)聯(lián)與智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用，也在強(qiáng)化汽車(chē)的數(shù)字屬性，WEY的數(shù)碼消費(fèi)品特性也在增長(zhǎng)。
大家本是同道中人。
口舌之爭(zhēng)并不能帶來(lái)實(shí)質(zhì)的超越。
前車(chē)之鑒的紅米和小米在當(dāng)初喊出干翻華為之時(shí)，就注定了與高端市場(chǎng)無(wú)緣。
靜而不爭(zhēng)，順達(dá)一生，或許不爭(zhēng)，才是真正意義上的自信篤定。