文|鄰章
統(tǒng)治市場超百年的燃油車，正在環(huán)保（碳中和）與新能源大潮的雙重夾擊下，似乎已走到了“爹不疼，媽不愛”的尷尬境地。
不僅諸多車企和國家宣布了停售燃油車的時間表，在國內(nèi)市場而言，不少大佬也急著為燃油車更快退出歷史舞臺，再添一把火。
7月7日，在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東在演講中呼吁“建議盡快淘汰純?nèi)加蛙嚒?。在此之前，余承東就表示“今天買燃油車，就像在智能手機時代買功能機”。
蔚來汽車?yán)畋笠脖兄愃朴^點——“完全想不明白，現(xiàn)在大家為什么還買油車，除了能聞點汽油味，別的還有什么好？聽個響？”成為去年蔚來汽車NIO Day最具話題性的觀點。
當(dāng)然，在余承東和李斌發(fā)表上述言論之前，比亞迪董事長王傳福早已多次在公開場合呼吁全面禁售燃油車。
盡快淘汰燃油車，這事兒急不得
當(dāng)然，毫無意外的是，他們有關(guān)燃油車的相關(guān)言論，無一不迅速登上了微博熱搜，搶奪了用戶的眼球，但同時也無一例外地激起了廣泛的輿論爭議與討論。
而這些爭議與討論的出現(xiàn)，也恰恰說明了燃油車雖然在當(dāng)下處境尷尬，但其仍有用戶基礎(chǔ)和市場需求的現(xiàn)實。
這也讓盡快淘汰燃油車這事兒，變得急不得——即使在大趨勢下，燃油車退出歷史舞臺，已屬必然——畢竟主流車企們幾乎都宣布了燃油車的停售時間表。
但燃油車何時可以真正退出歷史舞臺，我們還是應(yīng)當(dāng)將選擇權(quán)交給用戶，操之過急的淘汰燃油車，恐怕很難到達預(yù)期效果。
畢竟，罔顧當(dāng)前用戶對產(chǎn)品的選擇偏好、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，就高呼盡快淘汰燃油車，多少是忽略了市場實際，而又想剝奪用戶的選擇權(quán)，讓用戶只有唯一選擇，而這種操作，多少有些草率。
要知道，汽車這種耐用大件商品，并不是像手機一樣想換隨時都可以換的，更何況，即使是手機產(chǎn)品，當(dāng)下用戶的換機周期都已經(jīng)快30個月了。
“在智能機時代購買功能機”的汽車消費者，仍是大多數(shù)
雖然余承東在今年五月末舉辦的大灣區(qū)車展上東就表示“今天買燃油車，就像在智能手機時代買功能機”。
但從相關(guān)數(shù)據(jù)來看，在汽車消費這件事上，當(dāng)下“在智能機時代購買功能機”的仍舊是大多數(shù)。
據(jù)中國汽車流通協(xié)會聯(lián)合懂車帝發(fā)布的《新能源與燃油車用戶消費行為洞察報告》數(shù)據(jù)顯示：在燃油車和新能源車型的用戶選擇偏好層上，同時考慮購買燃油車與新能源車的消費者達52%，僅考慮購買傳統(tǒng)燃油車和新能源車的用戶比例分別為38%和10%。
這一數(shù)據(jù)無疑顯示了傳統(tǒng)燃油車在當(dāng)下時間段內(nèi)更受用戶青睞的現(xiàn)實。
對燃油車擁有更多選擇偏好，也并不是中國消費者獨有的情結(jié)，美國消費者亦如此。
據(jù)《消費者報告》對8027名成年人的調(diào)查發(fā)現(xiàn)：僅14%的人肯定會購買或租賃電動汽車，57%的人會考慮購買，28%的人不會考慮購買電動汽車。
當(dāng)然，更具說服力的是：在現(xiàn)階段汽車銷量占比中，消費者選擇燃油車的仍舊是絕大多數(shù)。
數(shù)據(jù)顯示：當(dāng)前我國新能源汽車保有量剛剛突破1000萬臺，在整體汽車保有量占比中僅為3.23%；即使當(dāng)前電動汽車月銷量滲透率已經(jīng)邁過20%的坎，取得了重要進步，但也要看的是，仍有超過70%的用戶，是選擇了燃油車。
這些數(shù)據(jù)，無一不說明：雖然新能源車型趨勢已起，但燃油車在當(dāng)下，仍舊是更多用戶信賴的存在。
核心癥結(jié)仍是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平不滿足用戶需求
分析汽車消費者依舊“在智能機時代去購買功能機”的原因，則不難發(fā)現(xiàn)：“電動車輛電池續(xù)航能力不夠強、充電設(shè)施少、電池問題多、養(yǎng)車隱性成本高（保險、輪胎消耗）”是其核心要素。
而若進一步對這些用戶憂慮的問題抽絲剝繭，則能發(fā)現(xiàn)核心癥結(jié)還是在于電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，目前還達不到用戶需求，而所謂里程焦慮，不過是對基礎(chǔ)設(shè)施不足的擔(dān)憂的外顯。
畢竟當(dāng)前純電車型的續(xù)航里程已能達到400公里左右，而普通燃油車加滿一箱油在市區(qū)行駛，事實上續(xù)航里程也比起高不了多少。
但燃油車的優(yōu)勢則在于，即使沒油了也可以在加油站以幾分鐘的時間消耗為代價進行滿血復(fù)活，，而這是新能源車型，在當(dāng)下乃至未來很長一段時間內(nèi)，很難達到的灑脫。
雖然數(shù)據(jù)顯示：截至2021年8月，我國就已建公共充電樁98.5萬臺、私人充電樁112.0萬臺、換電站849座；中國高速公路快充樁總數(shù)量已經(jīng)超過1萬余臺，里程覆蓋率超過35%，京津冀、長三角、珠三角重點區(qū)域高速已經(jīng)實現(xiàn)全面覆蓋。
但將這一數(shù)據(jù)放置在我國廣袤的國土面積前，則顯然不足以消除新能源用戶的里程焦慮。
特別是考慮到這些充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)多集中在經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)東部、沿海以及一二線核心城區(qū)，而經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)以及三線以下城市和農(nóng)村地區(qū)，充電基礎(chǔ)設(shè)施依舊存在大片空白這種分布極不均衡的現(xiàn)實，隨之而來的還有用戶用車地域&場景分散、節(jié)假日出行等高峰時段帶來的用戶充電擁擠等問題。
如此種種，使得新能源車型，在當(dāng)下的適應(yīng)范圍相對而言還是較為有限，其遠距離出行，不僅需要事先規(guī)劃充電路徑，更需要花費較長的充電等待時間，這要放在平時還好，但若是遇到緊急出行需求，顯然純電車型是難以勝任的。
而充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋不均衡、充電速度慢這兩大現(xiàn)實，不僅要求充電基礎(chǔ)設(shè)施不僅要進一步加速建設(shè)，實現(xiàn)更廣地域的覆蓋，更要求充電設(shè)施建設(shè)要向可以大幅縮短用戶充電等待時長的超充方向發(fā)展。
也或正是基于此，在商務(wù)部等17部門《關(guān)于搞活汽車流通 擴大汽車消費若干措施》的通知中也重點提到“積極支持充電設(shè)施建設(shè)，加快推進居住社區(qū)、停車場、加油站、高速公路服務(wù)區(qū)、客貨運樞紐等充電設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)充電樁運營企業(yè)適當(dāng)下調(diào)充電服務(wù)費”。
寫在最后
透過上述現(xiàn)實，不難發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)下呼吁盡早淘汰燃油車，多少有些操之過急了。
個人認(rèn)為，大佬們與其在當(dāng)下大聲疾呼盡早淘汰燃油車，還不如拿出更多的真金白銀，進一步提升新能源汽車品質(zhì)、提速新能源充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來得實在。
剩下的，其實交給市場就好。
畢竟，當(dāng)年用戶拋棄功能機選擇智能機，并不是因為有大佬不斷地呼吁禁售功能機，而是因為智能機打開了用戶未曾擁有過的新世界。