文|車聚網(wǎng)
7月2日，廣汽豐田發(fā)布了一則消息，全新第四代漢蘭達即將新增380T渦輪增壓動力，即增加新款2.0T動力，讓大家敬請期待。
與很多人想的不一樣，豐田這次并沒有炒冷飯，直接把老漢蘭達的2.0T發(fā)動機拿來用，而是配上了全新的TNGA 2.0T發(fā)動機和最新的Direct Shift-8AT變速箱。
圖片來源：工信部公示信息
結合之前的工信部公示的信息，這款新發(fā)動機的型號為S20A。最大輸出功率為182kW，最大扭矩大概是380N m（畢竟叫380T），也確實與之前豐田同平臺機型大不一樣。
車聚君查了下相關的信息，這應該是該款發(fā)動機全球首搭，某種程度也算是“中國特供”了。但與以往的“減配”不同，這一次應該是誠意比較足的。
豐田這款全新2.0T發(fā)動機到底是什么來頭？它對于漢蘭達會有什么樣的影響？豐田的全球策略會有什么樣的變化？讓車聚君帶大家一起看一下。
一、大概率2.4T縮缸，豐田畢其功于一役？
我們來給這款發(fā)動機做一下技術溯源，首先它應該并不是現(xiàn)款漢蘭達2.0T發(fā)動機的升級版本，理由有三點。
第一，現(xiàn)款漢蘭達2.0T發(fā)動機的型號為8AR-FTS，而新2.0T發(fā)動機的型號為S20A，從型號來看兩者之間沒有任何的傳承關系；
第二，現(xiàn)款漢蘭達2.0T發(fā)動機在國內(nèi)生產(chǎn)，而新2.0T發(fā)動機是從日本本土進口，如果是升級版本，沒必要舍近求遠增加成本。
第三也是最重要的，現(xiàn)款2.0T發(fā)動機最大功率為162kW，而新發(fā)動機足足增加了20kW。根據(jù)經(jīng)驗，如果平臺沒有大的改變的話，很難做到這個幅度的提升。說白了，在那個燃油車“神仙打架”的年代，能提升這么大車企早就做了，何必等到現(xiàn)在。
圖片來源：豐田中國官網(wǎng)
而且這款發(fā)動機也不大可能是豐田2.0L自然吸氣發(fā)動機的增加渦輪版本，因為那款發(fā)動機的型號是M20，壓縮比為13，完全是效率取向。渦輪機的壓縮比普遍小，比如本田K20C3 2.0T發(fā)動機的壓縮比為9.8，大眾EA888高功版壓縮比為9.8，豐田這款新2.0T發(fā)動機的壓縮比大概率也會在10左右。
因此要把一款效率取向的自吸發(fā)動機，升級成為性能取向的渦輪增壓發(fā)動機，其實難度還是挺高的，缸徑、行程這些都要大改，很難共平臺生產(chǎn)。比較接近的應該是本田飛度的1.5L發(fā)動機和思域的1.5T發(fā)動機，但這兩款發(fā)動機都是性能取向，參考價值并不大。
不過有一點倒是值得期待，豐田的新2.0T發(fā)動機被歸為TNGA平臺發(fā)動機，目前該平臺有三款機型，熱效率都非常高，分別是2.5L（A25）41%、2.0L（M20）40%、1.5L（M15）40%。畢竟豐田在開發(fā)之初就立下了flag，TNGA架構下的新發(fā)動機要比傳統(tǒng)發(fā)動機熱效率提升20%。
尤其是新漢蘭達2.0T還換裝了8AT變速箱，預計它的油耗表現(xiàn)會比上一代提升不少。
圖片來源：豐田中國官網(wǎng)
從現(xiàn)在的信息來看，漢蘭達新2.0T發(fā)動機大概率是海外2.4T發(fā)動機的縮缸版本。這款T24A-FTS 2.4T發(fā)動機已經(jīng)搭載在了海外版NX350、普拉多等多款車型上，它用上了豐田獨門的Dynamic Force雙噴射技術，可以無須增加顆粒捕捉器就能滿足歐6/國6要求。
從這個角度來說，漢蘭達這款新2.0T發(fā)動機，可能還真是豐田畢其功于一役的作品。首搭也只是因為國內(nèi)市場更加適合，能比2.4T發(fā)動機省出不少排量稅。
二、曾經(jīng)高攀不起，如今愛搭不理？
從各種角度來說，現(xiàn)款漢蘭達可能確實是豐田有史以來最具誠意的版本了。這款經(jīng)典的城市SUV于2009年在廣汽豐田實現(xiàn)國產(chǎn)，一直都稱得上是同級別標桿車型，但具體到它的實際產(chǎn)品力，卻有一些爭議。
漢蘭達在早期遭遇過一些口碑危機，比如2009年年底沸沸揚揚的“爬坡門”。當時有一名溫州的用戶駕駛著漢蘭達遇到一段坡度只有30%的鄉(xiāng)間道路，結果怎么也爬不上去。
然后銷售檢查過后堅稱車子無問題，并稱漢蘭達只是城市SUV，并不是越野車，并不適合走山路。這件事持續(xù)發(fā)酵，甚至衍生出了“上坡不跟漢蘭達”的段子，這也從側面反映了彼時漢蘭達的性能和銷售態(tài)度。
再之后2015款漢蘭達將2.7L發(fā)動機換成了2.0T發(fā)動機，關于它動力的質(zhì)疑才慢慢消失。但在對手們紛紛換用8AT、9AT變速箱之后，漢蘭達仍沿用老款的6AT變速箱，這一點也飽受詬病。
不過漢蘭達也有自己的優(yōu)勢，首先是質(zhì)量穩(wěn)定性確實不錯，在老對手途昂、銳界飽受變速箱質(zhì)量困擾的年代，漢蘭達的總成穩(wěn)定性確實更勝一籌。這也讓它很少降價，絕大多數(shù)時候甚至要加價，成為了一代“理財神車”。
圖片來源：豐田中國官網(wǎng)
第二是漢蘭達的空間優(yōu)化確實做的比較好，雖然絕對尺寸沒有那么出眾，但第三排真的能坐成年人，而且儲物空間的設計也比較合理。與它差不多大小的SUV，大多數(shù)時候?qū)嵱眯源_實不如它。
但除去這兩點，在其余多個方面，它真的有些擔不起同級標桿的稱號。能夠暢銷多年，大部分還是得益于先入為主和口碑傳播，畢竟在那個資訊并不發(fā)達的年代，起步價20多萬的漢蘭達確實是一個相對穩(wěn)妥的選項。哪怕知道是“割韭菜”，很多人依然選擇“偏向虎山行”。
而且當年的競品也確實不算多，自主品牌突破不了20萬級天花板，銳界受制于口碑，途昂價格太高，冠道只有5座，漢蘭達一直處于供不應求的狀態(tài)。
而從去年6月份第四代漢蘭達上市開始，其實豐田已經(jīng)有點“洗心革面”的意思。新車基于豐田最新的TNGA-K架構打造，用上了豐田最新一代的混動系統(tǒng)，車身尺寸也進行了全面的升級，也配上了最新一代的TSS智行安全系統(tǒng)。
除去大排量的發(fā)動機無法引進之外，配置、設計各方面已經(jīng)與美版車型拉平，可以說已經(jīng)是有史以來最具誠意的漢蘭達。而且在產(chǎn)能規(guī)劃上豐田也不再保守，之前預計的是2022年會達到14萬輛，并且會在之后繼續(xù)提升。
從市場表現(xiàn)來看，第四代漢蘭達去年10月份首度銷量破萬，隨后連續(xù)三個月銷量都在1.1萬臺以上，可以說是勢如破竹。但從今年2月份開始，漢蘭達銷量跌到了7115臺，隨后連續(xù)四個月銷量不超過8000臺。而在廣汽集團公布的6月份7款月銷過萬的車型中，也依然沒有漢蘭達的身影。
也就是說，可能是漢蘭達入華之后的首次，它的銷量已經(jīng)撐不滿產(chǎn)能。
這大概是豐田將全新TNGA 2.0T發(fā)動機首搭給漢蘭達的最大原因，這款豐田中國的搖錢樹車型，似乎有點支棱不起來了。
但在車聚君看來，豐田這樣的動作不會有太大的收效，因為市場已經(jīng)在悄然間發(fā)生變化。
三、新能源崛起，豐田體系崩塌？
6月份，豐田在國內(nèi)依舊維持了非常高的銷量，其中廣汽豐田賣出了100,866臺新車（豐田公布數(shù)據(jù)非上險量），創(chuàng)下了歷史新高。
從表面上看，豐田正處于歷史最佳時期。但了解下具體情況就會知道，現(xiàn)在的豐田在國內(nèi)市場，可以說是前所未有的虛弱。
圖片來源：豐田中國官網(wǎng)
車聚君有個朋友想買1.2T的卡羅拉，他在6月份的時候談到10.7萬元落地，但最終沒有下手，最近銷售告訴他10.2萬元就夠了，讓他趕緊去提車，據(jù)他說在網(wǎng)上還看到有不到10萬落地的。
而在此之前，同配置的卡羅拉基本上都要13萬左右才能落地。曾經(jīng)一分錢優(yōu)惠沒有的TNGA凱美瑞，現(xiàn)在最低配落地只要17萬多了，這在兩年前壓根不敢想。
現(xiàn)在的豐田，其實與早幾年的通用差不多，看似銷量變化不大，實際上是產(chǎn)能擴充后通過拼命降價在保量，本身的競爭力相比之前已經(jīng)不可同日而語。當然了，豐田的經(jīng)營狀況在合資車企中已經(jīng)算是不錯，起碼通過降價能保住量，其他廠家恐怕更加無能為力。
豐田們遭遇的主要敵人，其實是崛起的新能源車。以漢蘭達為例，早期它的對手無非就是途昂、銳界，最多在加上冠道、昂科旗。
但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化，30萬的級別，很多人會選擇理想ONE，過去兩個月它的銷量甚至已經(jīng)比漢蘭達更高。我們前面也具體講過，理想ONE的機械素質(zhì)其實沒有那么好，但市區(qū)用電，長途用油，已經(jīng)能比較好地覆蓋絕大多數(shù)用車場景，而且它比漢蘭達更加豪華。
問界M5、比亞迪唐、特斯拉Model Y甚至零跑C11，這些車型也一樣會撕咬這塊市場。
在燃油車時代，豐田對于所有其他廠家都有優(yōu)勢。畢竟它能產(chǎn)出高效的TNGA發(fā)動機總成，控股全球最大的變速箱廠家之一愛信精機，連大眾都要找其購買變速箱。
豐田旗下還有電裝、自動織機這樣500強級別的零部件供應商。不管是比研發(fā)，還是比品控和成本控制，它都擁有得天獨厚的優(yōu)勢，但現(xiàn)在特斯拉們卻換了一個方向來與它競爭。
豐田費盡心機將發(fā)動機的熱效率提升了5%，又將8AT變速箱的傳遞效率提升了3%。一轉(zhuǎn)眼對手已經(jīng)“干掉”了變速箱，直接讓發(fā)動機“發(fā)電”，通過多用電的方式讓問界M5這樣一款B級SUV虧電油耗控制在了6.4L/100km（工信部數(shù)據(jù)）。
豐田將THS混動系統(tǒng)進一步升級，努力提升效率的時候。比亞迪們直接加大了電池，讓純電續(xù)航做到200km以上，直接覆蓋幾乎100%的市區(qū)工況，更加節(jié)能。
至于純電車型，那就更簡單了，它們只需要用一個帶ON/OFF功能的單擋變速箱，一個零部件數(shù)量遠少于發(fā)動機的驅(qū)動電機，就能完成車輛的動力輸出了，而且加速是絕對的平順、線性。不考慮現(xiàn)階段部分新勢力廠商的“毛躁”，理論上純電動車的質(zhì)量問題會非常少，保養(yǎng)費用也比燃油車低得多。
對于豐田來說，它所占據(jù)的市場正在不斷萎縮。所占有的技術優(yōu)勢，卻又被對手們繞開了。轉(zhuǎn)型會沖擊自己的固有利益，不轉(zhuǎn)型的話路又會越走越窄。
車聚小結
在最新一代漢蘭達身上，豐田拿出了足夠的誠意，配置上已經(jīng)盡量與海外“扯平”。別說3.5L發(fā)動機依然沒有引進，以當前的市場形勢，其實引進的意義并不大，本身新2.0T發(fā)動機+8AT和2.5L混動系統(tǒng)已經(jīng)足夠優(yōu)秀。
這是有史以來最好的漢蘭達，但從市場反饋來看，它可能會是最失敗的一款漢蘭達，哪怕2.0T發(fā)動機入列也大概率于事無補。這里無關豐田的誠意，純粹是市場形勢變化了。
在燃油車時代，豐田有非常堅實的壁壘，包括技術上和規(guī)模上，這讓它輕松攫取更多的利潤。但進入電動化時代之后，豐田也陷入了迷茫。沿著現(xiàn)有技術路線發(fā)展還有多大意義，或者說到底該如何轉(zhuǎn)型，目前來看豐田依然沒有下定決心。
漢蘭達的市場乏力只是縮影，背后可能是整個豐田體系的逐步崩塌。