文|投資界PEdaily 張繼文
雷軍又出手了。
天眼查顯示，上海同馭汽車科技有限公司（下稱“同馭汽車”）近日發(fā)生工商變更，新增小米關聯(lián)公司海南極目創(chuàng)業(yè)投資有限公司為股東。至此，小米造車版圖又增加了一位成員。
成立于2016年，同馭汽車身上帶著濃厚的同濟大學色彩——這是由同濟大學科研團隊發(fā)起組建的一家汽車智能駕駛系統(tǒng)研發(fā)商，也是同濟大學“科技成果轉(zhuǎn)化”重點孵化企業(yè)，90后創(chuàng)始人舒強，畢業(yè)于赫赫有名的同濟大學汽車學院。研究生期間，他發(fā)現(xiàn)了線控底盤技術的創(chuàng)業(yè)機會，創(chuàng)立同馭汽車，至今產(chǎn)品已打破海外壟斷。
透過同馭汽車，我們可以一窺小米的汽車投資版圖。自從雷軍下場造車，小米便開始了轟轟烈烈的投資，從新能源汽車所需的動力電池、電機到自動駕駛離不開的激光雷達、軟件系統(tǒng)、車規(guī)級芯片，幾乎把整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈都投遍了。
聲勢浩蕩，雷軍的第一輛車究竟何時登場？
同濟畢業(yè)，90后做車零部件，小米剛剛投了
出生于1990年，舒強跟大多數(shù)男生一樣從小對汽車很感興趣。“物理也是我中學時的強項，在填報高考志愿的時候，我就堅信一定能把車輛工程學好，以后成為一名優(yōu)秀的汽車工程師?！笔鎻娫貞?。
興趣使然，舒強高考考入同濟大學汽車學院，還加入到首屆中國大學生方程式汽車大賽（Formula Student China，簡稱FSC）。這是汽車圈最具影響力的學生賽事之一，旨在全方面培養(yǎng)大學生的汽車設計、制造能力，團隊組織協(xié)作能力，2010年才被引入中國。
加入車隊后，舒強從隊員做到懸架組長、底盤部長，最后當上了隊長。期間，他管理著一支120人的車隊，要到處拉贊助、組建團隊、技術研發(fā)、生產(chǎn)制造、建立制度、宣傳推廣等諸多繁雜事務，不亞于經(jīng)營一個小公司。這段經(jīng)歷不僅鍛煉了他的綜合能力，也為后來的創(chuàng)業(yè)埋下伏筆。
2014年，國內(nèi)掀起一波新能源“PPT造車”浪潮，結(jié)束本科學業(yè)的舒強也按捺不住。但造車是一個看資歷、資源和資金的行業(yè)，自己及團隊的實力和號召力還遠遠不足以做成一家整車廠。因此，舒強第一次創(chuàng)業(yè)歷時大半年便宣告失敗。
兩年后，正在讀研二的舒強又找到了新的創(chuàng)業(yè)方向——線控底盤技術。線控底盤屬于汽車自動輔助駕駛的執(zhí)行系統(tǒng)，是整車產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展的根基，但核心技術長期被國外零部件廠商把持。
當時身邊的朋友和前輩都在勸他：“先去大公司工作歷練兩三年，學習產(chǎn)品開發(fā)流程和管理體系后，再來創(chuàng)業(yè)較為穩(wěn)妥?！钡鎻娪X得創(chuàng)業(yè)時機稍縱即逝，于是在2016年成立了同馭汽車，專注于線控底盤核心零部件的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。
初出茅廬，這支年輕團隊遭遇不少質(zhì)疑。當時，一個智能駕駛汽車示范工程項目急需改裝線控制動系統(tǒng)的供應商，看中了同馭汽車的同濟大學背景便趕來接洽合作，卻沒想到舒強和團隊成員如此年輕，便心生顧慮。再三協(xié)商后，舒強提出“不滿意不收費”的保證，勉強拿到改裝一臺車的機會。
在一個月期限內(nèi)，他們完成了第一臺車的改裝，順利拿下了剩下幾臺車的訂單。隨后幾年，同馭汽車漸漸打開知名度，其自研的線控制動系統(tǒng)EHB可以替代傳統(tǒng)的真空助力器，使整車成本降低5000-8000元，是行業(yè)公認的下一代汽車制動系統(tǒng)主流解決方案之一。
目前，同馭汽車的產(chǎn)品已成功應用于吉利、東風、江淮、江鈴、金龍等60多家客戶的各類車型。在疫情期間，裝配同馭EHB的各類無人車服務于各個公共場所。據(jù)了解，同馭汽車成為全球極少數(shù)具備線控制動系統(tǒng)量產(chǎn)能力的公司之一。
資料顯示，同馭汽車已先后完成五輪股權(quán)融資，投資方包括武岳峰資本、萬安投資、同闖投資等投資機構(gòu)。這一次，小米和武岳峰資本等聯(lián)手入股。
小米造車一年，投資先行，投遍了整個產(chǎn)業(yè)鏈
同馭汽車只是一縷縮影。時至今日，小米已經(jīng)投遍了汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
2021 年3月，小米集團創(chuàng)始人雷軍宣布正式進軍智能電動汽車市場?！斑@是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目。愿意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰(zhàn)?！崩总娎讌栵L行，馬上組團隊、建工廠。
此后一年時間里，小米官方很少向外界透露造車的進展，卻背后卻出手不斷。在汽車相關產(chǎn)業(yè)鏈中，小米相繼投資了數(shù)十家企業(yè)，最新的投資中除了同馭汽車，還有電動汽車服務商——快卜新能源。
快卜新能源成立于2020年，能提供儲能、充電、檢測于一體的綜合電站技術，最近還在大力研發(fā) " 光儲充檢 " 整體解決方案。這套體系一旦推出市場，將為廣大新能源汽車用戶帶來具有大功率快充功能，可極大程度上解決當前充電樁速度慢、周轉(zhuǎn)效率低的問題。值得一提的是，這家創(chuàng)業(yè)公司的另一位股東便是電池巨無霸寧德時代。而且寧德時代官網(wǎng)也強調(diào)，“光儲充檢”已成為儲能系統(tǒng)在用戶側(cè)的核心應用。
動力電池同樣是小米出手最多的領域之一。在這里，小米投了贛鋒鋰電、蜂巢能源、珠海冠宇、衛(wèi)藍新能源、中創(chuàng)新航等多家電池企業(yè)，幾乎覆蓋了電池賽道頭部玩家。
此外，小米的投資觸角還延伸到電池原材料領域。今年5月，湖南法恩萊特新能源科技有限公司發(fā)生工商變更，新增北京小米智造股權(quán)投資基金、湖北小米長江產(chǎn)業(yè)基金為股東。法恩萊特是一家鋰電池電解液供應商，擁有湖南長沙、河南焦作兩個生產(chǎn)基地。
更早之前，2021年8月，雷軍花了近5億元人民幣收購了自動駕駛技術公司深動科技。這筆交易是雷軍自官宣造車以來，花費金額最大的一筆收購。小米總裁王翔曾表示，無人駕駛技術實際上是智能電動車里面最重要的一項核心，“希望通過這次的收購縮短小米自動駕駛汽車上市的時間?！?/p>
而為了補齊自身在自動駕駛技術方面的短板，小米投資了提供軟件和算法的自動駕駛解決的公司，如縱目科技、幾何伙伴等自動駕駛解決方案廠商。其中，縱目科技主打L4級別的自主待客泊車系統(tǒng)，和長安汽車、一汽紅旗、東風嵐圖等主機廠都有合作項目；上汽集團即將在2023年推出的車型就將采用幾何伙伴提供的方案。
在激光雷達傳感器領域，小米同樣搭建了一個生態(tài)圈——禾賽科技、圖達通、北醒光子、速騰聚創(chuàng)等企業(yè)身后都可以看到小米的身影。
資料顯示，小米集團與小米產(chǎn)投出手了禾賽科技，雷軍關聯(lián)的順為資本則投資了Innovusion與北醒光子。今年2月，速騰聚創(chuàng)獲超24億元的融資，小米長江產(chǎn)業(yè)基金赫然在列。
而作為車企最重視的環(huán)節(jié)之一，芯片占據(jù)了小米投資版圖的半壁江山。
2021年，小米長江產(chǎn)業(yè)基金連續(xù)參與黑芝麻智能的戰(zhàn)略輪和C輪融資。這也是小米宣布造車后，對汽車上游核心芯片環(huán)節(jié)的第一筆投資。據(jù)悉，黑芝麻智能車規(guī)級智能駕駛感知芯片可以支持L2+自動駕駛的國產(chǎn)芯片，而華山二號A1000 Pro，則可以做到單顆芯片支持高級別自動駕駛功能，實現(xiàn)從泊車、城市內(nèi)部到高速場景的無縫銜接。
在缺芯潮的重災區(qū)——車規(guī)級MCU領域，小米投資了云途半導體、旗芯微、靈動微電子、上海航芯等業(yè)內(nèi)知名公司。對此，小米產(chǎn)業(yè)基金管理合伙人孫昌旭曾表示：“自小米進入智能電動車領域后，小米產(chǎn)投密切關注汽車上游的優(yōu)質(zhì)標的。在新能源車加速滲透和整車電子電氣架構(gòu)快速演進的時代，主機廠與芯片供應商之間的關系變得更加緊密?！避囈?guī)級MCU/DCU的門檻很高，自然屬于重點布局范圍。
還有車載無線充芯片提供商上海伏達半導體、碳化硅（SiC）功率半導體廠商瞻芯電子、充電管理芯片南芯半導體、光電芯片微源光子……但凡車企所需要的芯片，都是小米著力布局的陣地。
以投養(yǎng)研，小米出手的邏輯似乎直接得有些粗暴：造車需要什么我就直接投什么。
造車，一場奢侈的創(chuàng)業(yè)游戲，得供應鏈得天下
從小米事無巨細地布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈可以看出——造車，是一場人才、資金、資源等綜合實力的較量。即便是財務自由如雷軍，也不敢有絲毫懈怠。
“也有很多人好心勸我們，汽車行業(yè)非常復雜，投入按百億計，周期特別長，很容易掉到坑里，你們是外行，估計搞不定。還有，別人已經(jīng)干了五六年，你們現(xiàn)在干，太晚了?！崩总娪寐詭в斜瘔焉实姆绞叫夹∶紫聢鲈燔嚤澈螅且驗樵燔囌娴钠D難。
資金，是每一家造車公司都逃不過的首個關卡。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾公開表示，一個電動車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元；而小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬則認為，200億元還不夠花。面對著巨額的資金投入，即便是擁有強大現(xiàn)金流的科技大佬們也難言輕松。
不久前，一位知情人士透露，集度汽車進行了一次工商變更，且在香港成立了一家控股公司集度汽車（香港）有限公司，以控制位于中國境內(nèi)（不包括香港、澳門、臺灣）的兩家實體北京集度科技有限公司和上海集度汽車有限公司。知情人士強調(diào)，集度汽車此舉意在拓寬融資渠道，方便境外融資。
回想2022電動汽車百人會論壇期間，集度汽車CEO夏一平曾說過，“集度科技的融資節(jié)奏也是隨著整個業(yè)務發(fā)展的節(jié)奏來走，我們未來還會繼續(xù)在資本市場上進行融資，也有探索外部的融資計劃。”
此外，威馬汽車、零跑汽車、高合汽車等第二批造車新勢力正在開足馬力奔赴IPO，希望登陸二級市場融資。而已經(jīng)上市的“蔚小理”也采用多地上市的方式，豐富融資渠道。
除了資金，量產(chǎn)也是新造車勢力無法回避的問題。尤其在當下，PPT造車的時代已經(jīng)遠去，自身造血能力不足、交付數(shù)據(jù)慘淡的玩家會漸漸離場。在這場造車游戲中，任何玩家稍不留意，曾經(jīng)的輝煌便可化作烏有。
這段時間，汽車圈關于美國商用電動車制造商ELMS申請破產(chǎn)引發(fā)轟動。2020年，華人羅冠宏創(chuàng)辦的ELMS靠著“最后一公里電動貨車”的概念，橫空出世。在汽車未實現(xiàn)量產(chǎn)的情況下，ELMS成立一年后便通過SPAC方式成功IPO。上市一年后，ELMS資金鏈出現(xiàn)了問題，制定的產(chǎn)能目標也未完成，最終走向破產(chǎn)。
還有被稱為“特斯拉殺手”的Rivian和滑板造車明星企業(yè)Canoo，目前都處在破產(chǎn)的邊緣。馬斯克曾公開提醒，除非這兩家公司接下來的技術路線發(fā)生重大變化，否則破產(chǎn)會是唯一的出路。反觀國內(nèi)，昔日的拜騰、云度、綠馳等一批“PPT造車”玩家已經(jīng)排隊倒下。
而量產(chǎn)的關鍵在于供應鏈。目睹了缺芯潮、電池原材料漲價、疫情等一幕幕，供應鏈被車企提到了前所未有的位置。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年4月乘用車市場零售104.2萬輛，同比下降35.5%，環(huán)比下降34.0%。其中，蔚、小、理為代表的頭部新勢力，交付均下降5成左右，幾近腰斬。而比亞迪4月零售銷量為10.48萬輛，這也是比亞迪連續(xù)兩月銷售破10萬輛。
比亞迪的成功，再次證明了一個道理：造車，得供應鏈者得天下。比亞迪掌門人王傳福對自家的供應鏈一直引以為傲：“既能做電池，又能做電機，又能做電控，目前全球也就是比亞迪一家?！?/p>
因此，我們從2022年開始看到車企不斷投投投。今年2月，蔚來、小鵬、理想一同入股了汽車電池黑馬企業(yè)欣旺達；無獨有偶，華為、小米、吉利也一同投資了固態(tài)鋰電池研發(fā)商衛(wèi)藍新能源、廣汽投資了自動駕駛公司文遠知行……不勝枚舉。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈實在太龐大了，爭搶供應鏈話語權(quán)是一場持久戰(zhàn)。今年3月，與小鵬汽車關系密切的星航資本（Rockets Capital）宣布完成首期美元基金的首輪關賬，募資金額超過2億美元，主要的投資方向便是汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
畢竟，缺芯潮的教訓歷歷在目。
這是中國造車江湖的嶄新一幕。汽車歷來被視為制造業(yè)的一顆明珠，隨著中國新能源汽車大舉崛起，一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈正在漸漸形成。雖然前進的道路并非一帆風順，有人會中途倒下，有人會黯然離場，但在你追我趕間，中國的汽車工業(yè)終將緩緩走向世界舞臺。