文|中國(guó)品牌雜志
2022年以來(lái)，比亞迪氣勢(shì)如虹，朝著“自主一哥”的位置狂奔而去。
銷量上，比亞迪2022年瞄準(zhǔn)了150萬(wàn)輛，甚至放話“若供應(yīng)鏈向好，則將沖擊200萬(wàn)輛的銷售目標(biāo)?！边@一目標(biāo)，比自主一哥吉利汽車2022年165萬(wàn)輛的目標(biāo)還高了一截。2021年，比亞迪銷售量達(dá)到50萬(wàn)輛，今年銷量比去年翻3倍，瞄定行業(yè)第一的氣勢(shì)，無(wú)人能比。
市值上，6月10日，比亞迪迎來(lái)里程碑時(shí)刻——市值首破萬(wàn)億元，成為第一個(gè)躋身萬(wàn)億市值俱樂(lè)部的中國(guó)車企。
如果說(shuō)，特斯拉已經(jīng)在新能源這一條賽道上趟出了一條路，同時(shí)給出了市值的參照，那么萬(wàn)億市值的比亞迪，能給資本市場(chǎng)展現(xiàn)多少想象空間？
重新認(rèn)識(shí)比亞迪
從最初起家的電池業(yè)務(wù)到刷新自主品牌崛起速度的F3等傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)，再到掌控電動(dòng)車三電系統(tǒng)的核心科技，全產(chǎn)業(yè)鏈模式一直是比亞迪成功的法寶：突破外資企業(yè)的技術(shù)封鎖、高額要價(jià)，降低成本的同時(shí)還能掌控核心科技。
上世紀(jì)90年代末，王傳福下海做電池，受制于資金短缺，采用“人海戰(zhàn)術(shù)”和“半自動(dòng)生產(chǎn)線”，極大降低了電池的成本，成功拿下諾基亞、摩托羅拉等知名巨頭的訂單，打破了日系企業(yè)在電池領(lǐng)域一家獨(dú)大的局面。
2003年殺入汽車行業(yè)后，比亞迪將電池領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)復(fù)制并進(jìn)一步放大，徹底走上全產(chǎn)業(yè)鏈模式的道路。一度除了輪胎、玻璃等少數(shù)標(biāo)準(zhǔn)件，比亞迪絕大部分汽車零部件都自己造。
這一方面是為了控制成本，另一方面也是為了擺脫對(duì)外資巨頭在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域的掌控。在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等汽車零部件的核心技術(shù)由少數(shù)全球零部件巨頭掌控，剛起步的自主品牌要么很難獲得零部件巨頭的供貨，即便獲得供貨價(jià)格也是由對(duì)方說(shuō)了算。
重資產(chǎn)的勝利
在2020年之前的順風(fēng)期，市場(chǎng)普遍認(rèn)為比亞迪這種模式是逆全球化的，很沉重。但今年上海疫情，讓資本市場(chǎng)看到了這種“笨重”的模式，其實(shí)是有著非常大抗擊風(fēng)險(xiǎn)的能力的。
資本市場(chǎng)也在重新認(rèn)知比亞迪的模式。
在這波上海疫情波及到整個(gè)汽車供應(yīng)鏈的巨大沖擊中，比亞迪不僅能夠自保，還在圈地。目前，比亞迪是全球唯一一家同時(shí)掌握電池、電機(jī)、電控及MCU芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企，還是中國(guó)唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。
所以，2022年在傳統(tǒng)新勢(shì)力車企紛紛出現(xiàn)“疲軟”的背景下，比亞迪卻在今年異軍突起，其在今年1-5月的累計(jì)交付規(guī)模為507314輛，實(shí)現(xiàn)同比增幅為348.11%，跟造車新勢(shì)力們對(duì)比，“蔚小理”加起來(lái)仍不如一個(gè)比亞迪。
這很大原因在于比亞迪的零部件自產(chǎn)能力非常強(qiáng)。
目前比亞迪的動(dòng)態(tài)PE達(dá)到了300倍，比寧德時(shí)代和特斯拉都要高。放眼全球也鮮有實(shí)體制造業(yè)能夠達(dá)到如此高的PE，這也就意味著比亞迪這種模式，現(xiàn)在正被資本市場(chǎng)看好。
掙得多花得多
但凡事都有兩面性，隨著比亞迪的魚(yú)塘里養(yǎng)的“魚(yú)”越來(lái)越多，需要掌握的關(guān)鍵技術(shù)也大大增加，導(dǎo)致比亞迪的研發(fā)、員工成本也越來(lái)越高。和長(zhǎng)城、吉利兩大同行相比，比亞迪的員工數(shù)量和員工成本，都很高。
從財(cái)報(bào)披露的數(shù)據(jù)來(lái)看，比亞迪2021年研發(fā)人員超過(guò)4萬(wàn)人，相應(yīng)的，比亞迪2021年員工成本上高達(dá)297.8億元。
從比亞迪近年的財(cái)報(bào)來(lái)看，擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈模式的弊端已經(jīng)很明顯，除了掌握核心科技、掌控產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)，在降低成本方面的優(yōu)勢(shì)不再明顯，反而成為增加成本與支出、拖累盈利能力的一大來(lái)源。
正因此，比亞迪近年開(kāi)始主動(dòng)打破IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈模式，大力推動(dòng)旗下動(dòng)力電池、半導(dǎo)體等優(yōu)勢(shì)業(yè)務(wù)板塊拆分獨(dú)立，開(kāi)拓外部客戶，并積極謀求上市。
還有想象空間？
“技術(shù)，不僅要為產(chǎn)品服務(wù)，更多地是為戰(zhàn)略服務(wù)?！蓖鮽鞲Ｔ缒暾f(shuō)的這句話，在比亞迪內(nèi)部廣為流傳。
從中可以看出，“技術(shù)狂人”王傳福領(lǐng)導(dǎo)下的比亞迪，是一家重視技術(shù)也有十足野心的企業(yè)，研發(fā)舍得投入，技術(shù)與產(chǎn)品過(guò)硬。但同時(shí)，比亞迪在經(jīng)營(yíng)管理上相對(duì)粗放，業(yè)務(wù)龐大，能掙大錢(qián)但花錢(qián)也大手大腳，導(dǎo)致掙錢(qián)能力較弱。
在新能源產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的光明前景下，在電動(dòng)車賽道上堅(jiān)持多年的比亞迪實(shí)現(xiàn)萬(wàn)億市值帝國(guó)的夢(mèng)想，但如果其不改善其粗放的經(jīng)營(yíng)管理與孱弱的盈利能力，其龐大的商業(yè)帝國(guó)挺難走遠(yuǎn)的。
畢竟，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，企業(yè)之間比拼的不是誰(shuí)更先向新能源轉(zhuǎn)型，而是企業(yè)內(nèi)功、綜合實(shí)力，誰(shuí)能在智能電動(dòng)車這條賽道上跑得更穩(wěn)。