文|GPLP Jeff
近期，比亞迪在新能源市場(chǎng)的極速狂飆，為資本市場(chǎng)帶來了一場(chǎng)向上的颶風(fēng)。2022年6月10日，比亞迪迎來了里程碑時(shí)刻——突破萬億市值，成為第一個(gè)躋身萬億市值俱樂部的中國車企，同時(shí)超越大眾汽車，繼2021年11月后再一次躋身全球汽車企業(yè)市值前三，僅次于特斯拉和豐田汽車。
在新能源賽道，比亞迪會(huì)反超寧德時(shí)代嗎？
比亞迪萬億市值之路
筆者一位朋友近日對(duì)GPLP犀牛財(cái)經(jīng)調(diào)侃到：“你不是想買奔馳嗎？先買比亞迪（股票）吧！！”
如果時(shí)間真的能退回到2020年1月，我想很多人會(huì)和我一樣毫不猶豫地買下比亞迪的股票。那時(shí)候它的股價(jià)還不到50塊，但卻有一件事情讓我印象深刻：當(dāng)時(shí)全球疫情肆虐，比亞迪3天出圖紙，7天出設(shè)備，10天出產(chǎn)品，僅僅兩個(gè)月時(shí)間成為全球最大的口罩生產(chǎn)商。
也許從那一刻起，我們就該意識(shí)到，需要重新認(rèn)識(shí)一下這家公司了。
但是，彼時(shí)，比亞迪在很多人眼里還是那個(gè)國產(chǎn)汽車自主品牌，誰也不會(huì)想到，比亞迪會(huì)在短短兩年時(shí)間里，成長(zhǎng)為“萬億巨頭”。
有人認(rèn)為是新能源政策成就了比亞迪，也有人說是特斯拉的神助攻（為特斯拉供貨）……或許，很難為比亞迪的“萬億”找個(gè)恰當(dāng)?shù)睦碛桑屛覀儾环翉?003年比亞迪那一場(chǎng)收購開始，來捋一捋比亞迪的萬億市值之路。
2003年因?yàn)榉堑渥屓擞∠笊羁?，那一年已?jīng)在電池領(lǐng)域拿到豐厚第一桶金的王傳福，決定收購秦川汽車進(jìn)入汽車行業(yè)。彼時(shí)，中國作為全球第四大汽車消費(fèi)市場(chǎng)，大眾、豐田、寶馬、現(xiàn)代、日產(chǎn)等合資品牌已經(jīng)全面進(jìn)軍中國市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。選擇在那個(gè)時(shí)候入場(chǎng)，誰都不能保證自己能夠在這些老牌車企的圍攻下活下去。
不少大股東強(qiáng)烈反對(duì)，一些港股基金機(jī)構(gòu)表示要做空比亞迪，所以資本市場(chǎng)并不看好比亞迪的汽車夢(mèng)。
于是，2003年1月23日，比亞迪收購秦川汽車的當(dāng)天，股票暴跌21%，兩天內(nèi)市值蒸發(fā)了27億港元。更為要命的是，比亞迪從一開始就瞄準(zhǔn)了新能源賽道。比亞迪汽車成立的第二年，就在當(dāng)年的北京車展上展出了純電動(dòng)出租車EF3、純電動(dòng)概念車ET和混動(dòng)車型Hybrid-S三款新能源車型，這在當(dāng)時(shí)十分罕見。
雖然在2001年，國家科技部發(fā)布了新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，初步確立了國內(nèi)新能源汽車“三縱三橫”的技術(shù)路線。但是在當(dāng)時(shí)，這些戰(zhàn)略計(jì)劃聽起來依然十分遙遠(yuǎn)，中國的新能源汽車市場(chǎng)也都還處在摸索階段，因此鮮有企業(yè)敢于去嘗試新能源車型，更何況比亞迪才剛剛起步，因此王傳福造車，并且要造新能源汽車被外界視為是一場(chǎng)和未來的“對(duì)賭”。
雖然在成立后的數(shù)年時(shí)間里，比亞迪始終把重點(diǎn)放在推廣燃油車車型上，但同時(shí)也在做著電動(dòng)技術(shù)的累積。
2008年，比亞迪在F3車型的基礎(chǔ)上，推出了自己的首款插電混動(dòng)車——比亞迪F3DM。該車搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程達(dá)到109公里。和當(dāng)時(shí)同時(shí)掌握Dual Mode（雙模）技術(shù)的豐田汽車和通用汽車相比，早上市了兩年，同時(shí)在續(xù)航里程上領(lǐng)先超過4倍多。
除了新車之外，比亞迪還在充電設(shè)施、動(dòng)力電池等方面提前做了準(zhǔn)備。2005年，比亞迪生產(chǎn)出了第一款磷酸鐵鋰動(dòng)力電池，第二年，比亞迪在深圳建立了第一個(gè)充電站。
2009年科技部、發(fā)改委等多部門正式啟動(dòng)了新能源汽車“十城千輛”工程。同年，財(cái)政部發(fā)文明確對(duì)試點(diǎn)城市公共服務(wù)領(lǐng)域購置新能源汽車給予補(bǔ)助，拉開了新能源汽車補(bǔ)貼時(shí)代的序幕。2012年國務(wù)院發(fā)布了節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年），計(jì)劃階段性重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化。
越來越鮮明的政策導(dǎo)向使得比亞迪更加堅(jiān)定新能源發(fā)展路線。
2012年王朝系列的首款車——秦在北京車展正式亮相，成為了比亞迪新能源產(chǎn)品矩陣的開端。同時(shí)在車展亮相的還有比亞迪與奔馳的合資品牌騰勢(shì)首款電動(dòng)概念車。遺憾的是，騰勢(shì)電動(dòng)車最終沒能激起太大的水花，成為了比亞迪在高端新能源品牌上一次失敗的嘗試。
在秦之后，比亞迪相繼推出唐、宋、元等王朝系列車型，逐步坐穩(wěn)了國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)第一把交椅。與此同時(shí)，比亞迪的燃油車業(yè)務(wù)開始逐漸下滑，此前 F3、S6等燃油車型的市場(chǎng)份額逐漸被新能源車替代。
2021年，憑借刀片電池技術(shù)以及第四代混動(dòng)系統(tǒng)DM-i，比亞迪迎來爆發(fā)，實(shí)現(xiàn)了新能源汽車對(duì)燃油車銷量的超越。2022年一季度，比亞迪毅然決然地將燃油車徹底切割，轉(zhuǎn)向新能源，成為全球第一家完全轉(zhuǎn)型電氣化的傳統(tǒng)車企。
截止2022年6月15日，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的估值模型早已不適用于比亞迪，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，比亞迪在公司結(jié)構(gòu)上越來越像特斯拉，很難說投資者不想在中國再造一個(gè)特斯拉。
同樣起步于2003年特斯拉，在2020年成為全球市值最高的車企，遠(yuǎn)超豐田、大眾。在2020年的電動(dòng)汽車百人會(huì)上，漢德工業(yè)促進(jìn)資本主席蔡洪平感嘆：“汽車行業(yè)100年的投資理念與估值體系在今天統(tǒng)統(tǒng)被顛覆，傳統(tǒng)的PE（市盈率）估值法在特斯拉身上已經(jīng)完全失效，就連華爾街都看不懂了。”
現(xiàn)在，這一幕又開始在比亞迪身上重演，數(shù)據(jù)顯示，2022年6月13日，比亞迪的市盈率超過了314倍。
對(duì)此，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔認(rèn)為：“傳統(tǒng)車企即使盈利狀況再好，市盈率也不超過20倍，比亞迪如此高的市盈率說明資本市場(chǎng)對(duì)其未來比較看好。比亞迪、特斯拉屬于具有高成長(zhǎng)性的車企，這是傳統(tǒng)車企所不具備的。另外二者是全球唯二能夠自主研發(fā)生產(chǎn)電池和整車的企業(yè)，在全產(chǎn)業(yè)鏈上有優(yōu)勢(shì)，雖然其他車企也在布局全產(chǎn)業(yè)鏈，但是在規(guī)模上不如比亞迪和特斯拉?！?/p>
現(xiàn)在看來，20年前，王傳福的那一次和未來的“對(duì)賭”顯然是贏了，但是，用什么撐起這“萬億”市值恐怕是比亞迪接下來面臨的最大挑戰(zhàn)。
靠盈利還是規(guī)模？
“增收不增利”一直是比亞迪難以擺脫的魔咒。
據(jù)比亞迪2021年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，全年?duì)I業(yè)收入達(dá)2161.42億元，同比增長(zhǎng)38.02%，但是歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)僅為30.45億元，同比下滑28.8%。其中比亞迪汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品營業(yè)收入為1124.89億元，同比增長(zhǎng)33.93%，但是最終汽車及汽車相關(guān)產(chǎn)品的毛利率僅為17.39%，比2020年下降了7.81個(gè)百分點(diǎn)。
和長(zhǎng)城、吉利相比，盡管2022年第一季度比亞迪以28.6萬輛的累計(jì)銷量問鼎全球新能源汽車銷量冠軍，但是汽車業(yè)務(wù)毛利率僅為15.6%。相比之下，同一時(shí)間的特斯拉汽車業(yè)務(wù)的毛利率為32.9%，蔚來和理想的整車毛利率也達(dá)到了20%，均高于比亞迪。
除了汽車業(yè)務(wù)，比亞迪手機(jī)部件及組裝、二次充電電池及光伏等板塊在今年一季度的整體毛利率也僅只有12.4%。
盈利能力不突出，但卻擁有高達(dá)300多倍的靜態(tài)市盈率，因此比亞迪被不少投資者認(rèn)為市值虛高。
但是如果縱觀比亞迪市值變化情況，增長(zhǎng)因素從來都不是盈利能力，而是不斷上漲的規(guī)模。
2020年11月，比亞迪總市值超過5000億元，超過了上汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)兩家之和，并在年底突破了7000億元。那一年，比亞迪年初推出的刀片電池快速收獲一大批海內(nèi)外知名車企的訂單；高端電動(dòng)車—漢上市就成為爆款。
2021年在傳統(tǒng)車企看來“小眾”的插混市場(chǎng)，DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)大殺四方，DM系列混動(dòng)車型累計(jì)銷量突破27萬輛，同比超過400%，這一年比亞迪市值躥升到了7800億元。
2022年，盡管疫情反復(fù)、供應(yīng)鏈危機(jī)持續(xù)為汽車產(chǎn)業(yè)帶來不利影響，但是比亞迪卻連續(xù)實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。在4月以絕對(duì)銷量?jī)?yōu)勢(shì)成為國內(nèi)汽車廠商銷冠后，5月銷量繼續(xù)保持同比環(huán)比增長(zhǎng)，達(dá)到11.4萬輛，連續(xù)三個(gè)月實(shí)現(xiàn)銷量破10萬。1-5月，比亞迪累計(jì)銷量達(dá)到51.2萬輛，同比增長(zhǎng)161.85%，月均銷量達(dá)到10萬+，而且比亞迪董事長(zhǎng)王傳福還表示，終端還有50萬輛的訂單待交付。
除了銷量之外，比亞迪今年在新技術(shù)和新業(yè)務(wù)方面也總能引起資本市場(chǎng)關(guān)注，基本公布月銷量或者新產(chǎn)品發(fā)布后股價(jià)都會(huì)上漲。
2022年5月4日晚比亞迪公布4月銷量，第二天股價(jià)上漲了2.39%；
2022年5月16日晚，騰勢(shì)品牌卷土重來，發(fā)布首款高端豪華MPV車型D9，第二天，比亞迪的股價(jià)大漲了5.76%。
近日，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長(zhǎng)廉玉波公開透露，比亞迪將會(huì)為特斯拉提供電池產(chǎn)品的消息，直接將比亞迪的市值拉到了全球車企市值排行第三的位置。
持續(xù)的利好消息助力比亞迪成功突破萬億市值，但是在比亞迪新王加冕的時(shí)刻，也是“萬億寧王”的艱難時(shí)刻。
“寧王”會(huì)被反超嗎？
廉玉波親自爆料比亞迪將向特斯拉供應(yīng)電池的消息，在將比亞迪市值推至新高的同時(shí)，寧德時(shí)代股價(jià)出現(xiàn)大跌，跌幅達(dá)6.23%。
作為寧德時(shí)代第一大客戶，特斯拉的重要性不言而喻。寧德時(shí)代2021年報(bào)顯示，對(duì)特斯拉的銷售額為130.39億元，占年度銷售額的10%。在今年上海疫情期間，由于特斯拉工廠和寧德時(shí)代臨港工廠相繼停工，致使寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的裝車量被比亞迪超越。
對(duì)此，張翔對(duì)GPLP犀牛財(cái)經(jīng)表示，“特斯拉引入比亞迪，首先是因?yàn)閷幍聲r(shí)代動(dòng)力電池供應(yīng)跟不上自身產(chǎn)能擴(kuò)張；其次，對(duì)于車企而言，引入多家供應(yīng)商你可以保證供應(yīng)鏈安全，同時(shí)還可以保證自己的議價(jià)權(quán)。比亞迪的加入，意味著寧德時(shí)代在特斯拉供應(yīng)鏈上有了新對(duì)手。之前寧德時(shí)代與LG新能源競(jìng)爭(zhēng)擁有成本優(yōu)勢(shì)，但是跟比亞迪競(jìng)爭(zhēng)的話，可不占上風(fēng)。尤其是磷酸鐵鋰電池是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)，目前乘用車市場(chǎng)主流的電池技術(shù)路線也是磷酸鐵鋰?！?/p>
其實(shí)，如果從市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)看，特斯拉引入比亞迪也只是車企“去寧德化”表現(xiàn)的一部分，并不會(huì)成為寧德時(shí)代市值下降的主要因素。
貴為動(dòng)力電池領(lǐng)域的“寧王”，寧德時(shí)代曾經(jīng)是眾多車企動(dòng)力電池供應(yīng)的不二之選，然而隨著新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，動(dòng)力電池供應(yīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重不足，越來越多的車企開始轉(zhuǎn)向二線電池廠商，比如，中創(chuàng)新航在2021年取代寧德時(shí)代，成為廣汽新能源車的第一供應(yīng)商。
2022年2月，欣旺達(dá)汽車電池獲得了造車新勢(shì)力企業(yè)“蔚小理”，傳統(tǒng)車企巨頭上汽、廣汽、東風(fēng)等19家企業(yè)的注資扶持。
隨著新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，動(dòng)力電池這塊蛋糕也在不斷擴(kuò)大，然而，長(zhǎng)期來看，在新能源產(chǎn)業(yè)行業(yè)，貌似“去寧德化”已經(jīng)成為大勢(shì)所趨，但是短期內(nèi)，寧德時(shí)代雖然“一家獨(dú)大”的局面正在逐漸褪去，但是其統(tǒng)治地位恐怕一時(shí)之間還難以被撼動(dòng)，在動(dòng)力電池裝車量方面依然保持著絕對(duì)領(lǐng)先。
因此，寧德時(shí)代在2022年跌破萬億市值之后曾遭遇質(zhì)疑，隨后又快速回升到萬億以上。近期市值表現(xiàn)和比亞迪呈現(xiàn)冰火兩重天，真正的原因恐怕還是由于業(yè)績(jī)表現(xiàn)不佳以及一連串的傳聞信息。
據(jù)其一季報(bào)顯示，由于銷售成本增加以及原材料價(jià)格快速上漲，寧德時(shí)代在2022年第一季度凈利潤(rùn)同比下滑23.62%。相比之下，比亞迪卻在一季度交出了一份同比大增240.59%的亮眼成績(jī)。
面對(duì)成本壓力，寧德時(shí)代方面近期公開表示，已基本完成與客戶的協(xié)商調(diào)價(jià)，將在二季度逐步實(shí)施落地，毛利率也將會(huì)逐步合理修復(fù)。另外針對(duì)市場(chǎng)傳聞，寧德時(shí)代在進(jìn)行了澄清之后，股價(jià)迅速迎來了反彈，警報(bào)已經(jīng)解除。
作為比亞迪的老對(duì)手，寧德時(shí)代在2018年上市之后，市值就輕松超過了比亞迪，當(dāng)時(shí)的比亞迪應(yīng)該是非常不服氣的，因?yàn)樽约翰粌H有整車（燃油車和新能源汽車），其中新能源汽車全國年銷量第二，而且比亞迪的電池出貨量也僅次于寧德時(shí)代。如今，歷經(jīng)3年多的追趕，比亞迪終于趕上來了，雖然在市值方面還沒有對(duì)寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)反超，但是大家已經(jīng)開始期待，“寧王”與“迪王”，誰將成為“深市最大市值公司”。
讓我們拭目以待“寧王”與“迪王”的表現(xiàn)。