文|蛇眼財(cái)經(jīng)
在“雙碳”背景下，許多國家紛紛擬定了從傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。截至目前，已有許多國家相繼宣布在2025—2030年間停售燃油車。例如英國決定在2030年禁售燃油車，挪威計(jì)劃在2025年禁售燃油車，法國、以色列、西班牙等國家計(jì)劃在2030年至2040年間逐漸淘汰燃油車。所以對傳統(tǒng)燃油車企來說，未來的生存環(huán)境并不樂觀。
而且近幾年，包括特斯拉、蔚來、小鵬等新能源汽車品牌的銷量，已經(jīng)占據(jù)了我國新能源汽車市場的大部分份額，其對傳統(tǒng)車企的威脅也越來越大。在此背景下，傳統(tǒng)車企紛紛宣布停產(chǎn)汽油、柴油和混合動力汽車，并開始將重心放在了新能源汽車的研發(fā)和制造上。
轉(zhuǎn)型大勢已成
近幾年在小米、百度、阿里等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們，紛紛布局新能源汽車市場的大潮下，早前就有所行動的上汽、北汽等傳統(tǒng)車企，也加快了進(jìn)軍新能源汽車市場的步伐。
一方面，新能源汽車市場景氣度高漲，逐漸打消了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的許多疑慮。據(jù)乘聯(lián)會官方數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車產(chǎn)量高達(dá)354.5萬輛，較2020年增加了217.9萬輛，同比增長159.52%；銷量高達(dá)352.1萬輛，較2020年增加了215.4萬輛，同比增長157.57%。暴漲的銷量數(shù)據(jù)，也讓2021年成為新能源汽車爆發(fā)式增長的元年，這種喜人的漲勢一直延續(xù)到了今年。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-4月份，新能源汽車產(chǎn)銷160.5萬輛和155.6萬輛，同比增長均為1.1倍，市場占有率達(dá)到20.2%。由此可見，新能源汽車市場持續(xù)向好，顯然已經(jīng)成為未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。
另一方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈日漸成熟。過去，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，處于下游的整車廠需要掌握發(fā)動機(jī)、底盤和變速箱等核心技術(shù)；而在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，核心零部件的研發(fā)逐漸與車企分離，下游的整車廠可以外采電池、電控和電機(jī)，同時(shí)部分智能化硬件與輔助駕駛芯片可以與一些互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)合作來共同開發(fā)，這樣的生產(chǎn)方式大大降低了整車廠的進(jìn)入門檻，同時(shí)也給予了車企更廣闊的發(fā)展空間。
經(jīng)過這幾年的發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，增速持續(xù)高漲、產(chǎn)能逐步放量，這為進(jìn)場的傳統(tǒng)造車企業(yè)提供了極為有利的外部發(fā)展環(huán)境。
傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型依仗何在？
在各方面利好條件的刺激之下，新能源汽車的成長空間得以打開，所以傳統(tǒng)車企紛紛加速自己的電動化轉(zhuǎn)型，以爭奪在電動化時(shí)代的主導(dǎo)地位，而傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢也顯而易見。
其一，傳統(tǒng)車企擁有成熟且完善的質(zhì)量保證體系和供應(yīng)鏈經(jīng)驗(yàn)。消費(fèi)者購買車輛，肯定首要考慮其安全性能方面的問題，這方面無疑是傳統(tǒng)車企的強(qiáng)項(xiàng)。比如，上汽通用五菱通過深度打通創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈，迅速將科研投入轉(zhuǎn)化為技術(shù)應(yīng)用，研發(fā)的超高強(qiáng)度零部件達(dá)到1500MPa以上，是目前應(yīng)用在汽車上強(qiáng)度最高的材料，能顯著提升車身安全性能和輕量化水平。
北汽藍(lán)谷旗下的極狐汽車為了提升安全性能，采用全新研發(fā)的鋼鋁混合車身，其中鋁材也經(jīng)過了特殊處理，吸能效果更佳?！吧箱撓落X”的車身材質(zhì)，在碰撞發(fā)生時(shí)，“鋼”部分作用在“抵御”，“鋁”部分重點(diǎn)在“吸能”，分工明確可有效保障人身安全。
其二，傳統(tǒng)車企在銷售網(wǎng)絡(luò)、市場營銷和售后服務(wù)方面積累了深厚的經(jīng)驗(yàn)。無論是傳統(tǒng)車企的授權(quán)模式還是造車新勢力的直營模式，本質(zhì)上都是讓用戶擁有良好的體驗(yàn)，提升用戶滿意度。而傳統(tǒng)車企也在與時(shí)俱進(jìn)，結(jié)合現(xiàn)有的授權(quán)體系并通過數(shù)字化轉(zhuǎn)型來提升效率，提高用戶的滿意度。
比如，為了適應(yīng)消費(fèi)者消費(fèi)習(xí)慣的變化，大眾開始嘗試代理模式進(jìn)行線上銷售，線下4S店進(jìn)行交付和服務(wù)。與此同時(shí)，大眾也不放棄線下渠道，仍然在4S店銷售其產(chǎn)品，這樣既滿足了不同消費(fèi)群體的需求，又充分發(fā)揮了其渠道的作用。
其三，傳統(tǒng)車企擁有強(qiáng)大的用戶基本盤和深遠(yuǎn)的用戶品牌心智印象。比起近幾年風(fēng)頭正勁的造車新勢力，傳統(tǒng)車企更專注汽車本身，它們一步步走來穩(wěn)扎穩(wěn)打，因其產(chǎn)品良好的質(zhì)量和穩(wěn)定的性能，吸引了一大批忠實(shí)的粉絲，這樣龐大的用戶基礎(chǔ)便是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的底氣。
總體來看，在新能源汽車市場，傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型上雖然較新勢力稍慢一些，但也不是全無優(yōu)勢。
轉(zhuǎn)型陣痛不可避免
然而，在造車這件事上，雖然傳統(tǒng)車企擁有積累百年的造車經(jīng)驗(yàn)，但也免不了在轉(zhuǎn)型的道路上遭受陣痛。
一來，傳統(tǒng)車企想轉(zhuǎn)變其現(xiàn)有的企業(yè)架構(gòu)并不容易。新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售與傳統(tǒng)車企之間存在較大的差異，所以為了能在新能源汽車市場贏得一席之地，傳統(tǒng)車企的組織架構(gòu)必須要做出調(diào)整和改變，但傳統(tǒng)車企百年來形成的組織架構(gòu)并不是一朝一夕就能改變的。
例如大眾汽車集團(tuán)為了加快新能源轉(zhuǎn)型的腳步，CEO赫伯特·迪斯在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行了大刀闊斧的改革，通過裁員等手段向新能源汽車傾斜資源，但這樣一來動了工會的蛋糕，還一度引起了工會的強(qiáng)烈不滿，從而激發(fā)了自身與工會的矛盾，迫于壓力最后迪斯只能黯然離場。
二來，傳統(tǒng)車企面臨著巨大的成本壓力。傳統(tǒng)車企主要營收和利潤來源是燃油車，新能源汽車的營收和利潤只占極小的一部分。這意味著在電動化轉(zhuǎn)型的初期，新能源汽車并不能為車企創(chuàng)造利潤，相反車企是需要承擔(dān)研發(fā)和制造新能源汽車的額外成本的，而這部分額外成本并不能轉(zhuǎn)嫁給最終消費(fèi)者。
以上汽集團(tuán)為例，上汽集團(tuán)的營收和凈利潤主要依賴于上汽大眾和上汽通用這兩大合資公司。但從2018年開始，隨著燃油車銷量的下滑，其營收和凈利潤也開始同比下滑。在此期間，雖然其新能源汽車五菱宏光的銷量一路增長，但五菱宏光定位低端市場，利潤空間不大，根本難以盈利，很難為其扛起新能源汽車這桿戰(zhàn)略大旗。
三來，傳統(tǒng)車企的科技基因較為薄弱。傳統(tǒng)車企的核心能力是發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤技術(shù)；而電動車的核心能力是三電系統(tǒng)、智能座艙和智能駕駛，這也就意味著電動化轉(zhuǎn)型需要信息技術(shù)的支撐。當(dāng)人類進(jìn)入自動駕駛階段，機(jī)械部件將會被軟件所替代，汽車不再是一個(gè)單獨(dú)的產(chǎn)品，而是一臺可移動的信息終端。
內(nèi)部掣肘、轉(zhuǎn)型成本和技術(shù)挑戰(zhàn)等均是目前傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型所面臨的亟待解決的問題。在當(dāng)下乘用車市場不景氣、電動車企尚難盈利的情況下，傳統(tǒng)車企想要轉(zhuǎn)型本身就是一場豪賭。
與手機(jī)廠商合作或成新出路？
為了解決信息技術(shù)薄弱的問題，多家車企已經(jīng)與華為、小米等手機(jī)廠商達(dá)成了合作。例如上汽集團(tuán)與華為合作，讓華為為其提供包括自動駕駛、智能座艙和電氣驅(qū)動系統(tǒng)等在內(nèi)的電動車核心技術(shù)解決方案；吉利收購魅族……目前來看傳統(tǒng)車企與手機(jī)廠商合作，其本意是為制造智能汽車服務(wù)。
首先，傳統(tǒng)車企做不好軟件，需要智能手機(jī)廠商的經(jīng)驗(yàn)。傳統(tǒng)車企的造車思維是硬件控制一切，軟件作為輔助，但是隨著造車新勢力的興起，車企的造車思維也在慢慢轉(zhuǎn)向軟件控制一切，硬件提供性能發(fā)展。但目前智能電動車行業(yè)仍然處于初級發(fā)展階段，車企沒有制造軟件的經(jīng)驗(yàn)，這時(shí)就需要借助軟件技術(shù)已經(jīng)足夠成熟的手機(jī)廠商。
其中，智能座艙與手機(jī)間的聯(lián)系較為緊密。智能汽車不僅需要滿足傳統(tǒng)汽車所要求的舒適性和安全性，還需要增加智能座艙和自動駕駛。智能汽車的座艙內(nèi)部呈現(xiàn)多屏化和大屏化的趨勢，這就對車企的車機(jī)系統(tǒng)提出了更高的要求，而手機(jī)廠商恰好有做屏幕方面的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，可以彌補(bǔ)車企的不足。
其次，傳統(tǒng)車企制造的車載芯片難以滿足車規(guī)要求。車規(guī)要求眾多且嚴(yán)格，制造車載芯片必須同時(shí)考慮到溫度適應(yīng)范圍、震動、電磁干擾等一系列的因素。事實(shí)證明，車企制造的芯片性能普遍落后于手機(jī)廠商。例如比亞迪(002594)半導(dǎo)體90nm工藝的IGBT芯片雖然已經(jīng)處于汽車行業(yè)的領(lǐng)先位置，但是手機(jī)行業(yè)的芯片工藝已經(jīng)來到了4nm，二者之間的差距還是比較明顯的。
再者，小米、OPPO等手機(jī)廠商紛紛入局新能源市場，為二者之間的合作提供了無限的可能性。今年以來，手機(jī)市場并不景氣，且新能源汽車市場發(fā)展勢頭正猛，再加上新能源汽車的制造門檻低，所以手機(jī)廠商們將目光從存量的手機(jī)市場轉(zhuǎn)向了增量的新能源市場，都想要分一塊新能源的蛋糕。
總的來看，在傳統(tǒng)車企加速電動化轉(zhuǎn)型之下，手機(jī)廠商所擁有的汽車智能化方面的優(yōu)勢可以為其轉(zhuǎn)型提供助力，從而達(dá)到相互賦能的作用。未來隨著汽車和手機(jī)的相互融合，車企和手機(jī)廠商的相互跨界或合作或?qū)⒊蔀橐环N新常態(tài)。