文|車聚網(wǎng)
6月9日，比亞迪宣布唐DM-p預(yù)售全面開啟。
圖片來源：比亞迪微博
唐DM-p共有三個版本，均為插電式四驅(qū)SUV，純電續(xù)航為215km，價格區(qū)間為29.28－33.28萬元。此外，還加推了一款唐DM-i車型， 同樣是插電SUV，它的純電續(xù)航做到了252km，相比老款翻了一番不止。
這次的DM-p由上一代的唐DM的2.0T+6DCT，更新為1.5T驍云發(fā)動機+EHS電混系統(tǒng)。聽上去跟DM-i很像了，但多了智能電控四驅(qū)、電控主動懸架、伊頓差速鎖，0-100km/h加速達到4.3秒。
唐DM-p和DM-i爭奇斗艷，讓站在一旁的唐DM備感落寞。
技不如新，人不如舊。在唏噓之際，車聚君帶大家回顧一下比亞迪的插電新能源進化之路。
一、比亞迪混動編年，變速箱走入歷史
比亞迪是混動市場上的“老玩家”，2010年就推出了首款雙模電動車F3DM，該車同時采用了電動系統(tǒng)（EV）和混合動力系統(tǒng)(HEV)，與現(xiàn)在的增程式電動車非常相似。
再之后比亞迪推出了著名的“542戰(zhàn)略”，宣布DM系統(tǒng)進化到第二代。再然后是2020年左右的漢、唐搭載的DM3.0，以及之后大紅大紫的DM-i和如今的DM-p。
車聚君用盡量簡單的表格，闡釋了一下比亞迪插電混動的進化之路。F3DM是毫無疑問的先行者，作為全球最早的雙模電動車之一，它可以實現(xiàn)60km的純電續(xù)航，并且在電量耗盡之后，也能通過發(fā)動機與電動機協(xié)同工作，保證車輛的繼續(xù)運行。
這個思路其實已經(jīng)與如今的混動系統(tǒng)非常相似，但受限于當(dāng)時的技術(shù)限制，比亞迪也意識到做到豐田的水平幾乎不可能。因為通用們早就做了類似的技術(shù)方案，最終在與豐田THS系統(tǒng)的競爭中都敗下陣來。因此F3 DM所代表的DM1.0技術(shù)，在推出之后不久，就被比亞迪束之高閣了，并沒有產(chǎn)生太大的市場反響。
再之后就是比亞迪在2014年發(fā)布的“542戰(zhàn)略”了，DM2.0系統(tǒng)打算避開豐田的優(yōu)勢區(qū)域，不再追求節(jié)能，而是走上了追求性能的路線，要將百公里加速做到5秒以內(nèi)。
而要實現(xiàn)加速5秒，靠的是“三擎”同步發(fā)力的技術(shù)架構(gòu)。簡單來說就是靠2.0T發(fā)動機和前后電機共同驅(qū)動車輛，可以做到371kW的最大功率和720N m的峰值扭矩。按照比亞迪當(dāng)時的說法，這個性能相當(dāng)于搭載了一臺6.0L排量的燃油發(fā)動機，0-100km/h加速可做到4.9秒。
圖片來源：比亞迪官網(wǎng)
比亞迪這套技術(shù)架構(gòu)的特點非常明顯，那就是通過變速器協(xié)調(diào)發(fā)動機和電動機工作，決定什么時候用油、什么時候用電、什么時候油電混用。與德系的P2混動架構(gòu)比較相似，可以理解為在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上加入了一套電機和動力電池，原來2.0T發(fā)動機“獨享”變速箱的六個擋位，現(xiàn)在與電機各用幾個。
但這套技術(shù)有一些源自“娘胎”的問題始終無法解決，那就是結(jié)構(gòu)復(fù)雜度和虧電能力。
在采用了2.0T發(fā)動機和機械變速箱的情況下，不僅整車的成本高企，而且留給電機、控制系統(tǒng)和電池的空間就非常有限了，因此早期的唐DM，純電續(xù)航最多只能做到80km左右，不是比亞迪舍不得“放電池”，是確實沒地方放。
再就是這套系統(tǒng)主要的優(yōu)勢還是在于發(fā)動機性能強，并且能與電機并聯(lián)發(fā)力，這就注定了它不可能達到日系混動的“保電”水平。車輛在有電的時候性能又強又省油，一旦出現(xiàn)虧電，整個駕駛體驗就大打折扣。
這個問題對于比亞迪來說非常困擾，因此從DM3.0開始，比亞迪就為這套系統(tǒng)加入了一款25kW的BSG電機。這讓它可以實現(xiàn)REEV增程式駕駛模式，也就是中低速時BSG只發(fā)電不輸出動力，它與6速濕式雙離合變速箱配合，還能在低速HEV模式中一定程度克服雙離合的低速頓挫。
但這套技術(shù)依然是在DM2.0的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，并且是進一步做“加法”，將本已經(jīng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)做得更加復(fù)雜，結(jié)果是市場接受度依然不高。
因此早期的比亞迪混動車型雖然參數(shù)無敵，但是市場表現(xiàn)一直不溫不火。直到2021年DM-i混動系統(tǒng)上市，這套系統(tǒng)以電驅(qū)為主，發(fā)動機更多作為“充電寶”存在。結(jié)構(gòu)更優(yōu)、成本下降，并且虧電油耗表現(xiàn)大幅提升，比亞迪在混動市場上才開始突破。
也是從DM-i開始，比亞迪終于“干掉”了變速箱，將發(fā)動機的功能更多集中于“發(fā)電”，直接通過一套EHS電混系統(tǒng)控制動力輸出和“保電”，它的出現(xiàn)徹底改變了比亞迪的混動路線。
二、DM-i與DM-p之爭，后者已經(jīng)落??？
在2020年末，比亞迪準(zhǔn)備推出DM-i系統(tǒng)的時候，一直在給媒體和用戶灌輸一種說法，那就是到了DM4.0時代，比亞迪的混動路線將會分為兩個方向，也就是DM-i和DM-p，前者主打節(jié)能，后者主打性能，兩者采用完全不同的架構(gòu)。
我們來看一下比亞迪官方的資料，在2020年的時候，比亞迪已經(jīng)明確漢DM搭載的就是DM-p技術(shù)，實現(xiàn)了4.7秒的百公里加速。
而當(dāng)時的漢DM，搭載的其實是DM3.0技術(shù)。也就是說如果比亞迪要做DM4.0性能偏向的技術(shù)路線，應(yīng)該是在此基礎(chǔ)上拓展，可能依然是2.0T發(fā)動機+6擋雙離合變速箱，再加上更強的電機，甚至可以憧憬跑到4秒以內(nèi)，這可能才是真正的DM4.0版本的DM-p技術(shù)。
我們來看更直觀一點的資料，比亞迪之前還搞了個DM4.0 2.0T高效率發(fā)動機點火儀式。而眾所周知DM-i是不用2.0T發(fā)動機的，那就是原本準(zhǔn)備給DM-p用的。
但結(jié)果漢DM-p這樣的C級轎車和唐DM-p這樣的中型SUV都沒用上，那這款發(fā)動機打算給誰用？結(jié)論只有一個，那就是比亞迪放棄了原本的DM-p，也順帶放棄了2.0T發(fā)動機和混動變速箱，現(xiàn)在的DM-p只不過是DM-i的四驅(qū)版本而已。
也就是說，真正原本比亞迪計劃中的DM-p，并沒有出現(xiàn)。在車聚君看來，根本原因是事態(tài)的發(fā)展超出了比亞迪的預(yù)料，在油價上漲、民族情緒覺醒等多種因素的驅(qū)動下，比亞迪DM-i系統(tǒng)取得了巨大的成功，甚至出現(xiàn)了一車難求的局面。大家對于這套市區(qū)電驅(qū)為主，不充電也省油的技術(shù)，表現(xiàn)出了超強的認可度。
不出意外，也就是從這個時候開始，比亞迪意識到了以電驅(qū)為主混動架構(gòu)的巨大潛力，因此放棄了在原有DM3.0技術(shù)上繼續(xù)精進的打算。
我們來看一下比亞迪最近推出的三款車型，比亞迪在去年9月份，首次推出了宋PLUS DM-i四驅(qū)版本，相比普通的DM-i兩驅(qū)車型，它的最大變化就是加入了一款120kW的后電動機，這樣一來0-100km/h加速時間由7.9秒提升到了5.9秒。但比亞迪依然叫它DM-i，畢竟用的發(fā)動機和控制系統(tǒng)都是一樣的。
而到了今年5月份上市的改款漢，就已經(jīng)放棄了DM-i四驅(qū)這種說法，取而代之開始叫DM-p，最大的變化就是采用了更大的前、后電機，其中后電動機的功率達到了驚人的200kW，這讓它實現(xiàn)了3.7秒的0-100km/h加速。而此次開始預(yù)售的唐DM-p，也基本沿用了這套動力架構(gòu)。只是因為有更大的體型，加速表現(xiàn)沒有漢DM-p那樣突出。
可以看得出來，比亞迪也搖擺過，甚至一直到去年7月份，都還沒“舍得”將DM-p的名字交給宋DM-i 四驅(qū)。而從最近兩個月相繼開售的漢DM-p和唐DM-p開售，比亞迪終于“想通”了。DM4.0不再有兩種完全不同的技術(shù)路線，而是DM-i以及DM-i的四驅(qū)版本。
這背后其實有比亞迪關(guān)于未來路線的思考，今年4月份比亞迪宣布徹底停產(chǎn)燃油車，全線投入新能源領(lǐng)域，這意味著它的電動化之路會繼續(xù)深化。這個時候有著濃濃燃油時代印記的2.0T發(fā)動機和6速濕式雙離合變速箱，就顯得非常不合時宜了。
關(guān)鍵在DM-i已經(jīng)大獲成功的基礎(chǔ)上，繼續(xù)走另一條技術(shù)路線，怎么看都得不償失。最終就是比亞迪放棄了原有的DM-p路線，很顯然有這個方面的考量。
三、值或者不值，以及比亞迪的技術(shù)布局
另外一個方面，就是價格方面的考量了。去年唐DM-i、宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i“三箭齊發(fā)”的時候，為了保證一炮而紅，比亞迪其實給出了一個相對低的價格，它們奠定了比亞迪銷量爆發(fā)的基礎(chǔ)，但同時也為比亞迪加上了一道價格枷鎖。
隨著這幾款車型的熱銷，比亞迪也有了更多的想法，那就是尋求價格突破。
圖片來源：比亞迪官網(wǎng)
以2021年9月上市的宋PLUS DM-i四驅(qū)版本為例，它相比兩驅(qū)版本價格提升了3萬，達到了20.58萬元起。但對比亞迪來說，這依然不夠。到了漢DM-p，比亞迪只推出了一款車型，純電續(xù)航做到了202km，用上了更大的電機，價格打到了31.98萬元。
而剛剛開啟預(yù)售的唐DM-p，純電續(xù)航215km，價格做到了29.28萬元起。作為對比，唐DM-i初上市時的價格是19.58萬元起，差了近10萬。當(dāng)然，背后是較大的純電續(xù)航差距以及不小的性能差距。但不管怎么說，用上了DM-p的名號后，比亞迪獲得了更強的溢價能力，盡管它的技術(shù)架構(gòu)與DM-i其實差別并不大。
除此之外，唐DM-p還用上了DiSus-c智能電控主動懸架，它可以通過控制器向四輪減震器輸出軟硬不同的阻尼控制。比如顛簸時輸出較軟的阻尼，盡管減速帶時降低車尾阻尼，注重操控時輸出較硬的阻尼，急加速和急減速時讓車輛保持平穩(wěn)姿態(tài)。
當(dāng)然了，比亞迪這套系統(tǒng)只能智能調(diào)節(jié)減震器阻尼，暫時還不能調(diào)節(jié)懸架的高低，與空氣懸架這樣的高端懸架還是有差距的。但不管怎么說，將所有的機械部件電動化，進行智能控制，已經(jīng)成為了比亞迪后續(xù)努力的方向。
在唐DM-p的宣傳文件上，比亞迪更是著重強調(diào)了它的全地形能力，暗示其在越野能力方面有長足的進步。也許，后續(xù)比亞迪會推出電動化的越野SUV，這也非常值得期待。
車聚小結(jié)
在DM-i系統(tǒng)取得超乎想象的成功之后，比亞迪果斷放棄了原有DM-p的技術(shù)路線。但去其路線留其名字，給了新車型更強的溢價能力，從商業(yè)宣傳的角度，這應(yīng)該是一個非常出色的案例。
其實比亞迪也經(jīng)歷過搖擺，至少直到去年7月份，它還在考慮兩種路線并存。但隨著比亞迪選擇在電動化領(lǐng)域ALL IN，這個不再是一個問題。也許在宣布停產(chǎn)燃油車之后不久，比亞迪馬上要宣布停產(chǎn)變速箱了。
至于唐DM-p本身，它就是唐DM-i的四驅(qū)版本，最大的變化就是多一個電機、續(xù)航更長。如果對比去年的秦、宋、唐三款DM-i車型“三箭齊發(fā)”，它的性價比并沒有那么突出。但如果對比當(dāng)前市場上的定位接近的新勢力混動車型，那也沒有那么夸張。畢竟理想ONE要賣34.98萬元，問界M5四驅(qū)版也要賣29.48萬起，買或者不買，就看大家是怎樣掂量了。
至于車聚君最期待的點，倒是比亞迪對于電動化的探索。更電動化的DM-i擊敗了有機械變速箱的DM3.0，比亞迪全維度的電動化到底會如何改變汽車行業(yè)，讓我們拭目以待。