文|大摩財(cái)經(jīng)
政策利好疊加亮眼銷量，與華為造車密切相關(guān)的小康股份（601127.SH）最近在二級市場上頗為吸引眼球。
5月30日起的五個(gè)交易日內(nèi)，小康股份累計(jì)漲幅達(dá)到46.6%，如果從4月27日的階段低點(diǎn)來計(jì)算，一個(gè)多月內(nèi)漲幅接近112%。截至6月6日收盤，小康股份最新股價(jià)為69.25元，市值942億元。
從消息面來看，小康股份本輪上漲的直接因素是5月底推出的新能源下鄉(xiāng)政策，以及小康股份聯(lián)合華為造車剛剛交出的亮眼成績單。
去年底，小康股份與華為二度合作的產(chǎn)品問界M5面世，被視為華為正式入局造車的信號。相比小康股份此前在新能源賽道的嘗試，問界M5表現(xiàn)不俗，五月交付量5006輛，在所有塞力斯新能源汽車中占比超過九成，由此帶動(dòng)塞力斯5月份整體銷量達(dá)到5440輛，同比增長16倍以上。
政策和銷量的雙重利好，也拉漲了小康股份的股價(jià)。值得注意的是，在本輪上漲之前，小康股份的一份定增方案剛剛過會，計(jì)劃募資71.3億元，其中43億將用于電動(dòng)車開發(fā)，20億用于補(bǔ)充流動(dòng)資金，其余將用于工廠升級和用戶中心建設(shè)。
定增方案過會后，小康股份股價(jià)幾乎緊跟著大漲，這只是巧合嗎？
張家的兩代生意經(jīng)
小康股份成立于1986年，創(chuàng)始人是當(dāng)年僅23歲的張興海，最初做的是電器彈簧、汽車彈簧這樣的“小生意”。隨著國內(nèi)汽車行業(yè)起步，小康股份的業(yè)務(wù)范圍也從彈簧擴(kuò)展到機(jī)動(dòng)車減震器領(lǐng)域。
21世紀(jì)初，小康股份試圖通過摩托車確立第二增長曲線，未果后轉(zhuǎn)戰(zhàn)微型車市場。2003年，小康股份和國企東風(fēng)集團(tuán)合資成立東風(fēng)渝安車輛有限公司（后改名東風(fēng)小康），是國內(nèi)汽車行業(yè)的首個(gè)國營加民營的車企。
東風(fēng)小康是合資公司的名字，也是其核心產(chǎn)品東風(fēng)小康微型面包車的名字，到2011年東風(fēng)小康微型車銷量已經(jīng)達(dá)到100萬輛，成為其發(fā)展壯大的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，2016年小康股份成功上市。
2020年11月，時(shí)年57歲的張興海卸任小康股份董事長，名義上退居二線，將上市平臺交給“張家二代” 張正萍、張正源、張正成手中。
截至一季末，張氏家族實(shí)際控制小康股份約37.56%股權(quán)，張興海為實(shí)際控制人。東風(fēng)汽車控股股東東風(fēng)汽車公司直接、間接控制26.52%股權(quán)，為第二大股東。
現(xiàn)任小康股份輪值董事長張正萍系張興海之子，現(xiàn)年33歲；董事張正源、監(jiān)事會主席張正成均為張興海侄子。
小康股份最終走上新能源造車這條路，也離不開張家二代的“折騰”。2016年，張正萍在加拿大留學(xué)時(shí)，仗著“有錢任性”在風(fēng)口上創(chuàng)辦了SF賽力斯電動(dòng)車項(xiàng)目。彼時(shí)，國內(nèi)新能源汽車人才緊缺，小康股份不惜花大價(jià)錢把負(fù)責(zé)新能源汽車業(yè)務(wù)的金康新能源總部和研發(fā)中心建在了美國硅谷。后來，為了能在技術(shù)上更進(jìn)一步，小康股份又花費(fèi)重金收購AC Propulsion Inc，獲得電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、電池系統(tǒng)等“三電”技術(shù)，正式敲開新能源造車的大門。
2017年1月，金康新能源年產(chǎn)5萬輛純電動(dòng)汽車項(xiàng)目獲批；10月，金康新能源獲得工信部核準(zhǔn)，成為了第9家獲得“雙資質(zhì)”的車企。
2021年和華為搭上線之后，小康股份作為“華為概念股”股價(jià)一飛沖天，從10塊錢左右一路上漲到83.83元的歷史高點(diǎn)，巔峰市值突破千億規(guī)模。隨著新能源汽車?yán)顺敝饾u退去，小康股份也無太多亮眼產(chǎn)品，股價(jià)又開始了大幅回調(diào)。
71億元定增
和造車新勢力一樣，小康股份在入局新能源造車賽道后，就頻繁進(jìn)行股權(quán)融資。
2016年12月，上市不足四個(gè)月的小康股份就丟出了一份定增計(jì)劃，擬募資39.6億元造新能源車，這次定增規(guī)模是其IPO規(guī)模的5倍左右。不過，由于監(jiān)管要求變更，這份定增計(jì)劃在2017年3月最終折戟。
缺錢造車，但沒辦法定增怎么辦？小康股份在定增取消后的半個(gè)月內(nèi)，緊急拿出了一份可轉(zhuǎn)債計(jì)劃。2017年11月，小康股份的可轉(zhuǎn)債計(jì)劃發(fā)行完成，總募資15億元。
IPO募資和可轉(zhuǎn)債給小康股份帶來了23億活水，彼時(shí)其尚在盈利通道中，暫時(shí)放棄了股權(quán)融資，轉(zhuǎn)而把控股股東小康控股手中的資產(chǎn)逐漸裝入上市平臺。
2018年，小康股份以6.4億元收購了小康控股持有的瀘州容大86.37%的股份。2019年，小康股份用發(fā)行股份的方式，以38.5億元代價(jià)向東風(fēng)汽車集團(tuán)購買其所持有的東風(fēng)小康50%股權(quán)。
這兩筆交易都由小康控股做出了業(yè)績承諾，但三四年過去后，上述兩筆收購都未能完成業(yè)績承諾。今年四月底，小康控股支付了業(yè)績補(bǔ)償款13.6億元。
小康股份與控股股東完成資產(chǎn)騰挪后，新股上市18個(gè)月不能定增的禁令時(shí)效已過，小康股份再度謀劃定增。2020年10月，小康股份公布了定增方案，三次修改后，該定增最終在2021年6月落錘，共引入10位投資者，總募資接近26億元。
值得一提的是，2021年10月，小康股份還啟動(dòng)了H股發(fā)行工作。但在今年1月底，小康股份以全球經(jīng)濟(jì)及資本市場情況為由，暫停了H股發(fā)行。
小康股份頻繁通過騰挪股權(quán)進(jìn)行融資很好理解，新能源造車本身是燒錢的賽道，即使已經(jīng)在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟的造車新勢力，目前依然在為盈利而努力，小康股份當(dāng)然也不例外。
自從2020年轉(zhuǎn)型新能源、打造賽力斯品牌后，小康股份就一直處于虧損中。2020年、2021年累計(jì)虧損35.5億元。虧損之余，小康股份的營收規(guī)模也在下滑，2021年?duì)I收約為167億元，雖然比疫情影響最嚴(yán)重的2020年提升不少，但相比2016年上市當(dāng)年，幾乎沒有太大增長。
今年一季度，小康股份繼續(xù)“流血”。雖然營收大增56%，達(dá)到51億元，但歸母凈虧損由上年同期的5.32億元擴(kuò)大至8.39億元。
截至一季末，小康股份有息負(fù)債達(dá)到52億元，其中短債約34.5億元，在手貨幣資金63.55億元。
表面看起來現(xiàn)金流無憂，但其實(shí)小康股份的資金壓力已經(jīng)傳遞至研發(fā)端。2021年，小康股份研發(fā)投入19.48億元，雖然高于2020年的18.2億元，但研發(fā)投入比卻從上年的12.73%降低至11.66%。
值得一提的是，由于后期股價(jià)波動(dòng)，小康股份上一輪定增差點(diǎn)不賺錢，在這樣的背景下，要如何加強(qiáng)本輪定增的吸引力至關(guān)重要。
自2021年12月下旬開始，小康股份股價(jià)一直震蕩下行，在4月27日達(dá)到32.7元，是“牽手”華為之后的股價(jià)最低點(diǎn)。
最近靠新能源下鄉(xiāng)政策和問界M5銷量飆漲推動(dòng)，小康股份強(qiáng)勢反彈。截至6月6日收盤，小康股份最新股價(jià)為69.25元，距離83.83元的歷史高點(diǎn)，只差兩個(gè)漲停。
不過，目前的股價(jià)還難以滿足小康股份的募資要求。小康股份想要完成最新71.3億元規(guī)模的定增，發(fā)行價(jià)需要在43.69元以上。定增方案要求發(fā)行價(jià)不低于定價(jià)基準(zhǔn)日前20個(gè)交易日股票交易均價(jià)的80%。這意味著，定增開始前20個(gè)交易的均價(jià)至少要達(dá)到54.61元以上，參與定增的投資人才有“賺頭”。截至6月6日的20個(gè)交易日內(nèi)，小康股份均價(jià)為50.16元。
代工廠疑云
在跟華為“搭上線”之前，小康股份在新能源汽車行業(yè)的知名度并不高。
2021年4月，小康股份和華為的首款合作車型賽力斯SF5正式上市。作為改款車型，賽力斯SF5由小康股份負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、交付等供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，華為主要負(fù)責(zé)品牌和渠道銷售。
不過，這款車型或許是華為的概念太少，或許是市場競爭過大，總之消費(fèi)者并不買賬，當(dāng)年銷售額只有8000多輛，作為首款合作車的首秀并不亮眼。
賽力斯SF5出師不利，華為和小康股份又開始二度聯(lián)手。2021年12月，華為與賽力斯聯(lián)合推出新品牌AITO，彼時(shí)華為聲稱將全面介入新品牌的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、營銷、銷售、服務(wù)等核心環(huán)節(jié)。
AITO首款車型問界M5于2021年底面世，小康股份幾乎賭上了全部籌碼。已卸任集團(tuán)董事長、退居幕后的實(shí)控人張興海在內(nèi)部信中表示，“2022年伊始，我們的當(dāng)務(wù)之急就是要舉全賽力斯之力、全集團(tuán)之力確保問界M5的高質(zhì)量交付”。
目前小康股份共有三處生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能45萬輛。其中生產(chǎn)電動(dòng)車的塞力斯兩江智慧工廠產(chǎn)能只有5萬輛。根據(jù)計(jì)劃，設(shè)計(jì)產(chǎn)能10萬輛的鳳凰智慧工廠將在今年年中投產(chǎn)。小康股份對問界M5的全力保供，讓才市售一年左右的賽力斯SF5一度陷入了“停產(chǎn)”風(fēng)波。
問界M5寄托了華為的新能源造車野心。發(fā)布問界M5時(shí)，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾為問界M5定下2022年挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標(biāo)。
在問界M5的合作中，產(chǎn)品的規(guī)劃、設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)，華為都有參與。換句話說，華為不再是分銷商，而參與到整車生產(chǎn)制造中。由此也引發(fā)了外界的疑問：隨著與華為合作的深入，小康股份的主動(dòng)權(quán)是否下降？是不是已經(jīng)淪為代工廠，就像江淮汽車之于蔚來那樣？
對此，2022年1月，張興海在投資者交流會上強(qiáng)調(diào)：“小康不是代工廠，也不做代工廠”。根據(jù)小康股份的說法，其在與華為的合作中負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、交付、服務(wù)以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗(yàn)；華為則深度參與產(chǎn)品定義、品控和渠道銷售。
今年國內(nèi)疫情重演，疊加芯片短缺，國內(nèi)造車新勢力一度面臨交付困境。今年前五個(gè)月，小鵬成為銷量冠軍，累計(jì)交付53688輛，理想交付47379輛，蔚來交付37866輛。
相比之下，小康股份年內(nèi)新能源汽車3.3萬的銷量，似乎相差不大。值得注意的是，小康股份主要新能源汽車，其實(shí)是小康股份旗下微型車的新能源版，核心產(chǎn)品是風(fēng)光 MINI EV和瑞馳 EC35II。二者分別對標(biāo)的是五菱宏光MINI EV微型車和北汽EV5這樣的微面，與造車新勢力并不在一個(gè)賽道上。
事實(shí)上，小康股份沖刺新能源造車賽道的塞力斯品牌年內(nèi)銷量不足1.4萬輛。在新能源造車賽道，小康股份想要與頭部梯隊(duì)競爭，還有很長的路要走，搭上華為這樣有意造車的巨頭無疑是一條比較便捷的路徑。
值得一提的是，小康股份的新能源造車已經(jīng)all in在華為身上，但華為合作的車企卻不止小康。目前與華為合作的車企還有上汽、廣汽、長安汽車、長城汽車、吉利汽車等。