文|大摩財經(jīng)
政策利好疊加亮眼銷量，與華為造車密切相關(guān)的小康股份（601127.SH）最近在二級市場上頗為吸引眼球。
5月30日起的五個交易日內(nèi)，小康股份累計漲幅達到46.6%，如果從4月27日的階段低點來計算，一個多月內(nèi)漲幅接近112%。截至6月6日收盤，小康股份最新股價為69.25元，市值942億元。
從消息面來看，小康股份本輪上漲的直接因素是5月底推出的新能源下鄉(xiāng)政策，以及小康股份聯(lián)合華為造車剛剛交出的亮眼成績單。
去年底，小康股份與華為二度合作的產(chǎn)品問界M5面世，被視為華為正式入局造車的信號。相比小康股份此前在新能源賽道的嘗試，問界M5表現(xiàn)不俗，五月交付量5006輛，在所有塞力斯新能源汽車中占比超過九成，由此帶動塞力斯5月份整體銷量達到5440輛，同比增長16倍以上。
政策和銷量的雙重利好，也拉漲了小康股份的股價。值得注意的是，在本輪上漲之前，小康股份的一份定增方案剛剛過會，計劃募資71.3億元，其中43億將用于電動車開發(fā)，20億用于補充流動資金，其余將用于工廠升級和用戶中心建設。
定增方案過會后，小康股份股價幾乎緊跟著大漲，這只是巧合嗎？
張家的兩代生意經(jīng)
小康股份成立于1986年，創(chuàng)始人是當年僅23歲的張興海，最初做的是電器彈簧、汽車彈簧這樣的“小生意”。隨著國內(nèi)汽車行業(yè)起步，小康股份的業(yè)務范圍也從彈簧擴展到機動車減震器領(lǐng)域。
21世紀初，小康股份試圖通過摩托車確立第二增長曲線，未果后轉(zhuǎn)戰(zhàn)微型車市場。2003年，小康股份和國企東風集團合資成立東風渝安車輛有限公司（后改名東風小康），是國內(nèi)汽車行業(yè)的首個國營加民營的車企。
東風小康是合資公司的名字，也是其核心產(chǎn)品東風小康微型面包車的名字，到2011年東風小康微型車銷量已經(jīng)達到100萬輛，成為其發(fā)展壯大的轉(zhuǎn)折點，2016年小康股份成功上市。
2020年11月，時年57歲的張興海卸任小康股份董事長，名義上退居二線，將上市平臺交給“張家二代” 張正萍、張正源、張正成手中。
截至一季末，張氏家族實際控制小康股份約37.56%股權(quán)，張興海為實際控制人。東風汽車控股股東東風汽車公司直接、間接控制26.52%股權(quán)，為第二大股東。
現(xiàn)任小康股份輪值董事長張正萍系張興海之子，現(xiàn)年33歲；董事張正源、監(jiān)事會主席張正成均為張興海侄子。
小康股份最終走上新能源造車這條路，也離不開張家二代的“折騰”。2016年，張正萍在加拿大留學時，仗著“有錢任性”在風口上創(chuàng)辦了SF賽力斯電動車項目。彼時，國內(nèi)新能源汽車人才緊缺，小康股份不惜花大價錢把負責新能源汽車業(yè)務的金康新能源總部和研發(fā)中心建在了美國硅谷。后來，為了能在技術(shù)上更進一步，小康股份又花費重金收購AC Propulsion Inc，獲得電驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、電池系統(tǒng)等“三電”技術(shù)，正式敲開新能源造車的大門。
2017年1月，金康新能源年產(chǎn)5萬輛純電動汽車項目獲批；10月，金康新能源獲得工信部核準，成為了第9家獲得“雙資質(zhì)”的車企。
2021年和華為搭上線之后，小康股份作為“華為概念股”股價一飛沖天，從10塊錢左右一路上漲到83.83元的歷史高點，巔峰市值突破千億規(guī)模。隨著新能源汽車浪潮逐漸退去，小康股份也無太多亮眼產(chǎn)品，股價又開始了大幅回調(diào)。
71億元定增
和造車新勢力一樣，小康股份在入局新能源造車賽道后，就頻繁進行股權(quán)融資。
2016年12月，上市不足四個月的小康股份就丟出了一份定增計劃，擬募資39.6億元造新能源車，這次定增規(guī)模是其IPO規(guī)模的5倍左右。不過，由于監(jiān)管要求變更，這份定增計劃在2017年3月最終折戟。
缺錢造車，但沒辦法定增怎么辦？小康股份在定增取消后的半個月內(nèi)，緊急拿出了一份可轉(zhuǎn)債計劃。2017年11月，小康股份的可轉(zhuǎn)債計劃發(fā)行完成，總募資15億元。
IPO募資和可轉(zhuǎn)債給小康股份帶來了23億活水，彼時其尚在盈利通道中，暫時放棄了股權(quán)融資，轉(zhuǎn)而把控股股東小康控股手中的資產(chǎn)逐漸裝入上市平臺。
2018年，小康股份以6.4億元收購了小康控股持有的瀘州容大86.37%的股份。2019年，小康股份用發(fā)行股份的方式，以38.5億元代價向東風汽車集團購買其所持有的東風小康50%股權(quán)。
這兩筆交易都由小康控股做出了業(yè)績承諾，但三四年過去后，上述兩筆收購都未能完成業(yè)績承諾。今年四月底，小康控股支付了業(yè)績補償款13.6億元。
小康股份與控股股東完成資產(chǎn)騰挪后，新股上市18個月不能定增的禁令時效已過，小康股份再度謀劃定增。2020年10月，小康股份公布了定增方案，三次修改后，該定增最終在2021年6月落錘，共引入10位投資者，總募資接近26億元。
值得一提的是，2021年10月，小康股份還啟動了H股發(fā)行工作。但在今年1月底，小康股份以全球經(jīng)濟及資本市場情況為由，暫停了H股發(fā)行。
小康股份頻繁通過騰挪股權(quán)進行融資很好理解，新能源造車本身是燒錢的賽道，即使已經(jīng)在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟的造車新勢力，目前依然在為盈利而努力，小康股份當然也不例外。
自從2020年轉(zhuǎn)型新能源、打造賽力斯品牌后，小康股份就一直處于虧損中。2020年、2021年累計虧損35.5億元。虧損之余，小康股份的營收規(guī)模也在下滑，2021年營收約為167億元，雖然比疫情影響最嚴重的2020年提升不少，但相比2016年上市當年，幾乎沒有太大增長。
今年一季度，小康股份繼續(xù)“流血”。雖然營收大增56%，達到51億元，但歸母凈虧損由上年同期的5.32億元擴大至8.39億元。
截至一季末，小康股份有息負債達到52億元，其中短債約34.5億元，在手貨幣資金63.55億元。
表面看起來現(xiàn)金流無憂，但其實小康股份的資金壓力已經(jīng)傳遞至研發(fā)端。2021年，小康股份研發(fā)投入19.48億元，雖然高于2020年的18.2億元，但研發(fā)投入比卻從上年的12.73%降低至11.66%。
值得一提的是，由于后期股價波動，小康股份上一輪定增差點不賺錢，在這樣的背景下，要如何加強本輪定增的吸引力至關(guān)重要。
自2021年12月下旬開始，小康股份股價一直震蕩下行，在4月27日達到32.7元，是“牽手”華為之后的股價最低點。
最近靠新能源下鄉(xiāng)政策和問界M5銷量飆漲推動，小康股份強勢反彈。截至6月6日收盤，小康股份最新股價為69.25元，距離83.83元的歷史高點，只差兩個漲停。
不過，目前的股價還難以滿足小康股份的募資要求。小康股份想要完成最新71.3億元規(guī)模的定增，發(fā)行價需要在43.69元以上。定增方案要求發(fā)行價不低于定價基準日前20個交易日股票交易均價的80%。這意味著，定增開始前20個交易的均價至少要達到54.61元以上，參與定增的投資人才有“賺頭”。截至6月6日的20個交易日內(nèi)，小康股份均價為50.16元。
代工廠疑云
在跟華為“搭上線”之前，小康股份在新能源汽車行業(yè)的知名度并不高。
2021年4月，小康股份和華為的首款合作車型賽力斯SF5正式上市。作為改款車型，賽力斯SF5由小康股份負責研發(fā)、制造、交付等供應鏈環(huán)節(jié)，華為主要負責品牌和渠道銷售。
不過，這款車型或許是華為的概念太少，或許是市場競爭過大，總之消費者并不買賬，當年銷售額只有8000多輛，作為首款合作車的首秀并不亮眼。
賽力斯SF5出師不利，華為和小康股份又開始二度聯(lián)手。2021年12月，華為與賽力斯聯(lián)合推出新品牌AITO，彼時華為聲稱將全面介入新品牌的規(guī)劃、設計、營銷、銷售、服務等核心環(huán)節(jié)。
AITO首款車型問界M5于2021年底面世，小康股份幾乎賭上了全部籌碼。已卸任集團董事長、退居幕后的實控人張興海在內(nèi)部信中表示，“2022年伊始，我們的當務之急就是要舉全賽力斯之力、全集團之力確保問界M5的高質(zhì)量交付”。
目前小康股份共有三處生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能45萬輛。其中生產(chǎn)電動車的塞力斯兩江智慧工廠產(chǎn)能只有5萬輛。根據(jù)計劃，設計產(chǎn)能10萬輛的鳳凰智慧工廠將在今年年中投產(chǎn)。小康股份對問界M5的全力保供，讓才市售一年左右的賽力斯SF5一度陷入了“停產(chǎn)”風波。
問界M5寄托了華為的新能源造車野心。發(fā)布問界M5時，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾為問界M5定下2022年挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標。
在問界M5的合作中，產(chǎn)品的規(guī)劃、設計等環(huán)節(jié)，華為都有參與。換句話說，華為不再是分銷商，而參與到整車生產(chǎn)制造中。由此也引發(fā)了外界的疑問：隨著與華為合作的深入，小康股份的主動權(quán)是否下降？是不是已經(jīng)淪為代工廠，就像江淮汽車之于蔚來那樣？
對此，2022年1月，張興海在投資者交流會上強調(diào)：“小康不是代工廠，也不做代工廠”。根據(jù)小康股份的說法，其在與華為的合作中負責研發(fā)、制造、交付、服務以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗；華為則深度參與產(chǎn)品定義、品控和渠道銷售。
今年國內(nèi)疫情重演，疊加芯片短缺，國內(nèi)造車新勢力一度面臨交付困境。今年前五個月，小鵬成為銷量冠軍，累計交付53688輛，理想交付47379輛，蔚來交付37866輛。
相比之下，小康股份年內(nèi)新能源汽車3.3萬的銷量，似乎相差不大。值得注意的是，小康股份主要新能源汽車，其實是小康股份旗下微型車的新能源版，核心產(chǎn)品是風光 MINI EV和瑞馳 EC35II。二者分別對標的是五菱宏光MINI EV微型車和北汽EV5這樣的微面，與造車新勢力并不在一個賽道上。
事實上，小康股份沖刺新能源造車賽道的塞力斯品牌年內(nèi)銷量不足1.4萬輛。在新能源造車賽道，小康股份想要與頭部梯隊競爭，還有很長的路要走，搭上華為這樣有意造車的巨頭無疑是一條比較便捷的路徑。
值得一提的是，小康股份的新能源造車已經(jīng)all in在華為身上，但華為合作的車企卻不止小康。目前與華為合作的車企還有上汽、廣汽、長安汽車、長城汽車、吉利汽車等。