文 | 子彈財(cái)觀 行者
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作為中國第一、世界第三的船公司，中遠(yuǎn)?？刈罱鼌s因小股東“造反事件”而成為金融圈和各大媒體關(guān)注的焦點(diǎn)。
至于事情的起因并不復(fù)雜，就是和錢有關(guān)。
2021年，中遠(yuǎn)?？氐膾赍X能力超乎人們意料——最新年報(bào)顯示，2021年中遠(yuǎn)?？貥I(yè)績(jī)大幅增長(zhǎng)，營業(yè)收入3336.94億元，同比增長(zhǎng)94.85%；歸母凈利潤(rùn)892.96億元，同比增長(zhǎng)799.52%。
在這樣的情況下，股東會(huì)上很多股東要求中遠(yuǎn)海控實(shí)施現(xiàn)金分紅，讓投資人也能參與到此次營收與利潤(rùn)雙豐收的喜悅之中。
畢竟，之前幾年中遠(yuǎn)?？匾刺潛p，要么微利，要么就是整個(gè)市場(chǎng)行情不好，公司已經(jīng)連續(xù)10年沒有分紅。這次現(xiàn)金分紅的機(jī)遇前所未有，也極大刺激了投資者對(duì)中遠(yuǎn)?？仃P(guān)注的程度。
在千呼萬喚之下，5月27日中遠(yuǎn)?？氐姆旨t方案投票公告姍姍來遲，根據(jù)公告內(nèi)容此次分紅金額為139.32億元。
值得注意的是，中遠(yuǎn)海控自上市以來，僅實(shí)施過3次現(xiàn)金分紅，分別在2007年、2008年和2010年。這次分紅也是公司近十年以來的首次分紅，公司賺錢分紅，這本是一件高興的事，但不少中小股東卻并不十分滿意。
那么，在中遠(yuǎn)?？剡@場(chǎng)“分紅風(fēng)波”背后，究竟還有什么隱情？中遠(yuǎn)?？氐挠芰沙掷m(xù)嗎？影響其未來發(fā)展的關(guān)鍵因素又是什么？
1、分紅風(fēng)波的背后
事實(shí)上，實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)記錄的營收和凈利潤(rùn)的中遠(yuǎn)?？?，此次分紅金額（139.32億元）僅占2021年歸母凈利潤(rùn)（892.96億元）的15.6%，甚至低于此前三次的分紅比例。
這讓翹首以盼的中小股東難以接受，于是聯(lián)合起來的中小股東，在此次審議相應(yīng)分紅方案的股東會(huì)上，對(duì)決議草案投了反對(duì)票。
最終，利潤(rùn)分配方案議案雖獲得通過，但持股5%以下的參會(huì)A股股東中，投出了6.01億股的反對(duì)票，占比高達(dá)60.25%。
從上述圖表可以看出，持有1%以下股票但市值在50萬以上的股東里，超過73%的人投了反對(duì)票，而持股5%以上的控股股東全盤同意分紅方案。
在深入探究這場(chǎng)“分紅風(fēng)波”之前，我們不妨先詳細(xì)了解一下中遠(yuǎn)?？刈罱鼉赡甑臉I(yè)績(jī)表現(xiàn)。
在2021年和2020年，中遠(yuǎn)?？貥I(yè)績(jī)的暴漲情有可原——受疫情影響以及航線的阻塞、港口的罷工和人員的缺失等等，使得集裝箱航線成為最受追捧的“掙錢機(jī)器”。數(shù)據(jù)顯示，2021年全球20大集裝箱公司無一例外全部盈利，而且盈利的利潤(rùn)率基本都在50%以上。
在2021年?duì)I收3336.94億元，利潤(rùn)高達(dá)892.96億元的狀態(tài)下，2022年一季度，中遠(yuǎn)?？匾廊缓叫性趻赍X的軌道上。
剛發(fā)布的2022年一季報(bào)顯示，中遠(yuǎn)?？匾患径葘?shí)現(xiàn)營業(yè)收入648.4億元，同比增長(zhǎng)79.58%，歸母凈利潤(rùn)154.5億元，同比增長(zhǎng)5200%，歸母扣非凈利潤(rùn)154.1億元，同比增長(zhǎng)202.38%。
與此同時(shí)，中遠(yuǎn)海控也對(duì)半年業(yè)績(jī)進(jìn)行了預(yù)告。相關(guān)公告顯示，預(yù)計(jì)中遠(yuǎn)?？厣习肽隁w屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約為370.93億元，較2020年同期11.31億元增長(zhǎng)約32倍；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)約為370.21億元，同比增長(zhǎng)約41倍。
在這種業(yè)績(jī)高速增長(zhǎng)的狀態(tài)下，中遠(yuǎn)海控發(fā)布的這個(gè)“顯然非常吝嗇”的分紅計(jì)劃，是導(dǎo)致很多中小股東不滿的直接原因。
對(duì)此，中遠(yuǎn)?？氐墓芾韺右沧隽苏f明。在5月27日的股東大會(huì)上，總會(huì)計(jì)師張銘文對(duì)“分紅比例過低”一事進(jìn)行回應(yīng)：“截至2021年期末，控股平臺(tái)期末的貨幣資金為550億元，減去近50億元的稅款以及2022年需要?dú)w還的貸款、債券330億元，基本上可用資金都用于年度利潤(rùn)分配?！?/p>
當(dāng)然，對(duì)于中遠(yuǎn)?？氐慕?jīng)營狀態(tài)，各家機(jī)構(gòu)投資人心知肚明并一致看好。這也是為什么持股超過5%的這些大股東，默許了此次“吝嗇分紅”的重要原因。
最新信息顯示，中信證券維持“買入”評(píng)級(jí)，并提出全球航運(yùn)物流堵塞嚴(yán)重，需求開始季節(jié)性走高，全球有望迎來“超級(jí)旺季”，中遠(yuǎn)?？卦诘诙径葰w母凈利潤(rùn)216億元情況下，第三季度凈利潤(rùn)或能達(dá)到250億-300億元。
而國際投行巨頭摩根士丹利則提高了中遠(yuǎn)海控的目標(biāo)價(jià)，將中遠(yuǎn)海控A股目標(biāo)價(jià)上調(diào)52%至37.2元，H股目標(biāo)價(jià)上調(diào)46%，定為21.2港元。在摩根相關(guān)分析師看來，中遠(yuǎn)海控未來股價(jià)上的收益就會(huì)彌補(bǔ)現(xiàn)在分紅不足帶來的影響。
這其實(shí)恰恰說明了位置不同、角度不同，那么對(duì)整體收益分紅的看法也不同。
2、競(jìng)爭(zhēng)加劇，急需用錢
回顧中遠(yuǎn)海控最近10年的發(fā)展，其所在的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，且公司也經(jīng)歷了并購以及業(yè)務(wù)調(diào)整所帶來的一系列動(dòng)蕩，在2019年才逐漸恢復(fù)正常。
2016年，為了降低世界遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也為了提升中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)力，國資委將排行世界船公司前10的兩家中國遠(yuǎn)洋航運(yùn)企業(yè)——中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)合并組建中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)，擁有的船舶相位數(shù)迅速躍升集裝箱航運(yùn)排行榜第4位。
這被很多國際航運(yùn)界人士看作是改變世界航運(yùn)架構(gòu)的一個(gè)舉措。而中遠(yuǎn)與中海的合并也正式拉開了2016-2018年間世界遠(yuǎn)洋航運(yùn)市場(chǎng)船公司之間合并潮的序幕。
不過，當(dāng)時(shí)大多數(shù)機(jī)構(gòu)在評(píng)價(jià)這個(gè)并購方案時(shí)，認(rèn)為除了中國崛起因素的影響之外，普遍還認(rèn)為這是一個(gè)“抱團(tuán)取暖”的舉動(dòng)——想方設(shè)法擴(kuò)大團(tuán)隊(duì)規(guī)模，降低成本，以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)低運(yùn)價(jià)的沖擊。
其實(shí)在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，尤其從2013年到2019年全球航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)十分不景氣，競(jìng)爭(zhēng)的激烈?guī)砗竭\(yùn)公司低運(yùn)價(jià)運(yùn)行，也使得虧損加劇。
2013年，全球范圍內(nèi)執(zhí)行集裝箱航線的船公司有超過100家，到2019年這個(gè)數(shù)字急劇縮水到不足60家，而且這還是將經(jīng)營支線業(yè)務(wù)的船公司囊括在內(nèi)。
這中間有很多船公司因?yàn)榻?jīng)營不善，虧損太嚴(yán)重，資不抵債，最終不得不被其他船公司并購或者宣布破產(chǎn)了事。
而后續(xù)保留下來那些排行全球前十的船公司，大部分背后都站著各自國家資本的力量。
所以，從這一點(diǎn)可以看出中遠(yuǎn)?？赜?，在重大決策上謹(jǐn)小慎微是可以被理解的，畢竟很長(zhǎng)一段時(shí)間他們都沒有實(shí)現(xiàn)過這種盈利規(guī)模。
而且在中遠(yuǎn)?？毓芾韺涌磥?，從2020年至今，國際集裝箱市場(chǎng)運(yùn)價(jià)暴漲帶給公司超乎尋常的利益背后，是一個(gè)不可復(fù)制的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，船公司如果不捏緊自己的資金口袋，有可能未來發(fā)展會(huì)受到極大的影響。
當(dāng)然，對(duì)于很多船公司來說，資金的應(yīng)用還有其他的方向，比如中遠(yuǎn)?？噩F(xiàn)在就訂購了一系列大型和超大型的集裝箱船舶，試圖利用現(xiàn)在旺盛的運(yùn)輸需求和暴漲的運(yùn)價(jià)，帶動(dòng)自身團(tuán)隊(duì)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)張。
事實(shí)上，在貿(mào)易全球化的大背景下，海運(yùn)集裝箱的需求量一直在不停增加，行業(yè)的整合也在加速，意味著船公司之間的競(jìng)爭(zhēng)在進(jìn)一步加劇。
“中遠(yuǎn)?？氐淖钚履陥?bào)顯示，其共經(jīng)營294條國際航線（含國際支線）、54 條中國沿海航線及84條珠江三角洲和長(zhǎng)江支線，合計(jì)掛靠全球約139個(gè)國家和地區(qū)的548個(gè)港口。在最新的國際船舶排名中，中遠(yuǎn)?？丶b箱船規(guī)模已經(jīng)升到世界第三，而且距世界第二的差距十分小?！币患覉?bào)道國際航運(yùn)業(yè)核心雜志主編王先生對(duì)「子彈財(cái)觀」表示。
他進(jìn)一步指出：“在最近一段時(shí)間里，中遠(yuǎn)海控對(duì)造船廠下的訂單比較多，財(cái)報(bào)顯示其手持新造船訂單共計(jì)32艘、合計(jì)運(yùn)力585272標(biāo)準(zhǔn)箱。這既有對(duì)自身擴(kuò)充實(shí)力需求的影響，同時(shí)也是國際航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)在的動(dòng)態(tài)引發(fā)的?！?/p>
在2020年和2021年，多家航運(yùn)公司都掙到了錢，因此不約而同地開啟了造船上的“軍備競(jìng)賽”。
“根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，目前世界各地的造船廠正在建造的集裝箱船近900艘、總運(yùn)力約為680萬TEU。Alphaliner稱，在建集裝箱船隊(duì)的總運(yùn)力超過了中遠(yuǎn)海、赫伯羅特和長(zhǎng)榮海運(yùn)現(xiàn)有船隊(duì)的運(yùn)力總和。”王先生說，在他眼中，這三家船公司恰恰排在全球集裝箱船排行榜的第三到第五名。
況且，馬士基（全球第一大船公司）已經(jīng)開始計(jì)劃建造低碳環(huán)保綠色集裝箱船13萬TEU的標(biāo)準(zhǔn)，“這成為壓垮中遠(yuǎn)?？赝顿Y心理的最后一根稻草?！?/p>
因此，在這樣急需用錢的背景下，中遠(yuǎn)?？夭豢赡苣贸龃蟀训默F(xiàn)金進(jìn)行分紅?！皬奈覀兘嵌瓤矗赡軐?duì)于中遠(yuǎn)?？氐臎Q策覺得可以理解，但是投資人的想法恐怕就不一樣了?！蓖跸壬f。
3、美西港口的變數(shù)
實(shí)際上，中遠(yuǎn)?？剡@輪分紅遭到中小股東抵制的背后，還有一個(gè)變量，卻被大部分人忽視了。
根據(jù)相應(yīng)的新聞報(bào)道，已經(jīng)執(zhí)行了7年的美西港口勞資合約到期，正在進(jìn)行緊鑼密鼓的勞資談判。
因?yàn)槊牢鞲劭趯?duì)于中國出口美國的貨物來說是距離最近的航線，只需橫跨太平洋即可。所以，中國出口到美國的貨物大部分要走美西航線，到美西港口卸裝卸。
最新的新聞顯示，代表碼頭工人利益的國際倉儲(chǔ)及碼頭工人聯(lián)合會(huì)（ILWU）已經(jīng)向資方代表太平洋海事協(xié)會(huì)（PMA）要求暫停談判。不過，有關(guān)工人安全等具體問題的個(gè)別委員會(huì)會(huì)議，還是會(huì)繼續(xù)進(jìn)行。
從5月10日開啟新一輪美西港口工人談判以來，雙方談判進(jìn)展十分緩慢，針對(duì)港口工人薪資與碼頭自動(dòng)化的諸多觀點(diǎn)不能達(dá)成一致。此次ILWU突然喊停，有業(yè)內(nèi)人士表示，這恐怕是新一輪罷工的預(yù)兆。
看起來這似乎跟中遠(yuǎn)?？氐倪\(yùn)價(jià)沒有太大關(guān)系，但其實(shí)如果港口工人罷工，那么中遠(yuǎn)海控執(zhí)行這條最掙錢的中美航線就必須增加運(yùn)力，同時(shí)可以提升運(yùn)價(jià)；而越來越多的賣家因?yàn)檫\(yùn)輸公司提供不了足夠的倉位，就不得不忍受運(yùn)價(jià)上漲的痛苦，這是一個(gè)多方位博弈的結(jié)果。
關(guān)鍵的是，美西港口之前有過幾次罷工或消極怠工的續(xù)約行為。最嚴(yán)重的一次罷工是在2002年9月，當(dāng)時(shí)29座港口一萬多名碼頭工人同時(shí)罷工，此次罷工一共持續(xù)了12天，造成了30年來最嚴(yán)重的一次封港事件。
2002年10月，在工人恢復(fù)正常工作后，仍花費(fèi)了3-4個(gè)月時(shí)間才將因罷工堆積的貨物清理干凈。碼頭工人復(fù)工后，談判一直繼續(xù)至11月23日，以延續(xù)6年勞動(dòng)合同結(jié)束了這場(chǎng)令世界矚目的勞資糾紛。
2014年7月，雙方再次因勞務(wù)合同到期而走上談判桌，此次的談判并沒有造成碼頭工人罷工，但卻因?yàn)橐恢闭勁形垂?，在長(zhǎng)達(dá)9個(gè)多月的談判時(shí)間里，美西碼頭工人消極怠工，美西港口因而一度陷入30多艘船只擁堵的情況。
根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，2015年3月份美西港口工人談判期間，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)美東線收于4355美元/FEU，遠(yuǎn)高于2014年同期的3287美元/FEU。
事實(shí)上，不光美西港口的運(yùn)價(jià)上漲，還有其他航線的運(yùn)價(jià)也正呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)。
由于很多貨主要將貨物運(yùn)到美東港口，再轉(zhuǎn)成鐵路運(yùn)達(dá)目的地，這就使得中國輸往美國主要的航線價(jià)格都齊齊上漲。同時(shí)，有一些無法運(yùn)抵美國的貨物，不得不被貨主在歐洲拋售，這也讓中國輸往歐洲的航運(yùn)線運(yùn)價(jià)上漲。
綜上所述，幾乎無法達(dá)成勞資協(xié)議的美西港口職工工會(huì)和港口方，雙方的談判可能會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間，這也會(huì)讓美西港口的阻塞進(jìn)一步發(fā)展，甚至成為影響2022年美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的一個(gè)大事件。
而在這樣“黑天鵝”的影響下，中遠(yuǎn)?？乜梢灶A(yù)料2022年的運(yùn)價(jià)收入依然會(huì)維持在一個(gè)高水平，這樣的收入對(duì)于中遠(yuǎn)?？叵乱浑A段的發(fā)展而言，的確是良好的助力。
但此次分紅得罪了中小股東，未來在獨(dú)立董事任命等需要中小股東大力支持的領(lǐng)域，中遠(yuǎn)?？乜赡軙?huì)付出更多的代價(jià)來平息中小股東的怒火。
不過，現(xiàn)在看來，中遠(yuǎn)?？毓芾韴F(tuán)隊(duì)對(duì)這件事并不在意，因?yàn)樗麄兊玫搅四腹镜拇罅χС帧?/p>
最新消息顯示，母公司中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)基于對(duì)公司未來發(fā)展前景的信心及對(duì)公司投資價(jià)值的認(rèn)可，于2022年5月20日增持中遠(yuǎn)海控A股股份50萬股；同期增持公司H股股份302.55萬股。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)還表示，擬在此次增持開始之日起的12個(gè)月內(nèi)，繼續(xù)增持中遠(yuǎn)海控A股和H股，擬增持公司股份的總金額不低于15億元人民幣，且不超過30億元人民幣（含本次已增持股份）。
這可能就是中遠(yuǎn)?？囟聲?huì)在此次分紅事件中表現(xiàn)這么強(qiáng)硬的重要原因。
這一次不顧中小股東的需求而省下大把資金進(jìn)行投資，到底會(huì)對(duì)未來中遠(yuǎn)海控的發(fā)展有什么影響，我們只能等待時(shí)間給出答案。
但能確定的是，這個(gè)中國最大的集裝箱運(yùn)輸公司，如今在中小股東心中已經(jīng)變成了“葛朗臺(tái)”的形象，實(shí)在可嘆。