文|真探Alpha 陳文琦
自動駕駛行業(yè)正在重走AI賽道的老路：從動輒百億估值到泡沫出清，從天才崇拜到務(wù)實漸進，從迷信成長性到注重眼下的果實，從高大上的實驗室走到田間地頭、倉庫港口。
上周有則新消息，自動駕駛公司文遠知行WeRide宣布獲得汽車零部件供應(yīng)商博世的戰(zhàn)略投資，該公司在3月被傳完成新一輪超4億美元的融資，投后估值已達44億美元。
在官方口徑中，這次戰(zhàn)略合作的意義是“繼 L4 級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和落地后，文遠知行正式進軍 L2-3 級自動駕駛技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，與博世中國共同推進車規(guī)級、可量產(chǎn)的高階智能駕駛。”
轉(zhuǎn)向很明顯。這家自動駕駛明星公司從前的主要場景是L4，現(xiàn)在卻“降維”到L2-L3的量產(chǎn)，與此同時，投資人的背景也發(fā)生了變化，從風(fēng)投機構(gòu)，到現(xiàn)在開始積極擁抱產(chǎn)業(yè)中的戰(zhàn)略投資人。
文遠知行的轉(zhuǎn)向是行業(yè)變遷的一個注腳。
“整個行業(yè)正從最開始講先進技術(shù)、宏大概念、吸睛故事變成越來越注重眼前的訂單、合作伙伴，目的都是更快地提升商業(yè)落地程度。” 多維資本的合伙人曹芳寧告訴「真探」，多維是追勢科技等多個自動駕駛項目的獨家財務(wù)顧問。
“自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司從單一的講故事、講概念，正走向build up（建立）行業(yè)的生態(tài)，或者把自己放到整個行業(yè)生態(tài)里思考問題。對于生存和賺錢看的更重了，而不僅是技術(shù)性的定位。”她分享道。
在資本環(huán)境遇冷、行業(yè)競爭日益充分、產(chǎn)業(yè)鏈整合加速等原因疊加下，自動駕駛從業(yè)者變了，“生存”、“賺錢”、“商業(yè)化”取代了“技術(shù)”成為了大家最關(guān)注的關(guān)鍵詞。
這些趨勢變化，早已在AI賽道上演過，此時，AI賽道的起起落落是個警示，也是希望。
資本不再崇拜天才
“自動駕駛”概念與“行”相關(guān)，是AI技術(shù)規(guī)模最大的應(yīng)用分支之一，加上其自身的未來主義色彩，甫一出現(xiàn)就吸引著技術(shù)大牛和投資人們前赴后繼。
從1995年開始，咨詢公司Gartner每年都會公布技術(shù)成熟度曲線，一項新技術(shù)會經(jīng)歷5個階段：技術(shù)萌芽期、期望膨脹期、泡沫破滅低谷期、穩(wěn)步爬升期和生產(chǎn)成熟期。2010年，自動駕駛汽車（Autonomous Vehicles）第一次出現(xiàn)這條曲線上，人才和熱錢隨之快速流入行業(yè)，進入“期望膨脹期”。
2010年，自動駕駛汽車（Autonomous Vehicles）第一次出現(xiàn)在Gartner曲線上 圖源：Gartner
2017年前后，自動駕駛行業(yè)達到了第一波高潮。
彼時，一大波明星創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)成立，包括從Alphabet拆分獨立出來的Waymo、Aurora、Argo.AI，國內(nèi)的有小馬智行、Momenta、圖森未來、文遠知行等，百度成立了Apollo，滴滴也開始緊鑼密鼓組建自動駕駛團隊。
這一階段，自動駕駛概念無比“性感火熱”，業(yè)界星光璀璨，充斥著樂觀情緒，這一批由技術(shù)大牛執(zhí)掌的自動駕駛公司野心勃勃，幾乎都“跨越式”地直奔L4/L5去，“取代人類司機”好像就是近在咫尺的事。
但是自動駕駛的燒錢程度和落地難度，相較AI，有過之而無不及。
于是與商業(yè)邏輯相悖的現(xiàn)象出現(xiàn)了：一邊，是資本和媒體捧起各種概念和高估值，泡沫伴生，比如Waymo，2018年，摩根士丹利一度給Waymo的估值是1750億美元，其中Robotaxi業(yè)務(wù)800億美元、卡車物流業(yè)務(wù)900億美元、軟件業(yè)務(wù)70億美元；另一邊，是無底洞似的研發(fā)投入和技術(shù)落地遇到的種種坎坷，政策法規(guī)、復(fù)雜路況、安全事故等等。
自動駕駛行業(yè)要解決兩個基本問題，安全和成本，前者是生命線，后者是商業(yè)發(fā)展的根本。但在當(dāng)時，兩者都沒有合適的解決方案。
2018年3月，一輛Uber無人駕駛汽車在路測中撞到一名行人，致其身亡，這是全球首起無人駕駛汽車致死事故。這起悲劇發(fā)生后Uber路測暫停了9個月，事件的歸責(zé)至今都存在爭議，用血淚的代價戳破了自動駕駛行業(yè)的泡沫。
2019年，摩根士丹利報告中將Waymo估值下調(diào)了40%至1050億美元，直接砍了700億，理由是“自動駕駛行業(yè)整體商業(yè)化落地速度不如預(yù)期”。當(dāng)然，這仍然是個過于樂觀的數(shù)字。到了2020年，Waymo首次獲得22.5億美元的外部融資，據(jù)FT報道，這輪融資的估值僅為300億美元。而母公司Alphabet的2020年財報顯示，2020全年，其他投資部門（包括Waymo）支出高達45億美元。
眼看領(lǐng)頭羊Waymo的千億估值故事破滅，無人駕駛車卻遲遲無法上路，商業(yè)化更是遙遙無期，資本不再崇拜天才和夢想，而是變得務(wù)實，關(guān)注落地場景和商業(yè)化可能。
資本的態(tài)度轉(zhuǎn)變是由多重因素疊加造成的。
首先，一二級市場嚴重的估值倒掛，引起對自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司估值體系的反思和調(diào)整。去年上市的兩家明星自動駕駛公司圖森未來TuSimple和Aurora在二級市場表現(xiàn)可謂慘烈，兩者今年以來的跌幅都超過了70%。雖然這背后也有科技股整體疲軟以及美聯(lián)儲緊縮政策的影響，但二級市場不為自動駕駛公司的巨額虧損買單才是核心原因。
而且，自動駕駛行業(yè)基本已經(jīng)走過了風(fēng)險投資的階段，現(xiàn)在看自動駕駛項目的更多是PE，他們在做選擇時更青睞有高確定性的公司。
對于創(chuàng)業(yè)公司自身來說，更務(wù)實也是必然選擇，尤其是2016年前后成立的那批公司，能存活至今的大多已經(jīng)歷多輪融資，商業(yè)化壓力倍增。
圖森未來TuSimple和Aurora今年以來股價走勢圖
同時，自動駕駛行業(yè)發(fā)展的這十幾年間，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在電動化、智能化的浪潮中重塑。自動駕駛作為智能化最具標志性的技術(shù)，成為“必爭之地”。從上游芯片等重要部件、OEM主機廠、新能源車企、軟件平臺公司、互聯(lián)網(wǎng)巨頭都進行了布局，自動駕駛公司也在與戰(zhàn)略投資人的合作中，完成體系化的耕耘。
這一切都是為了讓技術(shù)落地。
自動駕駛公司在一二級市場與產(chǎn)業(yè)中遭遇的困境與AI公司有頗多相似之處：公司的高投入、高虧損與高估值共存，出現(xiàn)一二級市場估值倒掛的現(xiàn)象；在產(chǎn)業(yè)里，AI成為底層技術(shù)，創(chuàng)業(yè)公司競爭優(yōu)勢變?nèi)酰虡I(yè)化、規(guī)模化阻礙頗多。AI在經(jīng)歷寒冬、泡沫破碎之后進入了穩(wěn)步成長期，這對自動駕駛行業(yè)而言，自然是個積極的啟示。
又見拐點？
近幾年，自動駕駛的熱度明顯回歸，各家公司的商業(yè)化路徑也更加清晰。今年以來，國內(nèi)好消息不少。
融資方面，延續(xù)了2021年的熱度，在資本大環(huán)境并不好的情況下融資頻頻，今年以來，已有20+家獲得新融資。其中，4月廣汽旗下如祺出行A輪融了10億，表示加速推進Robotaxi；毫末智行A輪超過10億；ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）起家的縱目科技E輪超10億；文遠知行D輪4億美元......屢現(xiàn)大手筆。
政策支持與無人駕駛落地情況，4月北京市發(fā)布了《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應(yīng)用管理實施細則》，百度的“方向盤后無人”車隊上路了。小馬智行宣布中標廣州市南沙區(qū)2022年出租車運力指標，這是國內(nèi)首個頒發(fā)給自動駕駛企業(yè)的出租車經(jīng)營許可。
車上的輔助駕駛也在進階，據(jù)IDC《中國自動駕駛乘用車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》，2022年Q1國內(nèi)L2級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率高達23.2%。
伴著一片欣欣向榮的景象，“拐點論”又出現(xiàn)了。
毫末智行董事長張凱在公開演講中表示：“2022年將是自動駕駛行業(yè)發(fā)展最為關(guān)鍵的一年，乘用車輔助駕駛領(lǐng)域的競爭將會正式進入下半場，其他場景的自動駕駛也將正式進入商業(yè)化元年?！?/p>
無獨有偶，4月，小馬智行CEO彭軍也提出“自動駕駛的拐點即將到來”。輕舟智航創(chuàng)始人CEO于騫在5月品牌發(fā)布會上說：“自動駕駛產(chǎn)業(yè)正迎來發(fā)展的黃金拐點，政策法規(guī)愈加友好、技術(shù)算法越發(fā)強大、傳感器和計算在向車規(guī)級方向靠攏、行業(yè)擁護者越來越多?！?/p>
拐點真的來了嗎？
客觀條件上看，自動駕駛技術(shù)的各個重要環(huán)節(jié)都在進步，比如芯片算力、5G網(wǎng)聯(lián)、數(shù)據(jù)量、高精地圖、雷達等，成本也隨之下降。例如激光雷達，現(xiàn)在已經(jīng)從幾萬美元下探到千元美元大關(guān)了，據(jù)ICVTank預(yù)測，2025年激光雷達價格將降至500美元/個，相比2018年降幅達97.5%。
政策端，各國法律法規(guī)逐漸完善，起到牽引作用，比如德國去年通過L4自動駕駛法案，允許L4級別完全無人駕駛汽車于2022年出現(xiàn)在公共道路上。
產(chǎn)業(yè)整合、淘汰加速，市場也做出了選擇，將有技術(shù)、工程、商業(yè)實力的公司留在行業(yè)里。
“所謂的拐點其實是一個所謂的淘汰賽，排名次的洗牌階段。”曹芳寧說，她認為今明兩年，會有5-10家自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司陸續(xù)登陸二級市場，各個細分領(lǐng)域會形成更清晰的梯隊化陣營。
最終能走進窄門的公司，少之又少，而商業(yè)化是它們必備的武器。
如今自動駕駛落地方向已經(jīng)展現(xiàn)比較清晰的圖譜，相比最初直奔L4的“無人車”，明顯更多元也更實際。按應(yīng)用場景分，自動駕駛賽道分為商用車和乘用車兩大市場，前者落地于具體商業(yè)場景，是非載人級應(yīng)用；后者面向C端消費者，是載人級應(yīng)用。受技術(shù)應(yīng)用難度和法律限制性影響，自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用通常遵循先載物后載人、先封閉后開放的原則，逐步落地展開。
自動駕駛商業(yè)化落地 圖源：36氪研究院 《2021-2022年中國自動駕駛行業(yè)研究報告》
在商用車和物流等領(lǐng)域，具體而言，干線（主干道路貨車遠距離運輸）、末端（連接終端用戶的短距離配送）物流，以及港口、礦區(qū)、倉庫等封閉低速場景中，自動駕駛在快速落地。比如，港口運輸場景，據(jù)工信部數(shù)據(jù)，截至2021年9月，我國大型港口貨運車輛自動駕駛應(yīng)用占比已經(jīng)達到50%。
在Robotaxi落地方面，這是市場空間最大的自動駕駛場景之一，現(xiàn)在年年都有新牌照下發(fā)，路測和試運營的范圍在擴大。其駕駛環(huán)境復(fù)雜，對技術(shù)要求高，商業(yè)化落地的難度更大。前提條件是，技術(shù)、政策的完善，安全員和硬件成本的下降。李彥宏給百度Robotaxi業(yè)務(wù)給出的盈利時間點是2025年，據(jù)公開資料，其2021年6月發(fā)布的無人車ApolloMoon的單車成本已經(jīng)下降到48萬元。
科技公司做出來的Robotaxi賣的是服務(wù)，車企做自動駕駛賣的是車。前者量產(chǎn)交付壓力小、且選擇跨越式發(fā)展路線，后者在制造、商業(yè)閉環(huán)上占據(jù)明顯優(yōu)勢。
特斯拉、蔚小理等新能源車企對自動駕駛的推崇較為激進，紛紛在車上搭載可通過OTA升級的駕駛輔助系統(tǒng)，但也因過度營銷包裝、混淆概念、技術(shù)不成熟出現(xiàn)多例事故。
傳統(tǒng)車企相對而言，受體量、價格體系、內(nèi)部體制等多重自身因素，在自動駕駛領(lǐng)域顯得不那么“冒進”，但是也在通過自研+投資的方式入局。其投資的對象多為技術(shù)立身的自動駕駛獨角獸。舉個例子，自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Momenta，去年融了10億美元，關(guān)注度極高，其投資人中明顯多了傳統(tǒng)車企等產(chǎn)業(yè)機構(gòu)的身影。通用更是在2016年就收購了Cruise，并持續(xù)輸血保證其資金充足。
Momenta融資歷程 圖源：天眼查
傳統(tǒng)車企和自動駕駛獨角獸之間各取所需，互補短板。一方面，車企在加快更高級的輔助駕駛功能上車，亟需核心技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)基因；另一方面，自動駕駛公司恰好需要落地場景以及大規(guī)模的商業(yè)化合作，技術(shù)若不與產(chǎn)業(yè)結(jié)合，只是空中樓閣。
自動駕駛，終究不是一個很酷的公司改變世界的故事，技術(shù)天才們也要走出實驗室，與復(fù)雜的路況、與工程力、與量產(chǎn)、與商業(yè)世界進行角力。自動駕駛的未來十年，關(guān)鍵詞是務(wù)實。