文|智駕網(wǎng) 黃華丹
自動駕駛賽道的卷有目共睹，而其商業(yè)化落地的困難也是眾所周知。
死磕L4多年的自動駕駛公司們似乎也終于忍不住開始謀求另尋出路。
今日，文遠知行正式官宣拿到博世戰(zhàn)略投資。
雙方合作的目標，將是推動應(yīng)用于乘用車的SAEL2-3級自動駕駛大規(guī)模前裝量產(chǎn)及市場化應(yīng)用。
這也意味著，原本專注于L4級自動駕駛技術(shù)的文遠知行，通過本次戰(zhàn)略合作，開始正式進軍L2-3級自動駕駛技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。
博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤表示，“隨著智能駕駛技術(shù)新車裝機率的不斷提升，高階智能駕駛正成為行業(yè)角逐的下一片藍海。”
而博世作為全球領(lǐng)先的汽車技術(shù)與服務(wù)供應(yīng)商，對市場有著深刻的洞解。
此次與文遠知行合作，博世中國希望依托文遠知行高度靈活的解決方案WeRide ONE，基于其高階智能駕駛解決方案，雙方聯(lián)合開發(fā)由數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能駕駛軟件。
讓覆蓋城市、高速及高架等不同應(yīng)用場景的SAE L2-3級高階智能駕駛體驗更早在中國市場成為現(xiàn)實。
無獨有偶，5月18日，素來以運營無人小巴聞名的輕舟智航在首次品牌日QCraft Day上也發(fā)布了雙擎戰(zhàn)略：除了持續(xù)打造公開道路L4級別的自動駕駛能力，開發(fā)高性價比的自動駕駛前裝量產(chǎn)方案同樣重要。
同時，輕舟智航在品牌日上也發(fā)布了其第四代量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛解決方案DBQ V4。
輕舟智航CEO于騫認為，自動駕駛的“黃金拐點”已經(jīng)到來，而量產(chǎn)車規(guī)級的自動駕駛解決方案也與Robotaxi等L4級別的自動駕駛解決方案開始有了交匯的可能。兩條路線已經(jīng)可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。
早期，自動駕駛公司間就存在是一步到位走L4路線還是漸進式從L2，L3發(fā)展到L4的路線。而從今天的趨勢來看，似乎兩條腿走路倒是正解。
將L4級的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到較低級別輔助駕駛領(lǐng)域，業(yè)內(nèi)通常稱為“技術(shù)降維釋放”。
一方面，L2，L3級別的輔助駕駛技術(shù)相對于L4更加容易實現(xiàn)。而且，降維釋放，與主機廠合作也能在短期內(nèi)為自動駕駛公司帶來變現(xiàn)的可能，彌補Robotaxi等場景遲遲難以實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的空缺。
另一方面，在量產(chǎn)車上的應(yīng)用也可幫助公司獲得更多真實路測數(shù)據(jù)，助力L4級自動駕駛技術(shù)的成熟。
從開始就堅持兩條腿走路的Momenta內(nèi)心大概在嘀咕：“早告訴你們了?！?/p>
這局面其實有點貼合所謂的“腳踏實地，仰望星空”。L4是星空，L2-3級則是向上攀升的實地。
不過，我們先來看看這星空到底發(fā)展得如何了。由于此處主要探討乘用車領(lǐng)域，我們暫時將L4級別自動駕駛的范圍限于Robotaxi的應(yīng)用上。
上周，智駕網(wǎng)特別調(diào)查小組走進亦莊，去實地感受了下無人駕駛的現(xiàn)狀《走進亦莊：暗訪無人駕駛現(xiàn)狀》。
百度蘿卜快跑和小馬智行上個月底剛剛拿到亦莊頒發(fā)的主駕無人Robotaxi上路牌照，目前已經(jīng)開始將主駕無人的出租車投放上路，只是由于車輛數(shù)量和站點等因素，要打到主駕無人車的概率還不高。
但至少從政策層面來說，這是推動Robotaxi走向商業(yè)化的一大步。
而一直堅持致力于走L4道路的AutoX也頻頻釋出其在無人駕駛領(lǐng)域的新成就。
5月9日，AutoX發(fā)布中國首個大型RoboTaxi運營中心網(wǎng)絡(luò)，首批包含10座大型運營中心，分別坐落于深圳、上海、廣州、北京等一線城市，專為大規(guī)模RoboTaxi車隊的運維調(diào)度而建。
據(jù)AutoX官方消息，自2021年1月，AutoX發(fā)布中國首個面向公眾公開運營的全無人Robotaxi，在168平方公里的無人駕駛域內(nèi)可實現(xiàn)任意點到點的全無人駕駛運營。
文遠知行則于2019年11月開始對外開放運營Robotaxi服務(wù)，是中國首個商業(yè)化運營的服務(wù)。
而在大洋彼岸，當?shù)貢r間上周三，自動駕駛行業(yè)當之無愧的領(lǐng)頭羊Waymo宣布將在鳳凰城最繁華的市中心開啟全無人駕駛出租車的載人業(yè)務(wù)。Waymo員工可體驗車內(nèi)全無人的無人駕駛出租車業(yè)務(wù)。
據(jù)Waymo官方消息，這是Waymo繼東谷和舊金山后第三個開啟全無人駕駛出租車業(yè)務(wù)的地點。
Waymo從2020年10月開始小范圍試運營沒有安全員的Robotaxi，并于今年3月獲得美國加州公共事業(yè)委員會（CPUC）發(fā)放的自動駕駛客運服務(wù)許可證，開始規(guī)模收費營業(yè)。
Cruise則于去年6月首獲CPUC批準可在加州測試無人駕駛載客服務(wù)。不過，彼時Cruise還不得收取費用。
而除了Cruise和Waymo，Aurora、Zoox等6家自動駕駛公司也獲得了在加州道路上進行無人駕駛出租車測試的許可。
應(yīng)該說，從中美兩國自動駕駛企業(yè)的發(fā)展來看，目前基本都已進展到了無人駕駛載客測試的階段。
不過，相對于美國的市場，中國自動駕駛企業(yè)在Robotaxi上的發(fā)展還是相對要慢一些。
此外，正如CEO們說的那樣，真正實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，往往最難的是最后1%。雖然已經(jīng)到了無人載客測試的階段，但真正要實現(xiàn)無人駕駛比有人駕駛更安全，需要解決的難題還有很多。
因而，也有業(yè)內(nèi)人士表示，真正實現(xiàn)L4級別的自動駕駛應(yīng)該還需要5-10年的時間。
而在這期間，對于并沒有像Waymo這般有力靠山的自動駕駛公司們，除了融資，總也要想辦法養(yǎng)活自己。
對于致力于L4技術(shù)的自動駕駛公司來說，進入L2-L3級別的領(lǐng)域有天然的優(yōu)勢。
無論在算力還是數(shù)據(jù)閉環(huán)能力上，L4級別的系統(tǒng)都可以實現(xiàn)對L2-L3級別的兼容。
以此次合作主角文遠知行為例，其WeRide ONE本身就具有通用性，可以實現(xiàn)SAE L2到L4不同級別的自動駕駛能力。
當然，要滿足量產(chǎn)車規(guī)級的要求，還需要考慮安全性、穩(wěn)定性、成本、功耗、外觀等多個方面的因素。而對文遠知行來說，在這方面有傳統(tǒng)供應(yīng)商博世的加持，將更容易實現(xiàn)事半功倍的效果。
除了開始不被看好，后來發(fā)現(xiàn)人家兩條腿過得挺滋潤的Momenta，從L4賽道擴展到L2，L3來的企業(yè)其實并不在少數(shù)。
比如小馬智行。年初小馬推出其第六代自動駕駛軟硬件系統(tǒng)時，就已經(jīng)將其定位為面向L4車規(guī)級量產(chǎn)設(shè)計了。
在傳感器套件的配置與布局上，也采用4顆激光雷達替代了原本占據(jù)車頂很大空間的機械式激光雷達。四顆激光雷達采用前端一顆，后端三顆的兩段式布局，相比上一代設(shè)計體積大大減小，呈現(xiàn)更加輕量化的視覺感受。
這也是從Robotaxi向量產(chǎn)車規(guī)級方案轉(zhuǎn)型必要的改變。
輕舟智航最新發(fā)布的方案也是完全為量產(chǎn)車設(shè)計，車頂?shù)那跋蚣す饫走_體積非常小巧，相較于原來的方案更容易被C端用戶接受。
而百度更是早已實現(xiàn)了與主機廠的合作量產(chǎn)。
百度Apollo 依托其自動駕駛長期儲備降維的ANP行泊一體智能駕駛方案，服務(wù)座艙的小度語音助手、人機共駕地圖等核心產(chǎn)品均是其面向主機廠的合作方案。
4月15日，百度與嵐圖汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在智能駕駛、智能座艙、智駕仿真云、汽車安全、智能地圖等業(yè)務(wù)領(lǐng)域展開優(yōu)先合作。
此前，百度與威馬也合作了自主泊車 AVP和領(lǐng)航輔助 ANP ，并和現(xiàn)代汽車聯(lián)合打造最新一代智能座艙和AVP智能泊車系統(tǒng)。
如今，文遠知行與輕舟智航也正式官宣加入供應(yīng)商隊列。
基于上述的種種好處，對自動駕駛公司來說，技術(shù)降維釋放是短期內(nèi)實現(xiàn)資金和數(shù)據(jù)儲備的一種途徑。
不過，降維的一個風險是，在軟件定義汽車，全棧自研的路線引導下，越來越多的主機廠也開始自研自動駕駛系統(tǒng)，比如蔚小理，比如長城、吉利、上汽、一汽等傳統(tǒng)車企也在投入自研。而如果主機廠自研成功，自動駕駛公司對其的價值就會驟降。
因而，對自動駕駛公司來說，或許采取兩條腿走路的方案確實是目前不錯的方案。