文|侃見財(cái)經(jīng)
自從跨過(guò)3萬(wàn)億美元的門檻之后，蘋果并沒(méi)有一路高歌繼續(xù)上行。
一個(gè)多月的時(shí)間里，蘋果股價(jià)跌去了17%，市值已經(jīng)跌至2.38萬(wàn)億美元。也因?yàn)楣蓛r(jià)的下跌，蘋果失去了全球市值第一的寶座，被沙特阿美超越。
那么，此次蘋果股價(jià)的下跌是一次重大的機(jī)會(huì)還是就此拉開了下行的序幕呢？蘋果造車是否能夠順利進(jìn)行，然后幫助蘋果走向更高的成就呢？
此前巴菲特在伯克希爾·哈撒韋股東大會(huì)上曾感嘆道：“如果股價(jià)不會(huì)漲，我本可以買更多”。他透露，在蘋果一季度某次三連跌之后，伯克希爾馬上買入了6億美金的蘋果股票。
他還稱，如果蘋果股價(jià)繼續(xù)保持低位，他就會(huì)繼續(xù)購(gòu)買，但無(wú)奈的是蘋果的股價(jià)回升了，所以巴菲特就停止了購(gòu)買。
據(jù)悉，巴菲特買入蘋果的價(jià)位大約在150美元/股左右。而當(dāng)下蘋果的股價(jià)已經(jīng)擊穿了一季度以來(lái)的最低點(diǎn)，且股價(jià)也低于巴菲特的買入價(jià)格，不知道未來(lái)巴菲特是否會(huì)繼續(xù)增持蘋果。
當(dāng)下，蘋果的基本面并沒(méi)有發(fā)生實(shí)質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，主要影響股價(jià)的因素就是美聯(lián)儲(chǔ)的加息預(yù)期以及科技股“泡沫”破裂帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。
選擇“高位”加倉(cāng)蘋果實(shí)際上就是巴菲特的態(tài)度，當(dāng)下或許真的是一個(gè)價(jià)值區(qū)間。當(dāng)然除了基本面的問(wèn)題，蘋果造車依舊是外界比較關(guān)注的焦點(diǎn)，近期似乎蘋果造車又有了新的進(jìn)展。
根據(jù)彭博社報(bào)道，曾在福特汽車工作了31年的女高管——Desi Ujkashevic最近加入了蘋果造車項(xiàng)目。
根據(jù)Desi Ujkashevic履歷可以推斷，她大概率會(huì)負(fù)責(zé)蘋果的電氣部件以及內(nèi)外飾等方面的工作。
實(shí)際上，蘋果造車真正落地時(shí)間是2014年，對(duì)于蘋果而言，八年的反復(fù)拉鋸，數(shù)次變更領(lǐng)頭人，都是蘋果造車最大的不確定性因素。且因?yàn)樘O果的手機(jī)、智能穿戴、平板、筆記本電腦等明星產(chǎn)品太過(guò)于出眾，這就導(dǎo)致了從立項(xiàng)開始，Apple Car就被推向了很高的位置。
對(duì)于蘋果而言，剛開始就定很高的調(diào)子實(shí)際上是一件比較尷尬的事情。以后來(lái)的蔚來(lái)、小鵬、理想等車企為例，他們的成立基本上都是晚于蘋果，但是這些車企均已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并且交付量都已經(jīng)超過(guò)十萬(wàn)輛。
而蘋果一直都在“要不要造車”，“要不要自主造車”，“是造半自動(dòng)的車還是完全自動(dòng)的車”之間飄忽不定。
直到2020年，路透社報(bào)道稱，蘋果再次計(jì)劃在內(nèi)部開發(fā)一款汽車，并可能在2024年發(fā)布。這也是比較確定的蘋果要繼續(xù)切入整車領(lǐng)域。但是到了今年3月15日，分析師郭明錤則透露，蘋果負(fù)責(zé)Apple Car項(xiàng)目的員工團(tuán)隊(duì)已經(jīng)“解散了有段時(shí)間”。
因此，2024年是否能順利發(fā)布整車依舊存在變數(shù)。
那么目前蘋果造車究竟有什么優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)呢？
對(duì)于全球最優(yōu)秀的公司蘋果而言，蘋果的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在：
第一，有錢。蘋果的現(xiàn)金儲(chǔ)備非常豐厚，可以支撐蘋果進(jìn)行各種項(xiàng)目的嘗試；
第二，軟件、平臺(tái)、系統(tǒng)這些都是蘋果的強(qiáng)項(xiàng)，在人機(jī)互動(dòng)之間，蘋果有著良好的用戶體驗(yàn)，這非常有利于蘋果汽車的推廣，如果蘋果能完美地將手機(jī)的優(yōu)勢(shì)平移至汽車，那么Apple Car有可能會(huì)成為蘋果敲開物聯(lián)網(wǎng)大門的鑰匙；
第三，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。當(dāng)下蘋果對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈的控制話語(yǔ)權(quán)非常之高，手機(jī)行業(yè)60%以上的利潤(rùn)幾乎都被蘋果拿走了。如果蘋果切入造車領(lǐng)域，那么對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈的管控優(yōu)勢(shì)也將成為其最大的優(yōu)勢(shì)。
麥肯錫曾經(jīng)預(yù)測(cè)，到2030年，蘋果泰坦項(xiàng)目?jī)r(jià)值大約能達(dá)到6.7萬(wàn)億美元。
蘋果的優(yōu)勢(shì)明顯，劣勢(shì)也一樣明顯：
第一，沒(méi)有明確的目標(biāo)，在整車與自動(dòng)駕駛之間，蘋果總是拿不定主意；
第二，在手機(jī)上的優(yōu)勢(shì)讓蘋果產(chǎn)生了一定的“惰性”，蘋果的造車計(jì)劃因?yàn)槭謾C(jī)、平板、軟件等明星項(xiàng)目的良好收入一再被推遲；
第三，管理略顯混亂，內(nèi)部消耗嚴(yán)重。八年的時(shí)間，泰坦計(jì)劃幾經(jīng)更換負(fù)責(zé)人，多位高管流失，且項(xiàng)目依舊沒(méi)有定性，導(dǎo)致人才流失嚴(yán)重。
綜合而言，盡管新能源車門檻相對(duì)較高，但是也略低于電氣化時(shí)代的整車制造。我認(rèn)為與其打造一款完美無(wú)缺的產(chǎn)品，還不如先發(fā)布產(chǎn)品，然后在發(fā)展中矯正自己。
特斯拉的市值已經(jīng)證明了市場(chǎng)愿意給新能源車企業(yè)試錯(cuò)的空間，從瀕臨破產(chǎn)到蘋果市值的三分之一，特斯拉僅用了兩年時(shí)間。
如果蘋果繼續(xù)“優(yōu)柔寡斷”，整車還是不能盡早地下線。那么蘋果就可能被更多的新能源車企拋在腦后，且到新能源車市場(chǎng)格局基本確定之后，蘋果失去的就不僅僅是新能源車這塊蛋糕，而是整個(gè)物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。