文|蛇眼財經
目前，新能源汽車主要有兩種補能方式：充電和換電。然而，由充電模式延伸出的快慢充、安裝充電樁等一系列問題讓這一模式備受車主詬病。在此背景下，即換即走的換電模式成為車主們的新選擇。隨著蔚來、北汽新能源、上汽集團、吉利汽車等主流車企加入換電陣營，換電模式愈發(fā)受車主追捧。
雖然換電模式能夠更好地緩解車主們的補能焦慮，但受限于換電站的重資產模式，擴建并非易事，在補能高峰期，車主們依舊會面臨“一電難換”的焦慮局面。在電動車越賣越多、補能問題日益嚴重的情形下，不少玩家瞄準了共享換電模式。
共享換電：起風
緩解車主的補能焦慮并非朝夕之事，在換電熱潮的加持下和多方因素的助推下共享換電市場迎來風口期。
首先，換電車型的保有量持續(xù)增加，換電市場規(guī)模持續(xù)增長，利好共享換電模式的發(fā)展。據東方證券發(fā)布的數據顯示，到2025年，國內換電車型保有量預計將達到500萬輛左右；到2030年，這一數字有望接近4000萬輛。這意味著車企需要修建更多的換電站才能滿足車主的補能需求，以應對換電市場的高速增長，但是換電站的修建并非易事。在市場強需求指引下，共享換電模式就成了新的選擇。
其次，越來越多的玩家進入共享換電賽道，推動共享換電模式的發(fā)展。以奧動新能源為代表的第三方換電運營商開始建設共享換電站，探索共享換電模式。據悉，2021年4月，長安汽車與奧動新能源在重慶市場發(fā)布了4.0智慧換電站20站，這些換電站能實現(xiàn)多品牌、多車型可兼容的換電模式。隨后，電池廠商寧德時代也成立樂行換電，進軍共享換電賽道。而各類玩家的入局，勢必會推動共享換電模式的發(fā)展。
最后，政策支持共享換電模式的發(fā)展。據《國家發(fā)展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，圍繞礦場、港口、城市轉運等場景，支持建設布局專用換電站，加快車電分離模式探索和推廣，促進重型貨車和港口內部集卡等領域電動化轉型，探索出租、物流運輸等領域的共享換電模式，優(yōu)化提升共享換電服務。可見，政府部門對共享換電模式的支持。
車企：筑壘
雖然共享換電模式趕上了風口期，多方因素也在推動著共享換電模式的發(fā)展，但是源自車企的重重壓力依舊阻礙著共享換電模式的推進。
一來，動力電池是新能源汽車的核心賣點之一，車企不愿意統(tǒng)一標準。對車企來說，打造差異化賣點才能吸引消費者購買，從而占據更加廣闊的市場份額，以此在激烈的市場競爭中贏得一席之地。因此，車企們除了在自動駕駛上下功夫，也在動力電池上做文章。
在動力電池選擇上，有的車企選擇增強技術力，自行掌控動力電池的核心技術，通過自研電池來打造差異化賣點，比如比亞迪自研刀片電池、埃安自研彈匣電池。有的車企則選擇對接電池廠商，進行后續(xù)的整車組裝。而不同的電池廠商們所采用的封裝技術也不盡相同，縱使封裝技術相同，車企所選用的動力電池在規(guī)格、接口、尺寸等方面也有所差異。
二來，豐富的產品矩陣使得各車型在電池包上都存在差異性，很難統(tǒng)一標準。車企總是會推出不同車型來應對市場需求，進而覆蓋多元用戶群體。豐富的產品矩陣雖然為車企搶占了更多的市場份額，但由于車型的型號不同，其在電池的設計也有差別。據統(tǒng)計，目前已有30家企業(yè)推出59款換電車型產品，這意味著多元車型讓電池包的標準很難統(tǒng)一。
動力電池的選用與電動車的續(xù)航能力和安全有著直接聯(lián)系，車企們在動力電池的搭載上自然經過精密測算，而續(xù)航能力與安全也是決定消費者是否購買的先決條件。如此一來，車企又怎么會愿意統(tǒng)一電池標準呢？
寧德時代：拆墻
雖然車企在動力電池上有著諸多不同的標準，無形中為電池標準化構造了許多條條框框，但作為電池供應商的寧德時代卻憑借自身優(yōu)勢開始了“拆墻行動”。4月18日，由寧德時代全資子公司時代電服推出的EVOGO換電服務在廈門正式啟動，這標志著寧德時代的“拆墻行動”正式開始，但寧德時代又有何底氣拆車企的墻呢？
在技術保障上，寧德時代在電池技術方面有明顯優(yōu)勢，能夠保障新型換電塊方案的落地。寧德時代深耕動力電池賽道多年，為眾多新能源車企提供動力電池，在電池技術方面早已趨于完善，且較同行來說，其在電池技術方面更具優(yōu)勢。而“巧克力換電塊”是專門為實現(xiàn)共享換電而開發(fā)量產的電池，采用寧德時代最新CTP技術，重量能量密度超160Wh/kg，體積能量密度超325Wh/L，單塊電池就可提供200公里左右的續(xù)航。
此外，據官方披露，“巧克力換電塊”采用無線的電池BMS系統(tǒng)，在外僅露出一處高壓的正負極接口，可以在不同模塊以及和車身之間拼裝。
寧德時代表示，巧克力電池塊不僅適用于從 A00 級到 B 級、C 級的乘用車以及物流車，還可以適配全球 80% 已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。關于適配問題，官方目前披露的信息是電動化平臺開發(fā)的車型，大多數都是適配的，不需要做太多變化，這也透露出：寧德時代的共享換電方案有著極強的普適性。
在標準建造上，寧德時代作為電池供應方，處于整車制造的上游，掌握大量車企及其車型的電池規(guī)格，在換電塊的標準建造上有所依托。上文提到，共享換電最大的阻力就是電池包標準不統(tǒng)一，然而寧德時代作為國內市場份額第一的頭部電池廠商，與多家車企合作數年，對整車廠的電池需求較為了解。因此，推出了“巧克力換電塊”的組合換電方案，通過靈活搭配電池包來滿足車主們的續(xù)航需求。
新能源車：重構
車企不愿意統(tǒng)一電池標準，“寧王”卻要做出標準來讓車企就范，整車廠和電池廠商勢必會在共享換電模式上展開長時間的拉鋸戰(zhàn)?？v然雙方意見不統(tǒng)一，但不可否認的是，共享充電模式能夠給多方帶來利好。
從用戶層面看，共享換電模式避免了遍地換電站，但無電可換的情形，提升了用戶體驗感?？偟膩碚f，換電模式雖然提高了補能效率，但也有頗多約束：一來，車企們各自為戰(zhàn)，僅為自家品牌提供換電服務，這就讓車主們在換電上備受約束；二來，一座換電站難以兼容諸多不同型號的動力電池，無法為多元車型提供換電服務。上述任一情形都極易讓車主們陷入到新一輪的補能焦慮中去，而共享充電模式不僅提高了換電效率，還避免了車主們在換電站內無電可換的尷尬局面，從而提升用戶體驗。
從企業(yè)層面看，能夠降低車企在換電站上的投入，縮減車企的投入成本。對企業(yè)來說，換電站的建設成本大，運營成本高，回報周期長，這不僅使企業(yè)在成本上承壓，還會影響企業(yè)的現(xiàn)金流通。而上文也提到，車企各自為戰(zhàn)，其修建的換電站只為自家品牌補能，這不僅無法增加回本速度，還會降低土地資源的利用率。倘若采用共享換電模式，則能幫助車企們減少在修建換電站上的投入，加快資金流動。
從產業(yè)層面看，動力電池包的標準化將有效推動新能源汽車的普及。電池包標準化即可實現(xiàn)為多品牌、多車型共享換電，這意味著車主們可以在任一換電站進行換電服務，進而與“電動爹”和解。當隨時補能成為容易之事后，電動汽車的銷量自然會隨之提升，推動新能源汽車的普及率。
寫在最后
萬事萬物都有雙面性，共享換電模式亦是如此。主車廠一旦接受了寧德時代的共享換電方案，就相當于與其進行了更深層次的綁定，這或許并不是車企們能夠接受結局。事實上，“去寧德化”已經成為車企們心照不宣的秘密，在這場拉鋸戰(zhàn)中，實力強悍的玩家并不愿意與寧德時代坐下來談談，而實力較弱的玩家一旦接受寧德時代的共享換電模式，就意味著從車企淪為車身制造商。
共享換電模式勢必會給多方帶來利好，但推行也注定艱難。早已布局共享換電賽道的奧動新能源依舊在B端市場摸索，對C端市場尚是憧憬狀態(tài)，而寧德時代也是借助B端市場切入共享換電賽道。倘若寧德時代想要打贏這場拉鋸戰(zhàn)，跑贏這條新賽道，不僅要跟車企們再行商榷，還要贏得C端用戶的認可。