文|江瀚視野觀察
今年的五一假期無疑是相當(dāng)安靜的假期，不少風(fēng)景區(qū)都沒了熙熙攘攘的人群，大家都非常努力遵守著疫情防控的要求，不過說起旅游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的壓力無疑是壓力山大了，而航空公司無疑就是壓力巨大的眾多產(chǎn)業(yè)中的一員，面對著巨大的市場壓力，航空公司到底該怎么辦？我們又該怎么分析當(dāng)前航空公司面對的問題呢？
一、五大航司一季度大虧？
據(jù)澎湃新聞的報(bào)道，截至4月底，中國南方航空股份有限公司、中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、春秋航空股份有限公司、上海吉祥航空股份有限公司陸續(xù)公布完2022年一季度報(bào)告，五家航空公司一季度總營收529億元，虧損總額221.37億元。
一季度，五家航司中南航營收最高，達(dá)214.71億元，明顯高于三大航中的國航與東航營收。而春秋航空營收最少為23.6億元，但增速卻最高，達(dá)到6.18%。而國航與東航營收則同比下降，降幅分別為11.41%以及5.45%。
歸母凈利潤方面，一季度五家航司持續(xù)虧損，共計(jì)221.37億元，且虧損同比進(jìn)一步擴(kuò)大。其中東航一季度77.6億元的凈虧損，同比增長超一倍，虧損額度居五大航司之首。吉祥航空凈虧損為5.44億元，虧損增幅也逼近一倍。而南航虧損在三大航中最少，虧損增幅也最小，為12.23%。
五家航司中，一季度僅南航與吉祥航空兩家航司經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量為凈流入。
一季度經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量從凈流出到凈流入，南航表示主要因?yàn)橐患径蓉涏]運(yùn)業(yè)務(wù)產(chǎn)生的經(jīng)營現(xiàn)金凈流量高于去年同期。吉祥航空該現(xiàn)金流量流入凈額上升，主要系本期享受服務(wù)業(yè)紓困政策，獲得增值稅留抵進(jìn)項(xiàng)稅退稅金額所致。
為了自救各大航空公司也是八仙過海各顯神通，其中最受各家航空公司歡迎的無疑就是直播帶貨，根據(jù)鈦媒體的報(bào)道，自今年2月以來，一個(gè)名為“南方航空環(huán)球購”的賬號在抖音快速崛起，該賬號每晚7點(diǎn)半開播，直播的內(nèi)容大部分是兩兩一組或者單獨(dú)一人為商品帶貨，所售大部分是美妝護(hù)膚類產(chǎn)品。目前已經(jīng)擁有11.1萬粉絲。數(shù)據(jù)顯示，“南方航空環(huán)球購”在近一個(gè)月共直播了15場，平均每場觀看人次約4.8萬，場均銷售額約17.3萬元。
超過南航的還有海航，海航去年就在直播間陸續(xù)帶貨護(hù)膚品、彩妝等，且粉絲量基數(shù)大，近30日內(nèi)海航直播間銷售額為1422.9萬元，平均每場直播收入102萬元，遠(yuǎn)超過南航。2020年的618大促，四川航空還專門為空姐們舉辦了一場直播帶貨“選秀”賽事，一共有7個(gè)部門超千名員工參加。
二、航空公司問題出在哪？到底該怎么看？
說實(shí)在，看到各家航空公司的虧損，以及不少航空公司的自救，讓人最大的感覺就是航空公司實(shí)在是太不容易了，但是我們還是要好好分析一下，航空公司的問題到底出在哪了？
首先，疫情是原因但不是唯一的原因。很多人都會說你這問題問的不是沒有意義嗎？誰都知道疫情影響，這還用說嗎？不得不說，雖然疫情是影響航空公司當(dāng)前業(yè)績的主要因素，但是絕對不是唯一的原因，當(dāng)前航空公司的困局主要是以下幾方面因素所共同導(dǎo)致的：
一是航空公司的單一業(yè)務(wù)發(fā)展所導(dǎo)致的頑疾。航空公司顧名思義就是主營航空業(yè)務(wù)的公司，這個(gè)邏輯的確沒錯(cuò)，但是縱觀中國的航空公司就會發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題，航空公司的主營業(yè)務(wù)占比實(shí)在是有些太高了，多年以來，運(yùn)輸收入一直是航空公司最主要、甚至唯一的營收來源，而在國內(nèi)航空公司的收入結(jié)構(gòu)中，客運(yùn)收入占比普遍在95%以上。占比如此之高，一旦客運(yùn)業(yè)務(wù)出現(xiàn)問題，航空公司就會遭到巨大的沖擊，疫情影響下的客運(yùn)業(yè)務(wù)的大幅度縮水，這就是當(dāng)前航空公司面臨巨大問題的核心原因。
二是國際油價(jià)的大幅上漲導(dǎo)致虧損雪上加霜。如果說客運(yùn)業(yè)務(wù)受到?jīng)_擊是當(dāng)前航空公司所面臨的主要問題的話，涉及到虧損還有一個(gè)回避不了的點(diǎn)，這就是國際油價(jià)的大幅上漲，航油成本是航空公司最主要的成本支出之一。2021年年報(bào)顯示，三大航航油成本均超200億元，同比增長均超三成，占總成本近25%左右。如今，國際油價(jià)依然處于高位運(yùn)行狀態(tài)，特別是當(dāng)前歐洲地緣政治問題還沒有得到有效解決的情況下，航空公司的燃油成本高企將難以得到有效緩解，這進(jìn)一步加劇了航空公司的問題。
三是國際航班與國內(nèi)航班的不均衡問題。對于大型航空公司來說，這些國際航班對于市場的貢獻(xiàn)力不斷增長，大型航空公司的很多利潤都依靠國際航班供應(yīng)，但是受到疫情影響，國際航班數(shù)量大幅度減少，雖然航班的單位價(jià)格大漲能夠彌補(bǔ)一定的成本，但是本身的數(shù)量較少成為了比較難以解決的問題。而國內(nèi)航班由于市場需求量不足，價(jià)格始終難以達(dá)到正常價(jià)格，也直接導(dǎo)致了市場的問題。
可以說，當(dāng)前航空公司的虧損的確受到疫情的影響，但是卻是多重因素共同疊加的結(jié)果，直接導(dǎo)致了航空公司的業(yè)績大跌。
其次，航空公司到底該怎么辦？我們看到當(dāng)前航空公司的一系列自救措施，讓人最大的感覺就是五花八門，但是我們不妨好好分析一下：
一是直播帶貨是個(gè)辦法但是也就是給空乘發(fā)發(fā)工資而已。我們看到各大航空公司都在弄直播帶貨，由于空姐本身就是一個(gè)被市場關(guān)注的群體，空姐來進(jìn)行直播帶貨的確能有一定的作用，不過相比航空公司的高額成本而言，空乘的直播帶貨也就是給這些人員發(fā)發(fā)工資而已，對于航空公司來說其實(shí)也就是杯水車薪。
二是客運(yùn)轉(zhuǎn)貨運(yùn)看上去很美實(shí)際上并不容易。很多人都說，如果直播帶貨不行，讓客機(jī)轉(zhuǎn)貨機(jī)是不是一個(gè)好的做法呢？這個(gè)做法的確可行，但是我們前文就說了各大航空公司大部分的業(yè)務(wù)都是為了客運(yùn)來設(shè)計(jì)的，如果要大張旗鼓地把客運(yùn)改成貨運(yùn)，改造成本、運(yùn)維成本、營銷成本都不是小數(shù)字，雖然我們看到已經(jīng)有不少航空公司在這么做了，但是只能說這個(gè)做法比直播帶貨還是好一些的，然而能否長遠(yuǎn)卻是個(gè)未知數(shù)。畢竟一方面不少國家對于客運(yùn)轉(zhuǎn)貨運(yùn)有諸多限制，另一方面伴隨著加入的航空公司越來越多，市場的競爭日益激烈，利潤水平反而會下降。
三是業(yè)務(wù)預(yù)售之前還算可行不妨繼續(xù)考慮。說起業(yè)務(wù)預(yù)售，相信很多人都會很熟悉這就是2020年下半年出現(xiàn)的“隨心飛”業(yè)務(wù)，這種業(yè)務(wù)當(dāng)時(shí)曾經(jīng)被市場所熱搶，不過由于限制較多，被很多人吐槽。如果航空公司想要真正實(shí)現(xiàn)有效推動(dòng)業(yè)務(wù)發(fā)展的話，這個(gè)業(yè)務(wù)預(yù)售不妨設(shè)計(jì)的更加實(shí)誠一些，通過業(yè)務(wù)預(yù)售提前鎖定一部分客流，獲得寶貴的現(xiàn)金這無疑也是一個(gè)好的做法。
其實(shí)，各種做法不一而足，合適自己的才是最好的，航空公司當(dāng)前最需要做的其實(shí)是降低負(fù)責(zé)、穩(wěn)定現(xiàn)金流，先把這段時(shí)間熬過來可能才是最好的選擇，航空業(yè)的難題可能最后還是要交給時(shí)間來解決，希望各家航空公司可以度過當(dāng)前難關(guān)。