文|市值觀察 泰羅

編輯|小市妹

中國(guó)是全球最大的汽車消費(fèi)國(guó)，占據(jù)全球總市場(chǎng)的近三分之一，但另一方面，中國(guó)在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方。

更讓人絕望的是，燃油車在經(jīng)過(guò)了幾百年的發(fā)展后已經(jīng)進(jìn)入尾段創(chuàng)新階段，像發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這些核心零部件的技術(shù)已經(jīng)成熟且固化，美、日、歐牢牢卡住關(guān)鍵環(huán)節(jié)，中國(guó)只能被鎖死在低附加值領(lǐng)域充當(dāng)“干電池”，要想彎道超車根本不現(xiàn)實(shí)。

彎道超不了車，那就換道超車。

電動(dòng)化將中外汽車工業(yè)的身位基本拉平，而在智能化時(shí)代，中國(guó)已經(jīng)走在世界前列。今年前三季度，中國(guó)市場(chǎng)自主品牌的市場(chǎng)份額達(dá)到43.3%，同比提升了6.8pcts，根本原因就是智能電動(dòng)車的崛起。

在智能駕駛解決方案和整車廠制造領(lǐng)域，本土誕生了一批走在世界前列的企業(yè)。

百度Apollo擁有目前全球最大的自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)，幾乎囊括了所有主流汽車制造商，為相關(guān)企業(yè)提供自動(dòng)駕駛解決方案。

整車層面，自主品牌大幅度提升智能化配置，蔚來(lái)、小鵬和長(zhǎng)城等新發(fā)車型普遍搭載了高算力計(jì)算平臺(tái)，其中蔚來(lái)ET7的單車算力甚至高達(dá)1061TOPS，作為對(duì)比，特斯拉的FSD HW3.0的算力僅為144TOPS。

行業(yè)跑的快，全靠政府帶。

此前我國(guó)發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》規(guī)劃對(duì)智能車的發(fā)展提出了規(guī)劃。具體分為三個(gè)階段：2020-2025年為發(fā)展期，2026-2030年為推廣期，2031-2035年為成熟期。

此外還給出了明確的發(fā)展目標(biāo)，提出到2025年，L2級(jí)和L3級(jí)新車銷量占比將達(dá)到50%，到2030年超過(guò)70%。到2025年，國(guó)內(nèi)PA級(jí)、CA級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占汽車總銷量超過(guò) 50%，C-V2X終端的新車裝配率將達(dá)到50%。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，2020年，智能汽車市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到2556億元，同比增長(zhǎng)54.3%。

未來(lái)幾年，在政府的引導(dǎo)和產(chǎn)業(yè)自身推動(dòng)下，智能汽車增長(zhǎng)曲線的斜率將變的更加陡峭，產(chǎn)業(yè)鏈的建制性爆發(fā)指日可待。

但令人沮喪的是，中國(guó)整車產(chǎn)業(yè)地位與零部件產(chǎn)業(yè)地位嚴(yán)重失衡。

智能汽車時(shí)代，自動(dòng)駕駛和智能座艙是拉開用戶體驗(yàn)差距的主要環(huán)節(jié)，其中自動(dòng)駕駛是“核心命題”。但將自動(dòng)駕駛的硬件產(chǎn)業(yè)鏈剝開，才發(fā)現(xiàn)原來(lái)都在外資的控制范圍內(nèi)。

自動(dòng)駕駛域控制器是智能汽車的核心部件，全球有頭有臉的Tier1 巨頭基本都已布局了自動(dòng)駕駛域控制器，例如偉世通 DriveCore、博世DASy、大陸集團(tuán)ADCU等等。

進(jìn)一步展開，域控制器的技術(shù)關(guān)鍵是要有強(qiáng)大算力的支持，說(shuō)的直接一點(diǎn)就是需要高性能的主控芯片。

ECU時(shí)代，MCU芯片是主力，供應(yīng)商主要是恩智浦、德州儀器和瑞薩半導(dǎo)體等巨頭，根本沒中國(guó)什么事。

進(jìn)入DCU時(shí)代后，運(yùn)算處理復(fù)雜度呈指數(shù)級(jí)增加，所以MCU芯片被SoC芯片取代。SoC芯片集成了CPU、AI芯片、NPU，其中AI芯片是核心。

目前自動(dòng)駕駛AI芯片基本掌控在英偉達(dá)和Mobileye手中，尤其是英偉達(dá)，技術(shù)路徑非常激進(jìn)，其推出的Xavier芯片、Orin芯片都是同時(shí)期市場(chǎng)上算力最高的量產(chǎn)芯片。相比之下，國(guó)內(nèi)的華為、地平線、黑芝麻等公司還處于起步階段，市場(chǎng)份額微乎其微。

要想讓汽車擁有定位、路徑規(guī)劃、決策控制的能力，必須外接攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等硬件，這已經(jīng)成了智能車的標(biāo)配。

圖像傳感器是車載攝像頭的技術(shù)核心，目前汽車主要使用基于CMOS技術(shù)的圖像傳感器（CIS）。其中美國(guó)企業(yè)On Semi（安森美）是車載攝像頭CMOS行業(yè)的絕對(duì)龍頭，市場(chǎng)份額接近50%。

國(guó)內(nèi)車載攝像頭廠商主要是北京經(jīng)緯恒潤(rùn)、廣州一谷電子等非上市公司，競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)比較薄弱。

激光雷達(dá)領(lǐng)域，Valeo（法國(guó)汽車零部件供應(yīng)商）的SCALA激光雷達(dá)是業(yè)內(nèi)最先量產(chǎn)的一款產(chǎn)品，根據(jù)Yole Développement提供的2020年全球激光雷達(dá)廠商排名，Valeo的市占率約為28%，排名第一，而華為排在全球第12位，但市場(chǎng)份額僅3%。

毫米波雷達(dá)領(lǐng)域則更加集中，博世、大陸、電裝等全球前五大企業(yè)壟斷了75%的市場(chǎng)份額。

由于攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等硬件上車，感知層傳感器的數(shù)量大幅增加，因此對(duì)數(shù)據(jù)傳輸量和傳輸速率提出了更高的要求，進(jìn)一步推動(dòng)了連接器的量?jī)r(jià)齊升。

傳統(tǒng)燃油車上的連接器單車價(jià)值量大約在1000元左右，但智能電動(dòng)車的單車價(jià)值量能達(dá)到3000—5000元。

但很遺憾，如此大的一個(gè)增量市場(chǎng)也被外資控制著，三巨頭泰科電子、安費(fèi)諾和莫仕合計(jì)市占率超35%，日本矢崎（Yazaki）、JAE（航空電子）、JST等企業(yè)也有一定的市場(chǎng)份額。相比之下，中國(guó)大陸只有立訊精密進(jìn)入全球連接器前十，市占率僅4.6%。

智能底盤的制高點(diǎn)也被外企占領(lǐng)了，目前線控制動(dòng)系統(tǒng)的供應(yīng)商主要是博世、大陸、采埃孚等，其中博世占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)先的市場(chǎng)地位。

綜合看下來(lái)，智能汽車硬件產(chǎn)業(yè)鏈的話語(yǔ)權(quán)幾乎全握在外資手中，本土企業(yè)尚處邊緣位置，難道徹底沒機(jī)會(huì)了嗎？

其實(shí)也不是。

之所以說(shuō)本土企業(yè)還有翻盤的機(jī)會(huì)，一個(gè)非常重要的原因是汽車供應(yīng)鏈正面臨歷史性的重塑與洗牌。

燃油車時(shí)代，日、美、歐系的主機(jī)廠幾乎都有固定的零部件配套企業(yè)。

例如，德系主機(jī)廠主要供應(yīng)商為博世、大陸、采埃孚，美系主機(jī)廠主要供應(yīng)商為李爾、江森、德爾福，電裝、日立、愛信等主要為日系主機(jī)廠供貨。

智能汽車的本質(zhì)是ICT化，用當(dāng)下比較流行的說(shuō)法就是軟件定義汽車，這一變化帶來(lái)的直接后果是擊碎了傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈格局，很多主機(jī)廠開始繞過(guò)傳統(tǒng)Tier1，與原有的二級(jí)供應(yīng)商直接合作。最典型的就是英偉達(dá)，公司已經(jīng)和多家頭部造車廠建立合作關(guān)系。

這意味著，傳統(tǒng)的外資Tier1花費(fèi)幾十年建立的一手遮天的壟斷壁壘將在智能化時(shí)代被弱化，新進(jìn)入者有了亂中取勝的機(jī)會(huì)。

 更重要的一點(diǎn)是，中國(guó)在ICT領(lǐng)域?qū)嵙?qiáng)勁，相關(guān)企業(yè)紛紛跨界智能電動(dòng)車，例如，華為、OPPO入局智能座艙，阿里巴巴、騰訊等適配車內(nèi)信息服務(wù)，這對(duì)于本土硬件供應(yīng)商都會(huì)產(chǎn)生牽動(dòng)效應(yīng)。

產(chǎn)業(yè)鏈面臨洗牌的同時(shí)，技術(shù)仍在不斷迭代，這也給了后發(fā)者機(jī)會(huì)。

舉一個(gè)例子，目前SoC芯片中核心是GPU，但GPU成本高、功耗大，所以現(xiàn)在又引入了定制化的FPGA芯片和ASIC芯片。

 FPGA是半定制型芯片，相比GPU有明顯的性能和能耗優(yōu)勢(shì)，但量產(chǎn)成本高；ASIC是定制化芯片，需要定制化的研發(fā)，研發(fā)周期較長(zhǎng)且因大規(guī)模流片而導(dǎo)致性價(jià)比很低。與此同時(shí)，海外供應(yīng)商定制化開發(fā)成本較高，且話語(yǔ)權(quán)強(qiáng)勢(shì)，不一定會(huì)配合整車廠進(jìn)行定制化開發(fā)，反倒是自主供應(yīng)商由于技術(shù)和規(guī)模相對(duì)落后而容易妥協(xié)，而且研發(fā)服務(wù)響應(yīng)快。

如果將來(lái)軟件算法技術(shù)路線大部分標(biāo)準(zhǔn)化之后，集性能與成本優(yōu)勢(shì)于一體的ASIC將會(huì)對(duì)GPU形成替代作用。本土企業(yè)完全可以提前布局建立聯(lián)系，為將來(lái)的躍遷做準(zhǔn)備。

從全局來(lái)看，為了提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，整車廠往往需要在體驗(yàn)上做出差異化優(yōu)勢(shì)，在很多環(huán)節(jié)都需要供應(yīng)商具備高度靈活的定制開發(fā)能力，國(guó)內(nèi)企業(yè)可以充分展示快速靈活響應(yīng)的能力。

最后，整車廠近幾年的研發(fā)投入和成本壓力明顯加大，特別是去年以來(lái)上游原材料大幅度漲價(jià)，讓車企成本陡增，比亞迪的毛利率已經(jīng)連續(xù)四個(gè)月出現(xiàn)下滑，在這樣的背景下，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的價(jià)格優(yōu)勢(shì)也將被放大。

行百里者半九十，中國(guó)站在了智能汽車的制高點(diǎn)，但后續(xù)部隊(duì)還有很長(zhǎng)的一段路要攀爬。中國(guó)是全球最大的汽車消費(fèi)國(guó)，占據(jù)全球總市場(chǎng)的近三分之一，龐大的內(nèi)需市場(chǎng)為企業(yè)提供了一個(gè)巨大的縱深性發(fā)展空間。

道路曲折，但前途終歸光明。