文|英才雜志  張延陶

比亞迪的“自廢武功”再度技驚四座，但這一結(jié)果，王傳福早就親自預(yù)言?！案锩北澈螅葋喌蠏仐壢加蛙嚭锨楹侠?。

王傳福超額兌現(xiàn)諾言

開世界汽車工業(yè)之先河，比亞迪率先與傳統(tǒng)燃油車“劃清界限”。4月3日，比亞迪汽車正式對(duì)外宣布，根據(jù)其戰(zhàn)略發(fā)展需求，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪在汽車板塊將專注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。

早在2016年的“秦”火爆上海汽車銷售市場(chǎng)之時(shí)，王傳福就曾在接受《英才》記者采訪時(shí)表示：未來比亞迪將不再為傳統(tǒng)汽車開發(fā)全新車型，而只針對(duì)新能源汽車造新；而隨著新能源汽車的產(chǎn)業(yè)浪潮愈加高漲，王傳福更是多次在公開場(chǎng)合大聲疾呼：“禁售燃油車！”，其意欲與燃油車決裂的態(tài)度日漸明確。

回想2016年，比亞迪造新之勢(shì)席卷全球，奪日產(chǎn)王位，搶占?xì)W洲市場(chǎng)。押注新能源10年的隱忍終于得以宣泄，王傳福一時(shí)風(fēng)頭無兩。

然而產(chǎn)業(yè)崛起的背后，是政策東風(fēng)的狂勁吹動(dòng)。2019年，日產(chǎn)帝國(guó)瀕臨倒塌，比亞迪淪為舊主，特斯拉新王登基笑傲新能源賽道，落地中國(guó)、股價(jià)飆升。比亞迪被迫偃旗息鼓，王傳福也不再高喊“禁售燃油車”，而是溫和地表示要“從燃油車到電動(dòng)車平穩(wěn)過渡?！碑吘贡藭r(shí)比亞迪的商業(yè)版圖仍然依靠燃油車?yán)m(xù)命。

但隨著雙碳目標(biāo)的確立，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展再次提速，比亞迪的“野心”再次顯現(xiàn)。不同的是，比亞迪的汽車銷售成績(jī)已經(jīng)為拋棄燃油車夯實(shí)了底氣。

截至2021年年報(bào)數(shù)據(jù)，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入1096.6億元，占比52%，多年來穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)公司業(yè)務(wù)收入半壁江山。而在汽車業(yè)務(wù)的整體收入中，比亞迪燃油車的銷量已經(jīng)下滑至14萬輛，同比下降41.7%。與此形成強(qiáng)烈對(duì)比的是新能源汽車業(yè)務(wù)的新增，2021年比亞迪新能源汽車的銷量爆發(fā)，為60萬輛，同比增長(zhǎng)218.30%，實(shí)現(xiàn)新能源車連續(xù)9年國(guó)內(nèi)銷量第一。2014年，比亞迪新能源汽車的占比僅45%，而到了2021年占比已經(jīng)高達(dá)82%。

2022年，比亞迪的銷量目標(biāo)為120萬輛，其中純電車型銷量60萬輛，插電式混動(dòng)車型目標(biāo)銷量為50-60萬輛。根據(jù)比亞迪最新披露的2022年3月份的汽車交付數(shù)據(jù)，截至3月份比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷售達(dá)29萬輛，這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)接近2021年全年銷量的一半。而一季度往往是全年汽車銷售較為平淡的時(shí)間窗口，由此可見，比亞迪的年目標(biāo)實(shí)現(xiàn)也是大概率事件。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)，比亞迪3月新能源汽車產(chǎn)量為10.67萬輛，銷量為10.49萬輛，而燃油車產(chǎn)銷量均為“0”；1-3月，比亞迪燃油車?yán)塾?jì)銷量?jī)H為5049輛，同比下降89.78%，且僅占總銷量的1.7%。

可以說，憑借著汽車銷售的基本盤，比亞迪超額兌現(xiàn)了其拋棄燃油車的誓言。

估值邏輯變更

新能源汽車的加速不僅引領(lǐng)了汽車工業(yè)的重塑，更對(duì)資本市場(chǎng)的汽車估值邏輯進(jìn)行了重塑。盡管豐田、大眾牢牢占據(jù)著全球汽車銷售的頂流，但特斯拉卻在不斷的虧損中成長(zhǎng)為全球汽車股的市值龍頭，即便豐田與大眾市值相加，也僅僅只有特斯拉市值的一半不到。而在最新發(fā)布的《2022胡潤(rùn)全球富豪榜》中，馬斯克也以1.29萬億人民幣的身價(jià)再度成為世界首富。

以特斯拉為代表的汽車股崛起也是汽車資產(chǎn)資本化愈加成熟的過程。在這一過程中，蔚來、小鵬、理想等新勢(shì)力車企紛紛成為擁躉，占據(jù)融資高地，燒著別人的錢，造著新能源的車。而各路明星資本的趨之若鶩也無疑為這種玩法保駕護(hù)航。

盡管比亞迪目前貴為國(guó)內(nèi)新能源一哥，但在市場(chǎng)、技術(shù)變革來臨之前，比亞迪的傳統(tǒng)屬性依然明顯。值此時(shí)機(jī)，比亞迪憑借拋棄燃油車這一做法，徹底激活自身的綠色底色顯然是合情合理的。畢竟資本市場(chǎng)的巨大動(dòng)能已經(jīng)助推特斯拉及蔚小理在短時(shí)間內(nèi)迅速成長(zhǎng)，而大眾、戴姆勒等傳統(tǒng)車企卻在縮衣節(jié)食。目前，比亞迪市值高達(dá)1000多億美金，超過德國(guó)大眾、寶馬集團(tuán)、戴姆勒等傳統(tǒng)車企，市值躋身全球前三。

中信證券在研報(bào)中表示，車型結(jié)構(gòu)優(yōu)化，品牌定位提升，將為比亞迪打開估值空間。

翻看2021年財(cái)報(bào)，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2161億元，同比提升38%，歸母凈利潤(rùn)卻同比下滑28%至30.5億元，歸母凈利率1.4%。2021年公司毛利率13.1%，同比下滑3.5%。

比亞迪高層在與投資者溝通中表示，利潤(rùn)率下滑主要是受到原材料及大宗商品價(jià)格上漲等因素的影響。數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰價(jià)格自2021年以來大幅上漲。2021年初的時(shí)候，碳酸鋰的價(jià)格大約為6萬/噸，到2022年3月已經(jīng)達(dá)到近50萬/噸。

然而增收降利的背后，比亞迪的股價(jià)卻在年報(bào)發(fā)布后未受影響。這無疑少不了估值上漲所帶來的支撐。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，目前比亞迪的市盈率已經(jīng)超過227倍，甚至高于特斯拉。而上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車的估值僅僅為7.9倍、34.5倍。可見，對(duì)比亞迪的估值邏輯已經(jīng)發(fā)生變化。

誠(chéng)然，比亞迪的高估值很大一部分來自于其所處賽道的多元化。除了整車制造，其在動(dòng)力電池、芯片半導(dǎo)體、手機(jī)零配件等方面都有布局，給予了投資者更多的想象空間。但回歸汽車主業(yè)，估值反映的是一家公司的未來成長(zhǎng)性。比亞迪能否用持續(xù)高增的業(yè)績(jī)維系其遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車廠商的估值？