文|新眸 阮雪

編輯|桑明強(qiáng)

這個(gè)春天，比亞迪的轉(zhuǎn)身比想象中更加決絕。

宣布徹底停止燃油車(chē)整車(chē)生產(chǎn)和銷(xiāo)售，轉(zhuǎn)型新能源，比亞迪跑在了全球傳統(tǒng)車(chē)企前面，也斷了自己的后路，回顧比亞迪近30年的成長(zhǎng)歷程，這樣的轉(zhuǎn)型時(shí)刻，其實(shí)并不多見(jiàn)。輿論場(chǎng)上，是壯士斷腕，還是彎道超車(chē)，外界的看法不一。

“電池-手機(jī)-汽車(chē)-光伏-云軌”，比亞迪的每一步都走得很保守，等到上一個(gè)腳步落實(shí)后，才會(huì)繼續(xù)行進(jìn)。1998年從電池起家，依靠“半人工-半自動(dòng)”的生產(chǎn)模式，比亞迪很快占領(lǐng)了全球40%的鎳鎘電池市場(chǎng)，隨后進(jìn)軍手機(jī)領(lǐng)域，在原有的客戶(hù)基礎(chǔ)上，業(yè)務(wù)從手機(jī)電池拓展到代工手機(jī)，2002年，比亞迪開(kāi)始布局新能源汽車(chē)，2008年推出第一輛新能源車(chē)F3DM，后續(xù)發(fā)展光伏，也有比亞迪汽車(chē)技術(shù)的身影。

2021年底，比亞迪連同沃爾沃、通用、福特、路虎、奔馳、捷豹等七家車(chē)企，在2040年停售燃油車(chē)的同意書(shū)上簽了字，承前啟后的銜接，在比亞迪的轉(zhuǎn)型擴(kuò)張中經(jīng)常出現(xiàn)，但激進(jìn)地放棄燃油車(chē)卻是公司歷史上第一次，技術(shù)經(jīng)過(guò)了市場(chǎng)的檢驗(yàn)，營(yíng)收能力卻被質(zhì)疑，在這場(chǎng)倒春寒中，比亞迪的“春裝”變得更有看點(diǎn)，尤其是在面臨銷(xiāo)量暴漲時(shí)。

冰火兩重天

雖然比亞迪涉及業(yè)務(wù)眾多，但汽車(chē)業(yè)務(wù)是比亞迪的第一大業(yè)務(wù)板塊（2020年?duì)I收占比就已經(jīng)超過(guò)了5成），燃油車(chē)和新能源明暗兩條生命線(xiàn)，從入局開(kāi)始就被埋在了比亞迪血肉里，停產(chǎn)燃油車(chē)也就變得有跡可循。

事實(shí)上，早在2019年，比亞迪燃油車(chē)和新能源車(chē)型冰火兩重天的情形就已經(jīng)出現(xiàn)。2019年一季度，比亞迪的燃油汽車(chē)銷(xiāo)量?jī)H為4.44萬(wàn)輛，與去年同期的8.21萬(wàn)輛相比，跌幅高達(dá)45.94%，具體到當(dāng)時(shí)的3月，銷(xiāo)量上新能源汽車(chē)交出了3萬(wàn)輛，而燃油車(chē)銷(xiāo)量卻僅為16750輛，縮水至新能源車(chē)型的一半。

但是，當(dāng)時(shí)燃油車(chē)在產(chǎn)銷(xiāo)上仍然是超越新能源汽車(chē)的存在，尾大不掉，雖然不見(jiàn)增勢(shì)，但也沒(méi)落入被放棄的境地。時(shí)間來(lái)到2022年，1到2月間，比亞迪在售的燃油車(chē)型僅剩3款，累計(jì)銷(xiāo)量5049輛，與18萬(wàn)輛的新能源產(chǎn)品相比，九牛一毛，3月，比亞迪的燃油汽車(chē)生產(chǎn)與銷(xiāo)售量最終被定格在0上。

當(dāng)然，舍棄燃油車(chē)不會(huì)僅僅是出于產(chǎn)銷(xiāo)的結(jié)果，從業(yè)務(wù)布局和研發(fā)投入來(lái)說(shuō)，比亞迪的傾斜力度更大。

在比亞迪2021的年報(bào)里，對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)的回顧幾乎聚焦在插電式混動(dòng)汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)等領(lǐng)域，燃油車(chē)的身影變得難以找尋，而比亞迪在2021年的研發(fā)投入項(xiàng)目中，包括刀片電池技術(shù)、儲(chǔ)能產(chǎn)品、DM-i超級(jí)混動(dòng)、DM-p技術(shù)平臺(tái)、DiLink 4.0、e平臺(tái)3.0在內(nèi)的主投項(xiàng)，大多圍繞著新能源產(chǎn)業(yè)。

投入研發(fā)的錢(qián)落入新能源的水池中，池底的回響也是燃油車(chē)的喪鐘。以比亞迪刀片電池的研發(fā)為例，2020年3月，比亞迪發(fā)布刀片電池，以鋁殼分裝，將長(zhǎng) 96 厘米、寬9厘米、高1.35厘米的單體電池，通過(guò)陣列的方式排布在一起，像“刀片”一樣插入到電池包中，也同樣插在了燃油車(chē)的腹地上。

刀片電池中CTP技術(shù)的應(yīng)用減少了模組，形成類(lèi)似蜂窩鋁板的結(jié)構(gòu)，同時(shí)簡(jiǎn)化了電池連接口，連接器減少、模組的數(shù)量從 4 個(gè)模組下降為 2-3 個(gè)，隨之而來(lái)的是體積利用率的上升，從40%提升到60%；磷酸鐵鋰電池單體電芯能量密度為 180Wh/kg，電池包能量密度提升至160Wh/kg，刀片電池中的能量密度提升了近50%。

考慮到使用過(guò)程中電費(fèi)對(duì)燃油價(jià)格的優(yōu)勢(shì)，一直以來(lái)，電池組每千瓦時(shí)100美元被認(rèn)為動(dòng)力電池對(duì)燃油進(jìn)行替代的節(jié)點(diǎn)，磷酸鐵鋰在原料上有低成本優(yōu)勢(shì)，相比于三元電池，磷酸鐵鋰電池電芯成本約降低24%，刀片電池的單價(jià)有望低于0.5元/kWh，在鎳、鈷價(jià)格大幅上漲的趨勢(shì)下，它的價(jià)格成本更加明顯，替代節(jié)點(diǎn)的到來(lái)只是時(shí)間問(wèn)題。

就這個(gè)角度來(lái)看，甩開(kāi)燃油車(chē)的包袱對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，百利而無(wú)一害。

新能源迷思

王傳福曾經(jīng)把新能源行業(yè)的發(fā)展分成兩場(chǎng)，電動(dòng)化是上半場(chǎng)。

對(duì)于現(xiàn)在的比亞迪來(lái)說(shuō)，電動(dòng)化其實(shí)一直是它的優(yōu)勢(shì)，2003年開(kāi)始著手研發(fā)插混系統(tǒng)，DM 是自主研發(fā)的雙模系統(tǒng)，技術(shù)核心是通過(guò)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的聯(lián)合驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生動(dòng)力，目前 DM已經(jīng)發(fā)展到第四代，相應(yīng)地推出了DM-p和DM-i。

對(duì)混動(dòng)平臺(tái)研發(fā)的長(zhǎng)時(shí)間投入，成了比亞迪轉(zhuǎn)型新能源車(chē)企的籌碼，但遺憾的是，過(guò)去比亞迪的電池和芯片一直都是處于自產(chǎn)自銷(xiāo)的狀態(tài)，并沒(méi)能成為比亞迪的第二增長(zhǎng)曲線(xiàn)，后續(xù)是否能穩(wěn)定開(kāi)放的外供，也成了比亞迪“春裝”的一個(gè)看點(diǎn)。

回顧新能源汽車(chē)的發(fā)展，汽車(chē)智能化大概有三種模式路徑：第一種就是特斯拉模式，即車(chē)企全棧自研，在數(shù)據(jù)規(guī)模優(yōu)勢(shì)下，逐步向更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)攀登；第二種是背靠互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，依靠軟件層面上的科技研發(fā)入局，最后順勢(shì)造車(chē)，其中百度就是鮮明的代表；第三種則是傳統(tǒng)車(chē)企，憑借過(guò)去在造車(chē)上的技術(shù)能力，或開(kāi)放合作，或自主研發(fā)，比亞迪是后者，但是相比于前兩者聲勢(shì)浩大的新技術(shù)，比亞迪顯得沉默許多。

在這樣的邏輯下，智能化純電向上探索高端品牌，電動(dòng)化插混向下尋找市場(chǎng)空白，比亞迪的新能源前路也變得更加清晰。

純電市場(chǎng)，比亞迪的銷(xiāo)售市場(chǎng)分布穩(wěn)定，基本確定在一、二線(xiàn)城市中，雖然已經(jīng)被各大新能源車(chē)企搶占了先機(jī)，但由此引發(fā)的對(duì)高端車(chē)需求的提升，也讓比亞迪高端車(chē)型的市場(chǎng)空間一并被打開(kāi)，純電聚焦一二線(xiàn)，插混市場(chǎng)下沉，比亞迪DM-i的三款車(chē)型其實(shí)都順應(yīng)著過(guò)去的高性?xún)r(jià)比路線(xiàn)，定價(jià)偏低。

完全放棄燃油車(chē)，意味著比亞迪全面押注新能源車(chē)取代燃油車(chē)，那么對(duì)于三、四線(xiàn)城市來(lái)說(shuō)，換車(chē)潮也就來(lái)臨，如果新能源車(chē)能夠?qū)崿F(xiàn)三、四、五線(xiàn)城市的下沉，對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)就是新的增量，從趨勢(shì)上看，比亞迪一線(xiàn)到二、三線(xiàn)的市場(chǎng)過(guò)渡的速度也快于其他新能源車(chē)企，當(dāng)然不斷擴(kuò)展的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)也使得比亞迪在過(guò)去的2021年里，營(yíng)銷(xiāo)和行政費(fèi)用高居不下。

春寒料峭

增收不增利、毛利率創(chuàng)新低，這個(gè)春天，比亞迪其實(shí)并不好過(guò)。

比亞迪2021年全年業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2161.42億元，同比增長(zhǎng)38.02%，但其歸屬上市公司的凈利潤(rùn)卻只有30.45億元，同比下滑28.08%，而2021年公司整體毛利率為13.03%，拋開(kāi)手機(jī)部件及組裝等7.57%的毛利率，汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)品毛利率為17.39%，產(chǎn)品毛利率達(dá)到了近14年最低，對(duì)比今年毛利率紛紛邁入20%的蔚小理，這個(gè)數(shù)字并不樂(lè)觀。

一邊是新能源車(chē)型銷(xiāo)量大增，另一邊卻是盈利能力飽受質(zhì)疑，大部分人把這歸結(jié)于比All in 新能源更激進(jìn)的定價(jià)。

2019年在雙積分政策下，為了采用以?xún)r(jià)換量的打法，比亞迪宣布推出全新的銷(xiāo)售渠道——比亞迪e網(wǎng)，形成“王朝+e網(wǎng)”雙線(xiàn)并行的銷(xiāo)售模式。

一直以來(lái)，比亞迪都采用“低端+中高端”的市場(chǎng)滲透打法，逐步向高端市場(chǎng)進(jìn)軍來(lái)拓展下游客戶(hù)群體。兩大體系中王朝系列+e網(wǎng)系列，價(jià)格從10萬(wàn)以下到30萬(wàn)以上都有分布，20款車(chē)型，除e系列是純電之外，其他車(chē)型均有純電版和插混版，但無(wú)一例外的是，他們或多或少都還具有高性?xún)r(jià)比的標(biāo)簽。

但值得一提的是，比亞迪低價(jià)定位背后其實(shí)是新能源中低端市場(chǎng)處于藍(lán)海的現(xiàn)狀，以五菱宏光 MINI EV為代表的5萬(wàn)元以下低端市場(chǎng)和特斯拉Model 3為代表的20萬(wàn)元以上中高端市場(chǎng)一直以來(lái)都備受關(guān)注，眼下各大新能源車(chē)企的定價(jià)也大多集中在這一區(qū)間，但是在10-15萬(wàn)元區(qū)間的新能源暢銷(xiāo)車(chē)型卻普遍較少，這恰恰是比亞迪瞄準(zhǔn)的機(jī)會(huì)。

“2021年比亞迪的燃油汽車(chē)的銷(xiāo)量大概占比不到5%，就是說(shuō)比亞迪新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量超過(guò)了95%，這是一個(gè)很好的轉(zhuǎn)型。比亞迪的產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了多元化，有王朝系列、海豚系列，而且產(chǎn)品準(zhǔn)備推出50萬(wàn)-100萬(wàn)的高端品牌?！痹诠_(kāi)的發(fā)言中，雖然偏向新賽道，但是王傳福的傳統(tǒng)產(chǎn)品邏輯卻沒(méi)有變。

回顧比亞迪過(guò)去的打法，通過(guò)拓寬產(chǎn)品線(xiàn)、提升覆蓋面來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)份額是它的老路數(shù)。

從最開(kāi)始的F系列、S系列，到后來(lái)王朝系列和e系列，車(chē)型包括兩廂、三廂轎車(chē)、SUV和MPV，比亞迪的車(chē)型不斷增多，價(jià)格帶也在不斷拓寬，覆蓋的市場(chǎng)面積也在不斷加大。2021年e網(wǎng)轉(zhuǎn)型海洋網(wǎng)后，底下的生物系列，比如“海豚”，定位純電動(dòng)車(chē)；軍艦系列則都是DM-i車(chē)型，對(duì)標(biāo)經(jīng)濟(jì)型新能源車(chē)，價(jià)格進(jìn)一步下探，其實(shí)也是銷(xiāo)量提升的原因之一。

需要注意的是：為銷(xiāo)量升高助力的其實(shí)還有比亞迪不斷上漲的研究費(fèi)用。

從財(cái)報(bào)來(lái)看，比亞迪2021年研發(fā)投入高達(dá)100億以上，同比增長(zhǎng)24.20%，高投入之下，雖然沒(méi)能在短期內(nèi)轉(zhuǎn)化成利潤(rùn)，但是在長(zhǎng)期來(lái)看，高投入、低定價(jià)，高性?xún)r(jià)比帶來(lái)的低毛利率和被限制住的盈利空間，會(huì)隨著比亞迪市場(chǎng)份額和自身生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大而得到改善，規(guī)模效益所帶來(lái)的成本遞減其實(shí)是比亞迪的隱性增量。