文|光子星球 冷澤林
編輯|王 潘
千禧年前后，國內(nèi)汽車行業(yè)通過市場換技術(shù)，大批合資企業(yè)成立推動了整個中國汽車市場20余年的高速增長。
合資與合作是這一時代的主旋律。
2010年后，由于國家政策引導以及能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，大批資金、人才開始涌入新能源造車行業(yè)，雖然也經(jīng)歷了陣痛、混沌，但好在最終完成了起步。
一批以蔚小理為首的新能源車企應(yīng)運而生，同時也不斷促使著傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身。不過在新能源高速增長階段，合資這一歷史遺留的制度并未隨著動力模式、商業(yè)模式的改變而消失，只不過不同于以往中外合資，如今變成了傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作、舊勢力與新勢力合作。
蔚來曾聯(lián)手長安、廣汽，合資成立了長安蔚來、廣汽蔚來；上汽與阿里、吉利與百度分別合資成立了智己汽車、集度汽車兩個品牌。除此之外，還有進行深度合作的案例，比如百度與威馬、華為與極狐、賽力斯、AITO。
不過至今為止，這些含著金湯勺出身的新品牌沒有展現(xiàn)出亮眼的表現(xiàn)，甚至不及大多腰部造車新勢力。已經(jīng)完成量產(chǎn)的銷量不佳，未完成量產(chǎn)的也褒貶不一、飽受質(zhì)疑，讓人不禁懷疑新造車1+1能否大于2？
一面狂熱，一面冷清
2021年11月7日凌晨，遠在冰島的中國LPL賽區(qū)戰(zhàn)隊EDG以3：2戰(zhàn)勝了LCK賽區(qū)的DK戰(zhàn)隊。一時間“我們是冠軍”刷屏了直播間、社交媒體，歡呼聲也回蕩在小區(qū)、高校和大街小巷。
B站S11賽事期間最高人氣峰值達到5億，知乎、微博、抖音、快手幾乎每一個平臺上EDG的熱度都久久難以散去。而這對于品牌來說，是一個絕佳的曝光機會。
實際上，一眾財大氣粗的車企早早便押注了各自看好的戰(zhàn)隊，寶馬贊助了FPX、T1、C9、G2，領(lǐng)克贊助了LNG，奧迪則選擇了TES，而冠軍隊伍EDG背后，則是大多數(shù)人都沒聽說過的品牌——合創(chuàng)。
這個品牌有多“小眾”，其首款量產(chǎn)車型合創(chuàng)007上市近兩年，總銷量也僅有1013輛。在EDG奪冠后，憑借“冠軍座駕”的名號其新款車型Z03的確迎來了一波高峰，不過當熱度褪去，銷量便急速下滑，從1500+掉到145輛合創(chuàng)僅用了一個月。
如此慘淡的銷量如何支撐起這家車企參與“富人的游戲”？
根據(jù)企查查股權(quán)穿透顯示，合創(chuàng)汽車最大的股東為“廣東珠投智能科技投資有限公司”，實際控制人為朱一航，而朱一航同時也是EDG俱樂部創(chuàng)始人。朱一航的父親為合生創(chuàng)展集團創(chuàng)始人，其家族排名2021胡潤全球富豪榜312位。
但合創(chuàng)汽車實際上并非朱一航所創(chuàng)，前身為廣汽蔚來，是在2018年由蔚來、廣汽兩家企業(yè)各占45%的股份共同注資成立。2021年初，廣州珠投智能科技投資有限公司通過戰(zhàn)略投資19.23億元入局，成為其最大股東。
新勢力頭部、國企、地產(chǎn)家族，三方勢力先后入局的品牌卻未在新能源市場激起一滴水花。
處在同樣境地品牌還有極狐、賽力斯，都曾因華為的“加持”而一時名聲大噪，但與實際銷量卻形成了鮮明對比，賽力斯去年銷量約8000臺，極狐全年交付更是只有4993臺。
同時，伴隨著華為發(fā)布與賽力斯合作的新品牌AITO，賽力斯SF5的銷量從去年12月的1089輛迅速跌至今年1月的2輛。
而問界M5的發(fā)布還將使得沉寂了快一年的極狐再次被推上風口浪尖，彼時極狐阿爾法S hi版靠宣傳華為鴻蒙系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)以及入駐華為渠道這“三件套”獲得了巨大的聲量。
不過阿爾法S hi版自去年底小規(guī)模內(nèi)部交付后多次“跳票”，截至發(fā)稿前仍未實現(xiàn)交付，而1月底全國唯一一輛阿爾法S HI版新車入駐了華為位于北京銀泰的首家直營店后，也未在線下渠道大規(guī)模鋪開，其宣稱的首款搭載鴻蒙系統(tǒng)的車機也成了幻影。
造勢，對于多數(shù)1+1品牌并不難，像是“新手保護期”一般或多或少都能從母公司繼承一定的流量，不過當熱鬧無法持續(xù)，那么剩下的冷清難免讓人唏噓。
各有各的算盤
實際上如今新、舊勢力合資或者合作，依然可以看作以市場換技術(shù)。擠開了外資，國內(nèi)的傳統(tǒng)主機廠們并未得到解放，除了埋頭自己干的比亞迪，似乎當下沒一個能打。
究其原因在于，曾經(jīng)的合資品牌面對的是一個完全未被開發(fā)的市場，而燃油車三大件又是外資高筑的壁壘，這也使得自主三強吉利、比亞迪、長城在銷量上始終無法超越合資品牌。
而當下新能源市場的三電技術(shù)中，電池領(lǐng)域比亞迪、寧德時代已經(jīng)擠入全球第一梯隊；驅(qū)動電機已經(jīng)自主開發(fā)出滿足新能源汽車的產(chǎn)品，如比亞迪、華域電動運用在全系DM-i和飛凡ER6上的扁線電機。雖然整體上峰值轉(zhuǎn)速、功率密度及效率方面與全球一梯隊存在差距，但也在通過自主研發(fā)和收購的方式獲取部分技術(shù)。
在出貨量上，中國市場當前為國產(chǎn)品牌以及上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了堅實的保障，2021年中國新能源車銷售量達293.98萬排名第一，占據(jù)全球新能源乘用車市場份額的45%。
因此，在高增長、相較燃油車時代更低門檻的市場中，車企為什么選擇聯(lián)手打造品牌？在這背后各自也都有著各自的算盤。
早在長安蔚來成立之初長安總裁朱華榮的一句話便點出了傳統(tǒng)主機廠的訴求：“與其獨自苦苦探索，還不如找一個懂行的合作伙伴。”
2018年還未經(jīng)歷“至暗時刻”的蔚來分別與長安、廣汽成立了長安蔚來以及廣汽蔚來，在股權(quán)結(jié)構(gòu)上都采用相同的方式，即傳統(tǒng)主機廠與蔚來分別持股45%，另外10%由高管團隊持股。
初見，似乎體現(xiàn)的是平等合作之意，但細想同時也有相互牽制的意味在其中。
這兩家企業(yè)中，廣汽蔚來的動作較為迅速，在成立剛滿一年之際便迅速發(fā)布首款概念車以及HYCAN合創(chuàng)品牌，而長安蔚來則在成立近3年后才發(fā)布了首款車型。
在如今看來，兩家合資企業(yè)的速度不同，更多是取決于傳統(tǒng)主機廠一方。
廣汽在與蔚來合作之前便建立了廣汽新能源（后獨立更名為埃安），于是基于已有的GEP2.0平臺便能夠迅速推出新車型。首款量產(chǎn)車HYCAN007在電機、電池與AION LX均相同，且與廣汽新能源共線生產(chǎn)。
這對于剛剛起步的廣汽新能源來講，實際上能夠有效提升產(chǎn)能利用率、降低成本，并且也能順勢學習新勢力的運營模式。
而蔚來方面則提供交付和補能服務(wù)，彼時合創(chuàng)007在部分城市由蔚來中心進行交付，同時還享受蔚來的一鍵加電服務(wù)以及能源供應(yīng)體系。對于蔚來來講，早期所推行的換電模式和用戶思維，也同樣需要大量的案例來進行驗證。
不過當各自品牌與“合創(chuàng)”品牌之間發(fā)生利益沖突時，合作或許便成為了牽制。
2020年5月合創(chuàng)007正式開啟交付，不過彼時的廣汽新能源工廠僅有10萬產(chǎn)能，旗下埃安品牌已有埃安S、LX、V以及一款即將上線的車型，產(chǎn)能顯得捉襟見肘。
原廣汽蔚來CEO廖兵在當時的采訪中透露，5月到8月廣汽新能源工廠僅生產(chǎn)近400輛合創(chuàng)007。
而廣汽蔚來另一大股東蔚來則在2019、2020年面臨著嚴重的資金危機，同樣無法伸出援手。
次年初，廖兵離開廣汽蔚來創(chuàng)辦自由汽車，在媒體采訪中提到了一句，“廣汽蔚來的資本架構(gòu)，決定了它各方面會有很大的約束。股東所給的資源，并不能讓公司得到滿足?！?/p>
在長安蔚來、廣汽蔚來之后，新能源市場上便再無新舊主機廠合資的案例出現(xiàn)，反而是在2020年后互聯(lián)網(wǎng)與主機廠的合作開始加深。
互聯(lián)網(wǎng)入局
“無論從銷售還是從現(xiàn)在的資本市場角度，2020年都是智能汽車的元年，就像2010年的智能手機時代開啟。”這是2020年中何小鵬在社交平臺寫下一段話。
這一年蔚來發(fā)布了NOP領(lǐng)航輔助，小鵬日后的銷量主力P7開始交付，也是為其打上智能化標簽的一款車型，而特斯拉市值更是先后超越寶馬、大眾、豐田排名全球車企第一，年底其總市值一度等同于三個豐田。
此時，專攻軟件的互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)車企都開始坐不住了，先是上汽與阿里成立智己汽車，絕不造車的百度也牽手吉利成立集度汽車，此后華為相繼扔出賽力斯SF5和極狐阿爾法S hi版兩款車型，并宣布了與廣汽蔚來、阿維塔（前身為長安蔚來）的合作。
實際上這樣的合作邏輯也十分簡單，傳統(tǒng)主機廠在軟件能力上不足，想要在智能化占購車決策越來越高的情況下迅速補足短板，與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作顯然是最佳方案。
騰訊某車聯(lián)項目負責人告訴光子星球，未來傳統(tǒng)的車企想要長遠發(fā)展，一定需要轉(zhuǎn)變，純做OEM只會淪為蔚來、小米的代工廠。
而對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來講，他們對造車的興趣不大，卻更在意車機作為PC、手機端后的第三個流量入口。
2018年，BAT三家齊聚車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，先是阿里將此前的YunOS升級為AliOS，此后騰訊TAI、百度DuerOS紛至沓來，BAT三家押注在了同一條賽道，足以顯示車機流量的重要。
BAT三家“上車”的邏輯也十分簡單，除了較強的軟件能力外，多年構(gòu)建的生態(tài)則是其另一道難以逾越的護城河。雖然車機與移動端的交互邏輯仍有差異，但總比從0開始構(gòu)建專屬于車機的生態(tài)要快得多。
時間來到2022年，BA兩家均站上了前臺加入了造車大軍，僅有騰訊還甘于“躲”在幕后。
事實上，阿里早在2015年便通過與上汽共同發(fā)起的互聯(lián)網(wǎng)汽車基金投資成立了斑馬網(wǎng)絡(luò)，兩家企業(yè)打造的首款互聯(lián)網(wǎng)車型榮威RX5也大獲成功，三個月便賣出約10萬輛。
此時，AliOS便走到了十字路口，于車企講吃到了甜頭當然不愿意放手，而于科技公司講擴大影響力、增加合作伙伴才是遠景。雖然斑馬網(wǎng)絡(luò)否認了資方存在博弈，不過在斑馬牽手神龍汽車后，斑馬智行系統(tǒng)的確迎來了一年的更新停滯。
處于同樣境況的還有百度。
2013年百度啟動了相關(guān)技術(shù)研發(fā)，2017年推出Apollo自動駕駛開放平臺，是國內(nèi)最早研發(fā)自動駕駛的企業(yè)。技術(shù)以及數(shù)據(jù)累積的優(yōu)勢明顯，缺點也同樣明顯，合作多落地少。唯一在車企端落地的威馬W6還不夠爭氣，今年1、2月銷量分別為761、415輛。
百度還曾探索與小鵬、理想合作，一邊“塞錢”一邊要求使用Apollo自動駕駛技術(shù)，卻依然被拒之門外。
相對來講，在文娛以及社交端更有競爭力的騰訊，倒是不用顯得太著急。從QQ到微信，騰訊依靠社交鏈延伸到了游戲、文娛等一系列領(lǐng)域。
在車機端或許會演化出其他的應(yīng)用，但是微信卻始終是騰訊的一張王牌。一位騰訊車聯(lián)負責人告訴光子星球，用戶不可能因為在車上的幾個小時而重構(gòu)整個社交關(guān)系鏈。
而在當下的用戶端，微信的需求也十分強烈。
另一業(yè)內(nèi)人士向光子星球透露，搭載微信的長安CS75上市后賣得十分火熱，一度有趕超哈弗H6的趨勢，而長城在看到這一境況后也迅速找到騰訊，希望微信上車。
“上汽阿里一相逢，便勝卻人間無數(shù)。”
同樣不造車的華為，由于渠道大多并非自營，需要平衡車企與經(jīng)銷商之間的利益，在無機可售的大背景下，這種情況顯得尤為重要。如果不能為經(jīng)銷商帶來收入，反而造成庫存、占用過多店內(nèi)面積，那么對于華為之后的賣車業(yè)務(wù)開展也是一種打擊。
我們看到華為在賽力斯銷量不佳后便戰(zhàn)略性“放棄”了這一品牌，轉(zhuǎn)而著手打造新品牌，而極狐在去年的銷量同樣不佳，是否已被戰(zhàn)略放棄了呢？
同質(zhì)化下，無“新”意
不難發(fā)現(xiàn)，如今新能源車同質(zhì)化日漸嚴重，不僅是功能、外觀、商業(yè)模式，甚至是營銷策略也大同小異。無數(shù)涌入這條賽道的后浪，踩著前人用血淚換來的經(jīng)驗踏上了自己的造車路。
實際上，我們在去年的稿件《“復(fù)刻”一個蔚小理》中就曾提出類似觀點，得益于國內(nèi)成熟的供應(yīng)鏈體系，主機廠能夠十分迅速地根據(jù)不同供應(yīng)商的不同方案和零部件整合出一輛新能源車，但當下新能源市場同質(zhì)化現(xiàn)象也越來越嚴重，汽車也越來越像手機。
主機廠能將平臺、生產(chǎn)線“借”給后來者，以此降本提效，科技公司開放系統(tǒng)以求擴大影響力以及利益最大化。
集度汽車基于吉利SEA浩瀚架構(gòu)，從成立到進入SIMUCar路試階段僅用了6個月；智己基于上汽2016年開始打造的純電底盤，從公司注冊完成到今年4月即將開始的交付也僅用了一年多一點的時間。
但在當下新能源市場中，最怕的還是平淡。
不難發(fā)現(xiàn)，無論是轉(zhuǎn)型還是新起，只要推出新能源車型，大多數(shù)車企必定要造出一個概念，為資本市場與消費者講故事。選擇一款知名車型，挑出其中某一項功能，然后讓自家車超越他，這樣的劇本似乎愈發(fā)常見。
究其原因，當下新能源車企均無法實現(xiàn)自我造血。以蔚小理為例，去年三家一起賣了28萬臺車，一看財務(wù)合計虧損高達98個億。
因此智己雖然硬件有上汽撐腰，軟件有阿里支持，但L9并未表現(xiàn)出足夠的差異化，有的只是不斷被拆散再重組的修飾詞，唯一讓人印象深刻的還是披著區(qū)塊鏈外衣的“原石”。
此時，我們回頭看當初蔚來的花銷，似乎還真花在了“正道”上。不知道是否李斌提前預(yù)料到了如今同質(zhì)化嚴重的情況，早早便為蔚來建立了比技術(shù)、硬件門檻更高的護城河。
而何小鵬則在更早就道出了“跨界且戰(zhàn)略深度合作”的弊端，在高速增長、新舊交替的市場上，1+1并不一定大于2。