文 | 五環(huán)外OUTSIDE 小志
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對很多華南海運相關(guān)從業(yè)者來說，這可能是有生以來最混亂的一個春天。
深圳港口在疫情之下集裝箱吞吐量受到嚴重影響，1-2月同比增速為-10.9%。香港疫情爆發(fā)，海港運力大幅下跌。回過神來，華南港口已經(jīng)有約162艘船滯留。
從3月22日開始，跨境電商第一城深圳，以貿(mào)易物流為支柱的香港，這些重中之重的華南港口，達到了五個月來最嚴重的擁堵，堪稱東南沿海的“運力黑洞”。
1-2月，深圳港口吞吐量急劇下跌 圖源：港口圈
伴隨運力走低，艙位變得供不應(yīng)求，運價更是“一路高歌”望不到盡頭。輪船公司與一級貨代們的財富膨脹著，工廠與貨主們的壓力不斷加劇著......華南地區(qū)的國際供應(yīng)鏈染上了混亂的高燒。
曾經(jīng)揮動鋼鐵巨臂、化身世界窗口、制造出耀眼國際大都市的華南港口群出了什么問題，緊缺的運力和扭曲的運價背后，癥結(jié)到底在哪？
華南港口的風浪下，一場危機正暗中涌動。
01 運力運價兩級化，賺錢要靠搞關(guān)系
“之前一個柜1000美金就能去英國，現(xiàn)在炒到1萬”
“去往美國的船新增了8個艙位，12000美金一個，客戶一個接一個十萬火急地找了過來。剛剛這個老客戶比較可惜，晚了幾秒，艙位已經(jīng)訂光了?！崩た偙傅匦α诵?。
見到坤總時，找他訂艙的電話還在不斷打進來。他一邊滔滔不絕講著電話，一邊迅速放好夾在腋下的挎包坐下。那情形就仿佛抗戰(zhàn)片里的前線戰(zhàn)況告急，海上戰(zhàn)艦的支援申請正等著他一個個批準。
坤總體魄高大，膚色略微黝黑，他的公司扎根行業(yè)多年，和MSC,MSK,COSCO（MSC指地中海航運有限公司，MSK指馬士航運公司，COSCO指中遠集團）等均有長期協(xié)作關(guān)系，經(jīng)常在廣州南沙、深圳鹽田、深圳蛇口等多個港口進行運輸。
坤總是個“貨代”，2006年開始做外貿(mào)物流，經(jīng)歷過最慘淡的2008金融危機，對這行熟悉到信手拈來。
一般貨代的基本業(yè)務(wù)，是廠家先來找他們，提出出貨需求，他們再找船公司咨詢船期和預(yù)訂貨柜，接著就是安排報關(guān)，最后將貨物運輸?shù)綇V州和深圳的指定港口裝船。合作的船公司每家都會按照長期合同提供給他們100~200個艙位。但倘若艙位需求數(shù)量超出了固定額，那多出的那部分能否滿足，就得看和船東的關(guān)系了。
“其實全球的運力本來是過剩的，為什么現(xiàn)在這么船艙緊缺？這還得從2020年的疫情開始說起?！崩た傉f道。
自發(fā)生疫情以來，全球許多港口嚴格防控，為了配合防疫措施，碼頭操作效率大幅下降。港口工人、貨運司機以及來往的船舶都可能要做核酸檢測與14天隔離，加上船舶越來越多，碼頭貨物擁堵，就形成了如今黑洞般無休止吞噬運力的擁堵狀態(tài)。
導(dǎo)致港口擁堵的五個影響因素 制圖：五環(huán)外
“就好像搭公交車那樣子，公交車一個站只停30秒大概，如果公交車進站要做核酸做隔離，一個站停14分鐘，等半天才來一輛，那公交站肯定也堵成一鍋粥。港口的運力就是這么下降的?！彼呎f邊比畫，我頓時恍然大悟。
而運力，是影響運價的最主要變量。低運力帶來的供需矛盾，決定了炙手可熱的高運價。
坤總告訴我，現(xiàn)在他們?nèi)ブ抢墓褡觾r格在8000美金左右浮動，去美國的柜子價格則要約10000美金，疫情前，兩者價格也就十分之一那么多。
但就算出價再高，有的艙位也很難買到，比如美森（美森輪船有限公司）?！斑@高運價里頭摻了很多水分，趁疫情哄抬運價還算小事，暗地里默契壟斷的，那薅的才叫一個狠。”坤總壓低聲音說道。
2019~2022海運運價變化狀況 數(shù)據(jù)來源：中華人民共和國交通運輸部制表
“默契壟斷”這個詞兒，也是這輪疫情下被異化的一個階段產(chǎn)物。
他解釋，這和船公司的協(xié)作有關(guān)，經(jīng)濟全球化促進了物流全球化，世界各地的貨船，偶有運力過?；蛘卟蛔愕那闆r。這時他們會選擇共同協(xié)作，從而提高運輸效率。A船有余力時會幫B船載貨，B船有余力時會幫C船載貨，C船也可能幫D船載貨。
而輪船載的貨向來體量巨大，算賬是必須的。當A船高價幫B船載貨之后，B船也可能為了轉(zhuǎn)嫁壓力，以同樣的高價幫其他船和商家載貨，其他船也同樣如此。某個地區(qū)的運價上漲就會造成全球運價上漲的連鎖反應(yīng)。
守望相助本是好事一樁，明算賬也是人之常情。
然而，船公司也可以把這當借口向外貿(mào)企業(yè)收取超高價運費，家家如此，就形成了船公司群體心照不宣的“默契壟斷”。目前供需矛盾大，運輸工人欠缺，到處塞港，眾多借口也讓針對海運的反壟斷調(diào)查難度增加。
“現(xiàn)在擁堵的歐美港口在慢慢解封，因為他們對病毒防控要求低，估計今年運價會下降一到兩成。但就算疫情過去，船公司也會保住一段時間虛高的運價，這無可避免。有些貨代也在跟著炒，之前一個柜1000美金就可以去英國，現(xiàn)在炒到1萬?！?/p>
“天啊，那些苦撐等運價下降的外貿(mào)企業(yè)要慘了。”我皺著眉頭。
如此高的運費，對中國外貿(mào)極為不利。坤總繼續(xù)說：“中國有很多技術(shù)含量不高的商品，貨值比運價還低，如果這些普通貨物因為高運費出不去，我很擔憂會引起經(jīng)濟危機的到來?！?/p>
疫情之下拉動經(jīng)濟三駕馬車中，出口是影響民生的重中之重。
“若海運運費遲遲不降，外貿(mào)會受到更大沖擊，最吃虧的是實體制造業(yè)和消費業(yè)。到時候就只能投資基建，修修公路，激活基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)來解決就業(yè)，連上面也在擔憂這件事情?！崩た?cè)滩蛔u搖頭。
“話說回來，國際物流做到你這個水平，你覺得最重要的是什么？”我問到。
坤總拿起茶杯的手停住，略一沉思，回答道：“關(guān)系。就像飛天茅臺那樣，你得和客戶關(guān)系硬，才能拿到代理權(quán)，拿到貨。這些年，我可沒少和客戶應(yīng)酬和公關(guān)，不然就是搞返利。有關(guān)系，才能在這一場疫情中賺到大錢?！?/p>
“那你們公司去年肯定拿了不少‘茅臺’吧？”
“去年年底很忙，我們公司600多號人一直趕工到大年初一，大家都很給力，所以放假的時候每個人都多發(fā)了8000塊錢獎金。”
一線物流員工付出后能有豐厚的回報，但身處供應(yīng)鏈混亂漩渦中心的人是否也能這么幸運呢？
02 百萬貨物積存，運價調(diào)控何時到來
“一船難求，船期無章可依，很怕公司倒閉”
在一家香港集團里工作的梁詩韻，日常工作主要是監(jiān)控公司在國際供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)。采訪前一天，她很不幸地被海關(guān)叫去教育了一頓。
用于海關(guān)大院通行的出入證
“因為進口了一批值一千多萬美金的覆銅板，還有銅箔，鋼材，花生仁，線路板基材等。海關(guān)要我解釋這些是什么，怎么買的，打算怎么賣。我不清楚老板要怎么賣，可是人家說我是海關(guān)，必須知道。Fine~”詩韻雙手攤開，聳了聳肩。
37歲的梁詩韻穿著一身富有設(shè)計感的精心剪裁的西裝，談吐大方、熱情、直率，光從高亢的語調(diào)，就能聽出她對于這次關(guān)于海運的采訪有很高的興致，迫不及待地想吐露一番心聲。
覆銅板——航空、航天、電器等電子產(chǎn)品的基礎(chǔ)材料
她的工作流程簡單明確：接受訂單→安排生產(chǎn)→與客戶確認交貨計劃→咨詢船期→與客戶確認船期→安排回貨質(zhì)檢→與工程部門確認→訂單收款與財務(wù)部確認→安排出貨/報關(guān)/上船→開票明細發(fā)財務(wù)→準備退稅→確認到港時間安排寄出資料→訂單資料歸檔。
其中，船期和出貨是今年頻繁出差錯的兩個環(huán)節(jié)。
“現(xiàn)在運輸業(yè)的國際市場已經(jīng)被完全擾亂了，海運費空運費暴漲，船公司不定期改變航線，俄烏沖突又帶來人力不足的問題。連海關(guān)對進口貨物的調(diào)查也在加強，少點知識都被查死。”梁詩韻一番連珠炮似地和我抱怨道。
梁公司的貨大多數(shù)在深圳鹽田港或蛇口港出口。廣州南沙港為直航碼頭，但是船期少，廣州黃埔則以進口為主，因為在這個口岸裝船的費用和時間成本太高，客戶不會選擇這個港口。
因此，華南港口“運力黑洞”帶來的多方面影響，直接導(dǎo)致詩韻的公司蒙受了很多損失。加上電商的沖擊，她的公司已經(jīng)關(guān)閉了一大部分業(yè)務(wù)。
航運首當其沖。一船難求，船班取消，航海/到港/離港時間混亂，經(jīng)常會打亂了她們的供應(yīng)計劃。接著是碼頭，船到了之后可能會延遲進港，所以貨物到了碼頭也只能放在擁堵的碼頭，一天堆場費、卸柜費、吊柜費加起來要4位數(shù)。
馬士基航運公司的跳港通知
然后是資金鏈問題，這也是最為嚴重的問題。
“運力黑洞”帶來的天價運費，可以說是硬生生地掐斷了她們的外貿(mào)資金鏈。她們公司采用FOB的貿(mào)易方式（FOB，英文“FreeOn Board”的縮寫，意為裝運港船上交貨，亦稱為離岸價格），由客戶負責海運。
一位多米尼加的客戶發(fā)了定金下單做貨，結(jié)果生產(chǎn)完成之后，客戶卻被暴漲的運價勸退，最終棄貨，數(shù)百萬的貨在倉庫積壓至今，資金鏈壓力陡增。
運力黑洞與資金鏈的關(guān)系圖
“想等客戶有錢再出貨，但倉租高，人工費高，還要反復(fù)驗貨，最主要怕一些貨氧化；想先出貨，又怕客戶拿了貨就消失不給錢。真的好矛盾，我們很多同事都在擔心公司倒閉?！痹婍嶉]上眼，糾結(jié)地拍了拍額頭。
那，不是采用FOB的外貿(mào)企業(yè)現(xiàn)在情況如何呢？
詩韻迅速回應(yīng)道：“更慘！采用CIF貿(mào)易方式（CIF,英文“Cost Insurance and Freight”的縮寫，意為成本加運費加保險費）的公司最吃虧，要么訂不到船，要么出貨時海運價可能莫名其妙暴漲上千美金。造成發(fā)貨方虧損，客戶不理解，甚至棄貨都有?！?/p>
由于供應(yīng)鏈比往年混亂得多，經(jīng)常有很多突發(fā)事件，像梁詩韻這類經(jīng)驗豐富又應(yīng)變能力強的經(jīng)理，在公司里很受看重。
從事供應(yīng)鏈管理這么多年，詩韻有三點心得：
第一，甄別不良貨代，合作前查清楚對方的實力與關(guān)系鏈，避免被以漲運費為借口收取高價。
第二，了解政策，和客戶及時溝通情況，避免給錢了出不了貨。
第三，貨物/貨款/運費的流轉(zhuǎn)要清楚，出口報關(guān)資料，訂單簽訂資料都要有。
說起來簡單，但要處理的信息卻是卷帙浩繁。詩韻面帶疲憊地說：“做這一行要知道的東西太多了，政策法規(guī)要了解，港口亂象要時刻關(guān)注，連戰(zhàn)爭我都要評估影響，更別說商品、財務(wù)、倉庫和貨代......我每天都在趕著學新知識?！?/p>
“疫情發(fā)生這幾年以來，你體會最深的是什么？”
她嘆了嘆氣，說：“混亂。從一開始，我們就一直希望對于運價有所調(diào)控，可是真心說一句，沒有，一個調(diào)控的正規(guī)文件都沒有。運價隨便就翻十幾倍，這讓我們的外貿(mào)業(yè)務(wù)大受打擊，尤其是缺技術(shù)含量的商品。這兩年，我都不知道自己經(jīng)歷了什么?！?/p>
03 前途是光明的，道路是曲折的
黃昏余暉灑在寬闊的海面上，巨大的橋吊伸向遠方，人們正緊張有序地進行著裝卸作業(yè)，數(shù)以萬計的集裝箱與海鷗一起，不知疲倦地穿梭在金黃色的天地間。
雖然受疫情沖擊，但以全球第四大集裝箱樞紐港——深圳港為代表的華南港口，仍肩負著祖國對外運輸海上通道的使命，一刻不停地為全球供應(yīng)鏈輸送著新鮮血液。
為緩解海運“一艙難求”的情況，深圳交通部門正在嚴格防控疫情的前提下，積極清理港口積箱，協(xié)調(diào)班輪企業(yè)為深圳港預(yù)留艙位，增開加班船，3月份平均每日泊船132艘，出入港拖車2萬余輛。
另一方面，針對“船荒”現(xiàn)象，目前買船租船盛行。然而，“運力黑洞”這種船舶塞港導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)性短缺一旦消退,很可能出現(xiàn)運力過剩，輪船公司應(yīng)多做長遠考慮。
疫情肆虐之下，華南港口的難處很難一一道來。最后，我給梁詩韻發(fā)了最后一個問題，“你覺得會好轉(zhuǎn)嗎？”
“謹慎樂觀吧”。
畢竟，自改革開放起，這里就一直是奇跡發(fā)生的地方。
*本文人物均為化名。