文|伯虎財經(jīng) 唐伯虎
凡爾賽的是，在BBA等一些傳統(tǒng)車企說自己會在2025年或者2030年停售燃油車后，這個月比亞迪跳出來說：“是的，我們從上個月開始已經(jīng)停產(chǎn)燃油車了?！?nbsp;
一個普通人能從這件事學到的不是比亞迪的轉(zhuǎn)型有多快，而是永遠不要相信公司說的話，哪怕這是官方的。
去年6月的時候，網(wǎng)上流傳一份比亞迪的內(nèi)部會議紀要，稱比亞迪今年將停產(chǎn)燃油車，彼時比亞迪的回應是：“目前沒有此計劃，市場及消費者有需求，合作伙伴經(jīng)銷商有需求。”
然而一年時間不到，比亞迪的“全新能源車”時代就來了，真的要這么快嗎？
01 一年時間：從年銷24萬到零
4月3日，比亞迪發(fā)布公告宣布，今年3月起已經(jīng)停止了燃油車的整車生產(chǎn)，并稱未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。
由此，比亞迪成為全球第一家完全砍掉燃油車的傳統(tǒng)車企。這個公告發(fā)布后，沒出意外引來了汽車界的震動，一幅新能源時代的圖景已經(jīng)展開。真的這么快嗎？
不可否認近幾年新能源車發(fā)展迅速，但另一個不爭的事實是，當下依然是燃油車為王的時代。
據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2022年3月底，全國機動車保有量達4.02億輛，其中汽車3.07億輛，而新能源車的保有量只有891.5萬輛。
根據(jù)中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高團隊的預測，燃油車銷量的峰值會出現(xiàn)在2022-2023年，2030年左右新能源車銷量才會與燃油車基本持平。
簡而言之，新能源車未來可期，但在未來的一段時間內(nèi)，汽車市場仍將由燃油車主導，這也是為什么去年11月在英國格拉斯哥舉行的第26屆聯(lián)合國氣候變化大會上，大眾、豐田、寶馬、日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企拒絕簽署“停燃（停售燃油車）”承諾，大家的理由都莫衷一是：新能源車相應的配套設施不成熟。
按照已公開的計劃，傳統(tǒng)大型車企對于“停燃”的計劃要么推遲很晚，要么充滿了“條條框框”。奔馳承諾在2030年停售燃油車，本田會在2040年全面停售燃油車；寶馬會在2030年在歐盟停售燃油車，大眾會在2035年在歐洲市場停售燃油車，豐田會在2030年在中國、歐洲、北美地區(qū)停售燃油車。
但在這個聯(lián)合國氣候變化大會上，比亞迪卻一口氣簽了三份協(xié)議，除了“停燃”承諾外，還簽署了《零排放中、重型車輛全球諒解備忘錄》以及包括一份建設電動車充電設施網(wǎng)絡的協(xié)議。值得注意的是，比亞迪是簽署方中唯一一家中國車企，不可謂不矚目。
另外一個引人矚目的還包括比亞迪的燃油車銷量。今年3月，比亞迪燃油車的銷量已經(jīng)為零，而在2020年末，燃油車還占了汽車總銷量的55.6%，賣了23.7萬輛。
短短一年時間，比亞迪就完成了從傳統(tǒng)車企到“全新能源”車企的180°轉(zhuǎn)型，實在是不可思議。這除了新能源車的風口外，可以解釋比亞迪的，就只剩比亞迪了。
02 心目中的白天鵝
比亞迪一開始是做手機電池的，這跟創(chuàng)始人王傳福有關(guān)。
王傳福本碩的專業(yè)都跟電池有關(guān)，碩士畢業(yè)后還留在了北京有色金屬研究總院工作。1993年，該研究院在深圳成立比格電池有限公司，專攻電池的王傳福擔任總經(jīng)理。
90年代，兩三萬的“大哥大”風靡，而手機的一塊電池賣到上千元，當時日本出于環(huán)?？紤]放棄了鎳鎘電池產(chǎn)業(yè)。王傳福抓住了這個契機，1995年成立了比亞迪，主要從事電池的開發(fā)和生產(chǎn)。2002年，比亞迪股份港股上市，不久比亞迪成為全球第二的電池廠商。
但王傳福覺得，買電池，格局小了。
這時，中國已經(jīng)加入WTO，國家放開了民營企業(yè)造車的限制，引發(fā)了一波造車的潮流，比如2003年跨行造車的美的集團。同年，王傳福收購秦川汽車，加入造車行列。
主業(yè)電池的比亞迪去造車，當然不被市場看好，而且當時比亞迪的造車路也有點異端：在研發(fā)燃油車的同時，已經(jīng)開始研究插電式混動系統(tǒng)。要知道，前一年，通用汽車放棄研發(fā)了十多年的EV-1項目，特斯拉這年剛剛成立，新能源車的未來遙不可期。
不過王傳福卻認為，汽車電池產(chǎn)業(yè)化才是比亞迪的未來。不管怎么說，這也算是把比亞迪電池和汽車兩個風馬牛不相及的業(yè)務給協(xié)同了。
收購秦川汽車第二年，比亞迪的首款電動概念車ET在北京車展亮相；2008年，比亞迪第一代插電式混動技術(shù)DM1.0出現(xiàn)，并推出了全球首款量產(chǎn)的插電式混動車型F3DM，這一年，特斯拉第一批電動車Roadster下線交付。2010年，比亞迪的純電車型e6首先在深圳出租車市場投放。
雖然有投入也有產(chǎn)品，但是收網(wǎng)的時間還是晚了很多。在加入造車的前一個10年，比亞迪一直以F3、F0、F6等“F”系的燃油車來撐銷量，新能源車一直沒有起色。
2013年末，比亞迪出了一款插電式混動車“秦”。剛好，2014年，馬斯克來中國交付車輛，蔚來、小鵬相繼成立。這年，比亞迪新能源車銷量出現(xiàn)爆發(fā)式增長，相比2013年增長10倍，其中比亞迪秦銷售近1.5萬輛，成為新能源車銷量冠軍。
也正是從2014年開始到2018年期間，比亞迪內(nèi)部開始了“新能源車”接替“燃油車”的表演，并在2018年燃油車和新能源車呈現(xiàn)五五開的局面，這種平衡一直持續(xù)到2020年。
（比亞迪汽車銷量 圖源：阿爾法工場）
2021年，比亞迪終于再次打破這種“油電”平衡的局面，這年比亞迪新能源車共售出超60萬輛，同比增長218.3%，占了總銷量的81.6%。
回顧這一年，1月，比亞迪發(fā)布了DM-i超級混動平臺，搭載該混動技術(shù)的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i同步發(fā)起預售。9月，11年前產(chǎn)出純電車型比亞迪e6的e平臺也更新到了3.0。
對于王傳福來說，早在2003年準備造車時候“去油變電”就已經(jīng)是目標，而現(xiàn)在從數(shù)據(jù)上看，這個時機也已經(jīng)成熟。今年3月，比亞迪成功實現(xiàn)的“全新能源車”目標：一只丑小鴨歷經(jīng)19年，終于變成了自己心目中的白天鵝。
但這也僅僅是比亞迪自己心目中的白天鵝。
03 隨機的73萬？
2021年比亞迪的汽車總銷量達到了73萬輛，這是一個估計讓比亞迪淚目的成績，因為有60萬是新能源車提供的，而在前一個3年，比亞迪的新能源車一直都是20多萬的樣子。
不過，在這種足以讓人淚目的成績背后，還是需要提出兩個問題：
第一個問題，2021年比亞迪新能源車銷量的爆發(fā)性增長是否存在隨機性？
值得注意的是，2021年一季度，比亞迪燃油車銷量還占50%，這與2020年的總體數(shù)據(jù)無異，但到了二、三季度，燃油車的銷量占比卻突然降到30%、10%，四季度直接降到個位數(shù)7.4%。
這種銷量的跳躍很難讓人覺得是1月發(fā)布的幾款新車型的功勞，倒有理由認為這是汽車芯片的問題。
眾所周知，由于疫情的全球反復，去年初，汽車芯片就出現(xiàn)短缺。下半年，芯片短缺的問題加劇，一些不法商販囤積居奇，有的以40多倍的價格賣出，最后逼得國家出手整治。
“缺芯”問題最后在汽車終端表現(xiàn)出來。比如大眾在二季度減產(chǎn)20萬輛，9月豐田減產(chǎn)40萬輛。最可惜的就是蔚來，作為曾經(jīng)的造車新勢力“一哥”，因為芯片問題，去年下半年已經(jīng)多次跌出前三。
但是比亞迪呢？萬科郁亮在2022年總結(jié)發(fā)言說到，王傳福告訴他，比亞迪除了輪胎和玻璃外，其它的都自己生產(chǎn)。2004年，比亞迪成立比亞迪微電子，如今已經(jīng)具備了車規(guī)級芯片的設計能力，比如2018年發(fā)布的IGBT4.0，在虧了20億后打破了歐美、日本的壟斷地位。
在佩服比亞迪對芯片的研發(fā)投入能力時，也要看到去年比亞迪在汽車銷量上實現(xiàn)高速增長，也是吃到了“缺芯”的紅利。那么在汽車芯片短缺的問題緩解后，比亞迪還能不能保持這種新能源車的高速增長就要打下一個問號了。
第二個問題，比亞迪未來能否延續(xù)新能源車的增長趨勢？
上文提到，2014年的時候，比亞迪的新能源車開始有起色，之后一路高歌猛進，新能源車的比重不斷上升。
但可以看到的是，比亞迪汽車在2010年達到一個銷量的小高峰（50萬輛），21世紀第二個十年，比亞迪汽車的年度銷量一直在40萬到60萬之間的位置。
由此可以假設，從2014年開始到2020年，比亞迪一直是在內(nèi)部進行“去油換電”。也就是說這7年，比亞迪的對手一直都是自己，是在和自己過招。而且能佐證這個假設的是，從2018年開始，比亞迪的新能源車和燃油車的銷量就開始對半開，都是20多萬的樣子：認同新能源車的車主就這么多，同時沒有新車主進來。
2021年，60萬的新能源車銷量無疑是打破了這種平衡，而218%的增速也讓比亞迪有了全力以赴新能源車的勇氣。不過，這也意味著在21世紀第三個十年，比亞迪要開始由內(nèi)轉(zhuǎn)外，要在外部尋找新車主。
但要尋找新車主，這和讓燃油車車主換新能源車就不是一套邏輯了，它更像是新勢力的勢力范圍。
過去，比亞迪在汽車上的沉淀在電池、芯片等一些制造領域，新車出來，比亞迪一定會宣傳刀片電池、汽車性能等，這是它的優(yōu)勢所在。但是在自動駕駛上，比亞迪很少著墨，相關(guān)的能力也欠缺。
據(jù)42號車庫對比亞迪11款車型的輔助駕駛進行測試之后，比亞迪漢EV DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)處在了42號車庫Mark輔助駕駛能力排行榜中墊底的位置。
（圖源：42號車庫）
但是自動駕駛對于特斯拉、蔚小理等這些車企來說，卻是一個主要的賣點。有人會說，現(xiàn)在自動駕駛基本無法實現(xiàn)，一個噱頭，比亞迪有現(xiàn)成的刀片電池，這么多年的汽車經(jīng)驗，體驗不更香？
這種理性人的觀點無可厚非。
但是現(xiàn)在，大家都說智能才是新能源車的終極之戰(zhàn)，才是人類出行的幸福之巔，你想，作為一個新車主，會聽誰的呢？再想，為什么比亞迪有3年時間新能源車銷量都卡在20萬？造車新勢力為什么能夠從傳統(tǒng)車企的夾縫中生存壯大？
好消息是，上個月，有媒體稱比亞迪已經(jīng)選擇百度作為其智能駕駛供應商。另一個“好消息”是，今年汽車芯片短缺的問題還在繼續(xù)，而比亞迪今年前三個月的新能源車銷量達到了28.6萬，同比增長了423%。按照這個趨勢下去，2025年，比亞迪真能成世界第一。
參考來源：
1.中國能源報：寶馬、豐田、大眾等傳統(tǒng)車企拒簽停售燃油車承諾
2.談擎說AI：比亞迪牽手百度，新造車“身體靈魂論”敗陣“生死時速”？