文|新摘商業(yè)評論 芭芭拉
編輯|子雨
今天是小米集團(tuán)成立12周年,也是距離小米官宣造車的372天,從一家十來人的小公司發(fā)展到萬人規(guī)模的小米集團(tuán),小米走上一個(gè)又一個(gè)新臺(tái)階,造車對于小米來說更是意義非凡。
自從小米官宣造車,有造車offer一票難求的盛況,也有小米主動(dòng)“挖”人的動(dòng)作,還有外界對造車工廠選址的猜測,討論熱度始終不減。
財(cái)報(bào)披露小米造車的研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模已超過 1000 人,首款車將在2024 年上半年量產(chǎn)。小米汽車的工程樣車將于今年第三季度亮相。
372天,雷軍親自帶隊(duì)的小米造車,走到了哪一步?
一、小米造車進(jìn)行時(shí)
75天、85場業(yè)內(nèi)拜訪、200多位汽車行業(yè)資深人士的深度交流、4次管理層內(nèi)部討論會(huì)、2次正式董事會(huì),這是去年三月小米官宣造車時(shí)給出的數(shù)據(jù)。
“我愿意壓上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽(yù),為小米汽車而戰(zhàn)?!蓖饨缈吹剑@一次雷軍是拿出百分百的決心造車。
其實(shí)早在小米官宣造車之前,雷軍就已經(jīng)在智能汽車領(lǐng)域有所布局。
15年雷軍參與蔚來汽車的A輪融資,16和19年,小米又兩度投資小鵬汽車,除了國內(nèi)三家造車新勢力中的理想汽車,小米都與其建立了聯(lián)系。
在外界看來,小米造車并不是一件令人出乎意料的事情,畢竟在特斯拉推出Model S時(shí),雷軍就訂購了兩輛,一輛自用,一輛送給了他參與投資的UC的CEO俞永福。并且雷軍還遠(yuǎn)赴美國與馬斯克溝通交流,表現(xiàn)出了對造車的極大興趣。
國內(nèi)造車新勢力讓市場對造車這件事情有了清晰地認(rèn)知,“燒錢”是一個(gè)共識(shí),其次是人才與供應(yīng)鏈。
造車后,雷軍做的第一件事就是組織一場汽車行業(yè)聚會(huì),當(dāng)時(shí)小鵬汽車的何小鵬、蔚來汽車的李斌、理想汽車的李想,這三家國內(nèi)造車新勢力的CEO都前來捧場,一些傳統(tǒng)車企的創(chuàng)始人也來到了現(xiàn)場,聚會(huì)陣容非常硬核。
再之后,雷軍先后參觀了東風(fēng)、長安、長城、廣汽、上汽等多個(gè)傳統(tǒng)車企的研發(fā)制造中心,all in 造車。
為了全力帶隊(duì)造車,雷軍一度退出了多家關(guān)聯(lián)公司的法人代表、執(zhí)行董事或者董事長等要職。
同時(shí)小米積極招兵買馬,為了吸引人才開出了高于同行20%-30%的薪資,在放出招聘需求的短短幾個(gè)月里,小米收到了超兩萬份簡歷,但成功入職的只有三百多人。
“挖人”也是小米招攬人才的方式,原吉利研究院總院長胡崢楠,原北汽極狐汽車總裁于立國等資深人士都加入了小米造車計(jì)劃,百度以及多家頭部車企的部分技術(shù)人員和管理人員也都流向了小米。
小米還集結(jié)了17位造車團(tuán)隊(duì)骨干成員,其中包括唯一一位有專業(yè)汽車行業(yè)背景的外飾設(shè)計(jì)師李田原。
365天后,小米造車團(tuán)隊(duì)已經(jīng)超1000人,重要的崗位基本飽和,但招人仍在繼續(xù),這也意味著,小米造車的人力成本還在持續(xù)攀升。
內(nèi)招人,外撒網(wǎng)。無論是投資芯片、激光雷達(dá)、視覺傳感器、三電系統(tǒng)等硬件企業(yè),還是投資自動(dòng)駕駛解決方案、車載智能產(chǎn)品、智能座艙等軟件提供商,過去一年,小米在瘋狂布局自己的造車生態(tài)鏈。
為了快速補(bǔ)齊自動(dòng)駕駛上的短板,小米不僅投資了自動(dòng)駕駛解決方案提供商縱目科技和幾何伙伴,并且還收購了DeepMotion,一家專注為高級輔助駕駛系統(tǒng)(ADAS)和自動(dòng)駕駛應(yīng)用提供包括感知、定位、規(guī)劃和控制在內(nèi)的全棧軟件解決方案的企業(yè)。
值得一提的是,DeepMotion是小米的造車生態(tài)鏈中唯一一家以并購的方式觸達(dá)的企業(yè),這是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)作為智能汽車軟件部分的核心,各家都想把這部分能力牢牢攥在自己手里。
從官宣造車到現(xiàn)在一年的時(shí)間,小米造車的工廠選址也從最初流傳的北京,上海,武漢等幾個(gè)城市中定了下來,沒有挨著位于海淀的小米科技園,而是落在了北京亦莊的小米產(chǎn)業(yè)園。
與選址一同確定的,還有工程樣車的推出時(shí)間,小米京津分公司總經(jīng)理羅寶君表示,到了今年第三季度一定會(huì)突破大家的想象。再遠(yuǎn)一點(diǎn),2024年上半年,將會(huì)是小米汽車的量產(chǎn)時(shí)間。
二、團(tuán)隊(duì)與進(jìn)度管理“失衡”
小鵬汽車高級工程師周文炫表示,一輛車從概念到SOP量產(chǎn)的開發(fā)周期大致在5年左右,國內(nèi)自主品牌可以縮短至3年以內(nèi),互聯(lián)網(wǎng)造車可能時(shí)間更短。
雖然小米造車在人才團(tuán)隊(duì)搭建上速度很快,但在造車進(jìn)度上卻并不快。
2024年、2025年被外界普遍認(rèn)為是智能電動(dòng)汽車一個(gè)時(shí)間關(guān)口,2024年也是小米汽車第一批的量產(chǎn)時(shí)間。
如果按照小米造車最初的時(shí)間規(guī)劃,在2021年底的時(shí)候就應(yīng)該將所有的需求鎖定下來,而截至目前這一步依然沒有完成。于是新的時(shí)間計(jì)劃變?yōu)樗行枨笠谀瓿醮_認(rèn)下來。一位接近小米造車業(yè)務(wù)線的人士在豹變的采訪中表示: “從眼下的狀態(tài)來看,依然不能100%確認(rèn)如期完成?!?/p>
百度比小米早28天官宣造車,但實(shí)際進(jìn)度卻甩開小米一大截。在戰(zhàn)略上,百度選擇和吉利共同出資成立集度汽車,計(jì)劃2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
集度在年初已經(jīng)官宣了概念車效果圖,今年4月份新車將會(huì)在北京車展正式亮相,而小米的工程樣車在今年第三季度才公之于眾。
隨著新能源汽車企業(yè)產(chǎn)能的提升,產(chǎn)能過剩也是不容忽視的問題。
根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)、公安部交通管理局預(yù)測,到2025年,我國新能源汽車市場規(guī)模將達(dá)到530萬輛,產(chǎn)能卻能達(dá)到3661萬輛,供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求,在這種情況下,競爭的激烈程度可見一斑,如果小米想要占據(jù)一席之地,壓力可想而知。
入局較晚的小米不僅失去了先發(fā)優(yōu)勢,也錯(cuò)過了國家政策的紅利期。
根據(jù)今年新能源汽車的相關(guān)政策,在技術(shù)指標(biāo)門檻不變的情況下,2022年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%,且購置補(bǔ)貼政策也將于2022年12月31日終止,之后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼。
并且去年的相關(guān)政策指出,自2021年1月1日至2022年12月31日,消費(fèi)者購買新能源汽車將免征車輛購置稅,如果這一優(yōu)惠政策不再延續(xù),小米錯(cuò)失的政策紅利將會(huì)更多。
自從去年小米官宣造車后,港股股價(jià)持續(xù)下跌,除去小米手機(jī)市占率見頂?shù)挠绊?,其?shí)也反映了市場對小米造車這件事的遲疑態(tài)度。
三、亟待翻越的 “三座大山”
量產(chǎn)之前,小米造車還有芯片電池短缺,團(tuán)隊(duì)磨合,消費(fèi)者心智占領(lǐng)三座大山要翻越。
疫情之下芯片產(chǎn)能下降,車市恢復(fù)速度高于預(yù)期,以及新能源汽車對芯片的需求增長,導(dǎo)致去年出現(xiàn)了芯片荒。不僅傳統(tǒng)燃油車因此減產(chǎn),新能源汽車需要更多的芯片支撐其智能化模塊,因此受到的影響更大。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截止到21年8月,小米共投資了8家國產(chǎn)芯片企業(yè),除了比亞迪半導(dǎo)體排在行業(yè)靠前的位置,其余幾家在行業(yè)里并不具備太大的競爭力。
而目前的情況是,國內(nèi)車企的芯片很大程度上依賴于歐美企業(yè),因?yàn)閲夤?yīng)商的產(chǎn)品相對更可靠,而且國產(chǎn)替代的領(lǐng)域非常有限。對于小米來說,芯片是一個(gè)非常棘手的問題。
除了芯片荒,電池短缺也是小米需要直面的問題。能看到,小米試圖通過投資珠海冠宇、中航鋰電、贛鋒鋰電、蜂巢能源這樣的電池供應(yīng)商,來緩解電池短缺問題,但也是“治標(biāo)不治本”。
因?yàn)閯?dòng)力電池的產(chǎn)能無法跟上能源汽車增長速度,雖然寧德時(shí)代、蜂巢能源、中航鋰電等企業(yè)均公布了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃,但近幾年內(nèi)并不能從根本上解除缺電池危機(jī)。
并且對于新能源汽車來說,最大續(xù)航里程也是核心競爭因素之一,而支撐新能源汽車更遠(yuǎn)里程的是能量密度最高的三元鋰電池,但三元鋰電池所需要的鈷、鎳等資源越發(fā)稀少和昂貴,并且目前并無成熟的替代方案。
等到小米量產(chǎn)的時(shí)候,如何在眾多強(qiáng)勁玩家中脫穎而出,拿到一張電池供應(yīng)商的門票仍懸而未決。
如果說芯片荒,電池荒是整個(gè)行業(yè)的痛點(diǎn),那么內(nèi)部團(tuán)隊(duì)磨合則是小米需要特別考慮的一點(diǎn),目前小米造車的團(tuán)隊(duì)規(guī)模達(dá)1000人以上,這些員工主要來自于小米內(nèi)部轉(zhuǎn)崗員工,互聯(lián)網(wǎng)大廠跳槽人員,造車新勢力以及傳統(tǒng)車企這三個(gè)方面。
且不說員工適應(yīng)新工作環(huán)境需要的時(shí)間,這些來自不同背景的員工相互磨合才是最耗時(shí)的。
造車團(tuán)隊(duì)中的17位核心高管中有16位都來自于小米內(nèi)部,均沒有汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn),而唯一一位有車企背景的只是外飾設(shè)計(jì)師,并不涉及造車的核心技術(shù)。
此外雷軍作為小米造車的一把手,由他拍板決定的事情不在少數(shù),但畢竟目前手機(jī)業(yè)務(wù)仍是小米的主體,雷軍不得不把一部分時(shí)間精力放到這一塊,而手機(jī)與汽車業(yè)務(wù)之間的拉扯勢必會(huì)耽誤造車的進(jìn)度。
過去,小米靠著饑餓營銷與高性價(jià)比,在手機(jī)市場殺出一片天,但日用消費(fèi)品與大件消費(fèi)不同,汽車的使用場景較手機(jī)更為復(fù)雜,也決定了消費(fèi)者在購買汽車時(shí)考慮的因素更多,安全就是其中非常重要的一個(gè)。有網(wǎng)友說,雖然小米手機(jī)有容易死機(jī)的缺陷,但重啟一下就能解決,但如果是汽車在路上死機(jī),就不僅僅是重啟那么簡單,甚至還會(huì)有生命危險(xiǎn)。
其次,小米造車主打的中高端定位也與消費(fèi)者認(rèn)知有出入,據(jù)雷軍在微博上發(fā)起的小調(diào)查,接受的價(jià)格區(qū)間在10萬以內(nèi)的網(wǎng)友占比最多,這與小米汽車10-30萬元的定價(jià)有一定偏差。
前不久小米在2021財(cái)報(bào)公布后,官宣以不定期最高總額100億港元在公開市場回購股份,既要給股東回報(bào),為了自身發(fā)展又要拓展新新業(yè)務(wù),小米自掏腰包維護(hù)股價(jià)可以看做管理層對企業(yè)發(fā)展前景的看好,也可能是為穩(wěn)住外界的信心。
無論小米造車最后成功與否,都不能否認(rèn),這趟被雷軍視為最后一次創(chuàng)業(yè)的造車之行,吊足了媒體與年輕人的胃口,至于年輕人是否真的能像以前的米粉一樣支持小米造手機(jī),就要等真正量產(chǎn)那天再看了。