文|連線出行 周雄飛
比亞迪，因?yàn)橐粍t消息成了眾人關(guān)注的焦點(diǎn)。
4月開(kāi)始，“蔚小理”等車企相繼公布了各自上月的銷量表現(xiàn)情況，這其中比亞迪也不例外公布了其3月的成績(jī)單。不過(guò)，與其他車企不同的是，比亞迪還宣布了一個(gè)重磅消息——自2022年3月起停止燃油汽車整車生產(chǎn)，專注于EV純電動(dòng)和DM插電混動(dòng)汽車業(yè)務(wù)。
比亞迪停產(chǎn)燃油車公告，圖源比亞迪汽車官微
這一消息公布后，一度引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注和討論，在業(yè)內(nèi)看來(lái)宣稱向新能源轉(zhuǎn)型和布局、打算放棄燃油車業(yè)務(wù)的車企有很多，但真正把計(jì)劃落地的車企并不多，比亞迪算是其中之一。
停產(chǎn)燃油車的同時(shí)，比亞迪還在進(jìn)一步加速推進(jìn)其新能源方面的業(yè)務(wù)，比如要在近兩年推出新的新能源高端品牌和相應(yīng)的新能源高端車型。
這些動(dòng)作的背后，凸顯著比亞迪在新能源高端化的困局。
比亞迪作為國(guó)內(nèi)率先布局新能源業(yè)務(wù)的車企之一，2006年就已推出了旗下第一款純電動(dòng)車型F3e，兩年后下線了旗下的首款混合動(dòng)力車型F3DM，此后比亞迪就走上了混動(dòng)和純電兩大領(lǐng)域并進(jìn)的研發(fā)之路。
雖然起步很早，并且在之后的十幾年中相繼推出了e系列純電動(dòng)車型和元朝系列混動(dòng)車型，受到了眾多消費(fèi)者的歡迎。但由于這些車型價(jià)格較低，導(dǎo)致比亞迪在新能源高端市場(chǎng)中沒(méi)有多少聲量。
為了改變這一困局，比亞迪在2020年推出了比亞迪漢車型，基于該車型接近30萬(wàn)元的售價(jià)，再加上比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾喊出“比亞迪要成為比特斯拉更好的新能源車企”，這一車型彼時(shí)也被視為比亞迪向新能源高端市場(chǎng)突破的嘗試。
但事實(shí)證明，這一嘗試沒(méi)有取得太大的進(jìn)展。
就在比亞迪漢推出的這兩年里，比亞迪憑借這款車型雖然獲得了很好的銷量成績(jī)，但伴隨發(fā)生的卻是消費(fèi)者對(duì)這款車型的頻頻投訴，從車機(jī)系統(tǒng)卡頓、到剎車車身異響、再到涉嫌虛假宣傳，截至目前這樣的投訴還在持續(xù)著。
因此，在一些消費(fèi)者看來(lái)，比亞迪漢與比亞迪旗下的眾多低端車型并沒(méi)有多少區(qū)別。一邊是現(xiàn)有車型無(wú)法形成高端品牌力，另一邊是高端新能源市場(chǎng)上變得愈發(fā)擁擠。
看到這些后的比亞迪還在加速向新能源高端戰(zhàn)場(chǎng)進(jìn)發(fā)。那么，拋掉了燃油車業(yè)務(wù)的比亞迪，能實(shí)現(xiàn)自己的新能源高端夢(mèng)嗎？
01 拋掉燃油車，進(jìn)擊新能源
自今年3月開(kāi)始，比亞迪成了一家名副其實(shí)的新能源車企。
按照比亞迪發(fā)布的公告顯示，其自今年3月起開(kāi)始停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，之后其在汽車板塊將專注于純電動(dòng)和插電混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展。這一動(dòng)作，也印證了王傳福在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上的發(fā)言。
上月底，在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，王傳福提出了“比亞迪會(huì)堅(jiān)持純電動(dòng)和插電混動(dòng)‘兩條腿’走路。”在他看來(lái)，如果說(shuō)純電動(dòng)車重點(diǎn)解決了增購(gòu)需要，那么插電混動(dòng)則有效解決了更多家庭首購(gòu)和換購(gòu)需求，對(duì)龐大存量燃油車市場(chǎng)，形成了明顯替代效應(yīng)。
對(duì)于比亞迪停產(chǎn)燃油車這一動(dòng)作，一些買了比亞迪燃油車的消費(fèi)者首先坐不住了，連線出行看到有一些消費(fèi)者紛紛在網(wǎng)絡(luò)上提出了“車成絕版車了，以后的服務(wù)怎么保證？”的質(zhì)疑。
面對(duì)這些質(zhì)疑，比亞迪也在公告中表示“在停產(chǎn)后，將繼續(xù)為現(xiàn)有燃油車客戶持續(xù)提供完善的服務(wù)和售后保障，以及全生命周期的零配件供應(yīng)。”
比亞迪會(huì)停產(chǎn)燃油車，雖然看似突然，但有一些端倪早已出現(xiàn)。
早在去年7月，比亞迪公布了其前一個(gè)月的銷量數(shù)據(jù)，完成總銷量為51015輛，其中新能源車銷量實(shí)現(xiàn)為41366輛，占總銷量的比例為81.1%；燃油車銷量為9649輛，占比只有18.9%。
2021年6月比亞迪整車銷售分業(yè)務(wù)比例，數(shù)據(jù)來(lái)源于公開(kāi)數(shù)據(jù)，連線出行制圖
由于新能源車與燃油車占總銷量的比例差距實(shí)在過(guò)大，與此同時(shí)網(wǎng)上也傳出了一份疑似比亞迪內(nèi)部紀(jì)要的文件，根據(jù)該文件顯示，比亞迪有停止燃油車業(yè)務(wù)的計(jì)劃。基于這些，彼時(shí)外界就有聲音認(rèn)為比亞迪要拋掉燃油車業(yè)務(wù)。
對(duì)此猜測(cè)，比亞迪很快辟謠道，“并無(wú)停產(chǎn)燃油車計(jì)劃，因?yàn)槟壳澳壳笆袌?chǎng)及消費(fèi)者有需求，合作伙伴經(jīng)銷商有需求?！本驮诒葋喌先绱吮僦{的四個(gè)月后，其卻簽署了一份停售燃油車的承諾書。
去年11月，在聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)上，比亞迪作為唯一一家中國(guó)車企，與沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-奔馳和捷豹路虎等五家歐美車企聯(lián)合簽署了《關(guān)于零排放汽車和面包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場(chǎng)”停止銷售內(nèi)燃機(jī)汽車，到2040年在全球范圍停售。
需要注意的是，在簽署這份承諾書之前，沃爾沃、福特等車企都已在其他公開(kāi)場(chǎng)合下提出過(guò)停售燃油車的計(jì)劃，只有比亞迪屬于首次在公開(kāi)場(chǎng)合下明確提出自己停售燃油車的計(jì)劃。
由此，再加上比亞迪此前對(duì)“停售燃油車”的辟謠，在當(dāng)時(shí)很多人看來(lái)，比亞迪有可能也是“說(shuō)說(shuō)而已”。殊不知，在本月比亞迪就發(fā)布了自己停產(chǎn)燃油車的聲明，甚至在業(yè)內(nèi)看來(lái)，此舉是比亞迪在停售燃油車承諾上的提速。
比亞迪會(huì)做出這樣的決定，也不意外。據(jù)比亞迪本月發(fā)布的今年3月銷量顯示，上月總共完成104338輛的總銷量，其中純電動(dòng)車型為53664輛和50674輛的插電混動(dòng)車型，而燃油車銷量為0。
加快割離燃油車業(yè)務(wù)的同時(shí)，比亞迪也在進(jìn)一步豐富新能源車業(yè)務(wù)的產(chǎn)品體系。
今年2月，據(jù)多家媒體報(bào)道，一家名為“騰勢(shì)”的車企會(huì)在今年4月發(fā)布旗下的新能源新車型，包括一款MPV和兩款SUV。這則新聞原本并不會(huì)引來(lái)太多關(guān)注，但事實(shí)證明這一消息受到了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，這是因?yàn)樵撈髽I(yè)來(lái)頭不小。
據(jù)連線出行獲悉，騰勢(shì)是由比亞迪和戴姆勒于2010年分別以50:50的股比成立的合資車企，而到了去年底比亞迪計(jì)劃通過(guò)與戴姆勒簽署轉(zhuǎn)讓協(xié)議，讓自己在騰勢(shì)中的股份從50%變成90%，此轉(zhuǎn)讓尚待相關(guān)監(jiān)管部門審批，計(jì)劃于2022年中完成。
就在騰勢(shì)發(fā)布新車計(jì)劃的當(dāng)月，比亞迪還注冊(cè)了100%股比的騰勢(shì)汽車銷售服務(wù)有限公司。當(dāng)天，比亞迪高端品牌籌備辦公室主任趙長(zhǎng)江發(fā)文稱，將重建高端（品牌）的服務(wù)和體驗(yàn)。
騰勢(shì)汽車銷售服務(wù)有限公司股權(quán)穿透情況，截圖自愛(ài)企查
另?yè)?jù)未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)援引知情人士透露，隨著比亞迪對(duì)騰勢(shì)控制權(quán)的提升，騰勢(shì)會(huì)承接比亞迪高端品牌的打造，騰勢(shì)新推出的車型會(huì)采用比亞迪的新技術(shù)，售價(jià)大概在30-50萬(wàn)元左右。
騰勢(shì)之外，比亞迪另一大高端新能源品牌也在籌備中。
去年年底，據(jù)多家媒體報(bào)道，比亞迪正在打造新的一款高端品牌，預(yù)計(jì)售價(jià)區(qū)間在50-100萬(wàn)元，首款車型可能是一款硬派越野車，對(duì)標(biāo)奔馳大G車型。這一消息也與去年年中比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛所透露的“比亞迪新高端品牌”相近。
從進(jìn)一步推進(jìn)停產(chǎn)燃油車、到加速布局新能源高端品牌和車型，可以看出比亞迪在近幾個(gè)月的確很忙。但這些動(dòng)作背后，或許隱藏著比亞迪沖擊新能源高端化的困局。
02 賣得好，但不高端
與“蔚小理”相似的是，比亞迪也在上月底交出了去年一年的成績(jī)單。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2021年全年比亞迪實(shí)現(xiàn)730093輛的總銷量，同比增長(zhǎng)75.4%。其中，新能源車銷量為593745輛（包括320810輛純電動(dòng)車型和272935輛插電混動(dòng)車型），同比增長(zhǎng)231.6%。
憑借這一成績(jī)，比亞迪也成為了去年國(guó)內(nèi)新能源車企銷量的榜首，作為榜單第二名的上汽通用五菱與其還有15萬(wàn)輛的差距。
但這樣的好表現(xiàn)，并沒(méi)有為比亞迪換來(lái)可觀的業(yè)績(jī)。
2021年比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為2161.42億元，相較于2020年同比增長(zhǎng)了38.02%。其中，整車制造業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為1124.89億元，同比增長(zhǎng)了33.93%，占總營(yíng)收的比例為52.04%。
與營(yíng)收的增長(zhǎng)相比，凈利潤(rùn)的表現(xiàn)卻與之形成了明顯的反差。據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，去年比亞迪錄得歸屬母公司股東凈利潤(rùn)為30.45億元，相較于2020年同比下降了28.08%。
比亞迪2021年部分業(yè)績(jī)表現(xiàn)，截圖自財(cái)報(bào)
如果按照季度數(shù)據(jù)來(lái)看，可以發(fā)現(xiàn)自去年一季度開(kāi)始，比亞迪的凈利潤(rùn)就開(kāi)始出現(xiàn)下滑。
去年一季度比亞迪錄得歸屬母公司股東凈利潤(rùn)為2.37億元，環(huán)比2020年第四季度的8.21億元下滑了71.13%；去年二季度和三季度，比亞迪歸屬母公司股東凈利潤(rùn)雖然有著環(huán)比增長(zhǎng)，分別為9.36億元和12.7億元，但到了去年第四季度歸屬母公司股東凈利潤(rùn)再次下滑至6.02億元，環(huán)比第三季度下滑了52.6%。
這樣來(lái)看，雖然去年作為比亞迪營(yíng)收主力的整車銷量方面賣的很好，但卻讓比亞迪卻陷入了“增收不增利”的頹勢(shì)之中。
使比亞迪出現(xiàn)這樣反差表現(xiàn)的原因，與整車業(yè)務(wù)自然有著關(guān)系。
一般而言，整車毛利率已被視為一家車企的“命脈”，而在這一指標(biāo)上，比亞迪2021年實(shí)現(xiàn)為17.39%，不僅同比2020年下滑了7.81%，也是2008年以來(lái)的新低。
相比之下，特斯拉、蔚來(lái)、理想這幾個(gè)新能源車企雖然在去年沒(méi)有比亞迪賣得多，但在整車毛利率方面都保持在了20%以上。
針對(duì)整車毛利率的下滑，比亞迪把原因歸結(jié)為“公司生產(chǎn)所需主要原材料包括鋼材、塑膠及其他金屬原材料，如鋰、鈷等，原材料價(jià)格的波動(dòng)影響，導(dǎo)致業(yè)務(wù)成本承壓?！?/p>
但需要注意的是，供應(yīng)鏈短缺和原材料價(jià)格上漲等因素的影響，不僅是比亞迪會(huì)感受到，特斯拉、蔚來(lái)等車企同樣會(huì)被波及，連線出行曾在多篇文章對(duì)此進(jìn)行過(guò)詳細(xì)描述。
這就意味著，導(dǎo)致比亞迪整車毛利率下滑的原因還有其他因素影響，而這個(gè)因素很大概率是比亞迪從造車以來(lái)就一直沒(méi)有拿得出手的高端車型。
比亞迪的造車其實(shí)是從造電池開(kāi)始的。起初比亞迪通過(guò)為手機(jī)主機(jī)廠供應(yīng)電池為主要業(yè)務(wù)，隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)大，比亞迪不僅在20002年7月登陸了港交所，并且在一年后通過(guò)收購(gòu)秦川汽車正式邁入新能源汽車領(lǐng)域，連線出行曾在《比亞迪用什么撐起七千億市值？》一文中對(duì)此進(jìn)行過(guò)描述。
踏入新能源造車領(lǐng)域的三年后，在比亞迪內(nèi)部就誕生了第一款搭載磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車型——F3e。該車型雖然被研發(fā)出來(lái)，但由于彼時(shí)市場(chǎng)對(duì)新能源車并不熟悉和供應(yīng)鏈問(wèn)題，這款車型最終未能上市。
經(jīng)過(guò)對(duì)純電動(dòng)車型的研發(fā)，比亞迪也感知到在當(dāng)時(shí)燃油車為主的汽車市場(chǎng)中推行新能源車型，需要一個(gè)技術(shù)來(lái)支撐燃油到純電的過(guò)渡。由此，在2008年比亞迪推出并上市了旗下首款插電混動(dòng)車型F3DM，售價(jià)為14.98萬(wàn)元。
比亞迪F3DM車型，圖源比亞迪汽車官微
推出F3DM之后，比亞迪在混動(dòng)方面就開(kāi)始了迭代，其混動(dòng)平臺(tái)也從最早的DM到現(xiàn)在的DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，而這一系統(tǒng)正在被比亞迪旗下的“元朝”系列和“戰(zhàn)船”系列品牌車型所使用，比如比亞迪秦PLUS和驅(qū)逐艦05等系列車型。
除了混動(dòng)車型之外，比亞迪在純電領(lǐng)域也一直在布局。2018年，針對(duì)純電的e平臺(tái)也正式亮相，隨后比亞迪就推出了e系列車型，從最早的e1到去年發(fā)布的海豚。
比亞迪自2008年開(kāi)始截至目前，雖然在純電和混動(dòng)兩大領(lǐng)域已布局和上市多款車型，但就售價(jià)來(lái)看這些車型的售價(jià)基本處于10-20萬(wàn)元之間，換句話說(shuō)也就是中低端市場(chǎng)。再加上很多城市中比亞迪旗下的新能源車型被用作網(wǎng)約車車型，比亞迪的低端品牌形象深入消費(fèi)者心中。
為了改變這一低端品牌定位，比亞迪于2020年7月正式發(fā)布了“漢”系列車型，不同于比亞迪旗下其他車型的低廉價(jià)格，比亞迪漢系列車型最高售價(jià)接近30萬(wàn)元，由此這款車型在彼時(shí)也被業(yè)內(nèi)視為是比亞迪沖高的“利器”。
事實(shí)證明，比亞迪漢的推出，確實(shí)為比亞迪帶來(lái)了較好的銷量表現(xiàn)。
從去年國(guó)內(nèi)新能源車型銷量表現(xiàn)來(lái)看，比亞迪漢為代表的中大型新能源車型各月銷量榜中，比亞迪連續(xù)數(shù)月占據(jù)榜首。但就在比亞迪漢狂攬銷量的同時(shí)，該車型受到的投訴也一直都在持續(xù)著。
連線出行通過(guò)查閱車質(zhì)網(wǎng)，可以看到比亞迪漢自2020年上市后，消費(fèi)者對(duì)該車型的投訴延續(xù)至今，投訴內(nèi)容也包括車身異響、車機(jī)系統(tǒng)卡頓黑屏以及自動(dòng)駕駛功能失效等問(wèn)題，以至于有消費(fèi)者在網(wǎng)絡(luò)上吐槽道“這些問(wèn)題該是高端車型出現(xiàn)的嗎？”
有關(guān)比亞迪漢車型的消費(fèi)者投訴，截圖自車質(zhì)網(wǎng)
據(jù)國(guó)際數(shù)據(jù)公司威爾森監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)，2021年1-7月份，比亞迪的單車均價(jià)達(dá)到了15.18萬(wàn)元；相比之下，也是主打新能源高端品牌的蔚來(lái)，其單車均價(jià)據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心測(cè)算達(dá)到了43.29萬(wàn)元。
由此可見(jiàn)，雖然困于低端品牌的比亞迪曾嘗試通過(guò)推出單車價(jià)格更高的比亞迪漢來(lái)沖高，但就消費(fèi)者口碑和數(shù)據(jù)來(lái)看，比亞迪的新能源高端夢(mèng)依舊沒(méi)有實(shí)現(xiàn)?；蛟S正因如此，比亞迪想要通過(guò)放棄燃油車和推出更高價(jià)格的新車型來(lái)進(jìn)行新一輪沖高。
03 比亞迪的高端夢(mèng)能實(shí)現(xiàn)嗎？
為了沖高，比亞迪正在尋找“支點(diǎn)”，而這其中騰勢(shì)算是一個(gè)。
但就騰勢(shì)的發(fā)展經(jīng)歷來(lái)看，這個(gè)“支點(diǎn)”或許有些搖搖欲墜。騰勢(shì)自2010年成立后，在2014-2018年間先后推出了騰勢(shì)300、騰勢(shì)400和騰勢(shì)500車型，售價(jià)在30-40萬(wàn)元之間，但續(xù)航里程卻只有450公里左右。
由于較低的產(chǎn)品力，再加上單一的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，騰勢(shì)在新能源汽車市場(chǎng)的聲量越來(lái)越少。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年騰勢(shì)品牌旗下產(chǎn)品的年銷量?jī)H有1974輛，換句話說(shuō)，每個(gè)月的銷量?jī)H有100多輛。
為了改變這一頹勢(shì)，騰勢(shì)在2019年底推出了旗下新一款新能源車型騰勢(shì)X，這款車型相較于之前的車型，不僅在續(xù)航里程和造型上有所提升，在銷售層面也有奔馳渠道的助力。但銷量并沒(méi)有較大的改善，去年一年騰勢(shì)共銷售4783輛，還不如“蔚小理”一個(gè)月的銷量。
騰勢(shì)X，圖源騰勢(shì)汽車官微
“由于騰勢(shì)這一品牌在新能源市場(chǎng)中的聲量一直不大，消費(fèi)者對(duì)其品牌的認(rèn)知基本上是沒(méi)有的。正因如此，即使比亞迪目前對(duì)其進(jìn)行了注資和給予了技術(shù)支持，騰勢(shì)或許也很難支撐起比亞迪沖高的期望?！眹?guó)內(nèi)某頭部新能源車企研發(fā)負(fù)責(zé)人孫浩對(duì)連線出行表示。
也許比亞迪也看到騰勢(shì)的頹勢(shì)，于是在增資騰勢(shì)的同時(shí)還在打造新的高端品牌來(lái)做為Plan B，但在孫浩看來(lái)，新高端品牌要推出的新能源硬派越野車，其能力是否能達(dá)到對(duì)標(biāo)奔馳大G的水平尚不可知，因此這款車型的能否贏得銷量也是一個(gè)未知數(shù)。
需要明白的是，目前想要實(shí)現(xiàn)品牌的高端化僅是做到價(jià)格的高端是不夠的，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，智能化體驗(yàn)也成為高端化必不可少的組成部分。
而在這方面比亞迪也是有所欠缺的。
提到比亞迪的智能化，就不得不說(shuō)智能座艙系統(tǒng)DiLink，這一系統(tǒng)自2018年發(fā)布截至目前，已迭代至4.0版本。但據(jù)一些媒體報(bào)道，這套系統(tǒng)無(wú)法做到與車輛架構(gòu)的完全打通，僅是提供了一個(gè)安卓平板的功能，甚至還有很多消費(fèi)者反映這套系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)OTA升級(jí)，要升級(jí)還需要將車開(kāi)到4S店才行。
連線出行查閱黑貓投訴等投訴平臺(tái)，確實(shí)看到了有一些消費(fèi)者對(duì)于比亞迪智能座艙無(wú)法OTA升級(jí)進(jìn)行投訴，涉及車型包括比亞迪漢和唐等車型。
消費(fèi)者針對(duì)比亞迪車機(jī)系統(tǒng)無(wú)法OTA升級(jí)的部分投訴，截圖自黑貓投訴官網(wǎng)
再來(lái)看比亞迪智能化另一大模塊——智能駕駛系統(tǒng)DiPilot。
按照比亞迪官方介紹，DiPilot在基于車身上最多達(dá)到20顆傳感器的輔助下，可以實(shí)現(xiàn)安全和智能的自動(dòng)輔助駕駛出行體驗(yàn)。但這套系統(tǒng)自發(fā)布后，就一直被業(yè)內(nèi)所詬病。
從比亞迪的官方介紹來(lái)看，其一直把DiPilot的能力放在比亞迪漢車型上體現(xiàn)，但據(jù)42車庫(kù)做過(guò)的評(píng)測(cè)來(lái)看，在自動(dòng)輔助駕駛能力方面，比亞迪漢實(shí)力較弱，與“蔚小理”等新能源車企有著較大的差距。
由此來(lái)看，在智能座艙和智能駕駛兩大方面，比亞迪都不占多少優(yōu)勢(shì)。正因如此，比亞迪開(kāi)始了智能化領(lǐng)域的“補(bǔ)課”。
今年2月，據(jù)南方都市報(bào)報(bào)道，比亞迪選擇百度作為自己智能駕駛領(lǐng)域的供應(yīng)商，百度會(huì)向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機(jī)共駕地圖，搭載這套系統(tǒng)的比亞迪車型預(yù)計(jì)在不久會(huì)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
一個(gè)月后，比亞迪又宣布與英偉達(dá)合作，從2023年上半年起，在部分車型上搭載英偉達(dá)DRIVE Hyperion計(jì)算平臺(tái)。這一動(dòng)作被業(yè)內(nèi)視為比亞迪開(kāi)啟輔助駕駛自研的開(kāi)端。
“對(duì)于車企而言，一般不會(huì)把自動(dòng)駕駛這樣的核心技術(shù)交給自動(dòng)駕駛企業(yè)來(lái)掌控，但對(duì)能力較弱的比亞迪來(lái)說(shuō)，與自動(dòng)駕駛企業(yè)合作共同研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，可以進(jìn)一步加快研發(fā)流程，實(shí)現(xiàn)快速追趕的目的?！敝胁┞?lián)智庫(kù)特聘專家張翔對(duì)連線出行說(shuō)道。
但比亞迪并不能高枕無(wú)憂。
在業(yè)內(nèi)看來(lái)，百度之后更有可能會(huì)把領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛技術(shù)給予自己的“親兒子”集度那邊；而與英偉達(dá)合作的車企也有很多，所以也存在一定的偏向性。就這兩點(diǎn)而言，比亞迪之后的智能化能力還存在一些不確定性。
就目前來(lái)看，要看比亞迪未來(lái)能否實(shí)現(xiàn)高端夢(mèng)，還得看其之后推出的高端車型和高端品牌、以及智能化方面的表現(xiàn)來(lái)判斷。但對(duì)于比亞迪而言，新能源高端化是必須要做的，畢竟同為自主車企的吉利和長(zhǎng)城都已推出了各自的新能源高端品牌——極氪和沙龍。此外，隨著更多造車玩家的加入，新能源高端賽道也會(huì)變得愈來(lái)愈擁擠。
因此，留給比亞迪實(shí)現(xiàn)新能源高端夢(mèng)的時(shí)間已經(jīng)不多了。
（文中孫浩為化名。）