文|VCPE參考 李子璇
編輯|李悠然
「蔚小理」終于在VC領(lǐng)域集結(jié)完畢。
3月17日，星航資本（Rockets Capital）宣布完成首期美元基金首輪關(guān)賬，募資金額超2億美元。這只基金的基石出資人是小鵬汽車(09868.HK)，首期基金的LP也大多是小鵬汽車的投資人，如IDG資本、紅杉中國(guó)、五源資本和GGV紀(jì)源資本。
在造車新勢(shì)力中，小鵬不是第一個(gè)入局VC的車企。
早些時(shí)候，理想汽車(02015.HK)也成立了VC。企查查顯示，3月4日，重慶車之轅創(chuàng)業(yè)投資有限公司成立，注冊(cè)資本6億元人民幣，經(jīng)營(yíng)范圍包含創(chuàng)業(yè)投資。該公司由重慶車之軒科技有限公司全資控股，后者正是理想汽車關(guān)聯(lián)公司Leading Ideal HK Limited全資控股的企業(yè)。
然而，蔚來(lái)(NIO.US)比他們都早。
2016年，蔚來(lái)資本就已經(jīng)成立，并由蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人兼CEO李斌擔(dān)任管理合伙人，截至目前，蔚來(lái)資本已經(jīng)投出50多家公司，主要分布在車聯(lián)網(wǎng)及出行服務(wù)、自動(dòng)駕駛及智能化系統(tǒng)、新能源及能源互聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域。
至此，三大造車新勢(shì)力——蔚來(lái)汽車、理想汽車、小鵬汽車正式在VC領(lǐng)域集結(jié)完畢。
不僅如此，比亞迪(002594.SZ)、吉利(00175.HK)、上汽(600104.SH)等傳統(tǒng)車企也紛紛入局VC，更有小米、百度等正在或即將造車的互聯(lián)網(wǎng)巨頭也已宣布成立專項(xiàng)創(chuàng)投基金。
車企，為什么要加速布局VC？新能源車企的下一「戰(zhàn)」在哪？
01 喪失話語(yǔ)權(quán)的車企們
在新能源補(bǔ)貼退坡、原材料漲價(jià)的市場(chǎng)環(huán)境下，國(guó)內(nèi)車企亟需構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，掌握更多話語(yǔ)權(quán)，避免對(duì)用戶體驗(yàn)造成較大影響。
以電池為例。
電動(dòng)機(jī)、動(dòng)力電池、電控系統(tǒng)并稱新能源汽車核心三部件，合稱三電系統(tǒng)。其中，動(dòng)力電池成本占到整車成本的35~50%，有新能源汽車的「心臟」之稱。
然而就是這樣一個(gè)關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，電池制造商寧德時(shí)代(300750.SZ)在國(guó)內(nèi)做到一家獨(dú)大，幾乎將供應(yīng)商的角色做成了「甲方」，因而被業(yè)界冠以「寧王」稱號(hào)。
2021年，寧德時(shí)代最大的客戶是特斯拉，「蔚小理」、哪吒汽車等造車新勢(shì)力，以及上汽、吉利、一汽大眾等老牌車企也是其客戶。其中，的蔚來(lái)、理想基本由寧德時(shí)代獨(dú)供。
據(jù)公開資料顯示，新能源車產(chǎn)業(yè)今年1月的電池裝機(jī)量，寧德時(shí)代以8.13GWh，占比50.24%，穩(wěn)坐第一把交椅。排名第二的比亞迪市占率則只有20.93%，相差一倍還多。
圖片來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)
電池對(duì)下游造車企業(yè)的影響巨大。
今年寧德時(shí)代兩次漲價(jià)，車企無(wú)法承受成本上漲，也隨即跟著漲價(jià)，并最終波及至消費(fèi)端。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，年初至今，已有比亞迪、小鵬、蔚來(lái)、威馬、哪吒汽車、零跑汽車等在內(nèi)的50多款新能源汽車宣布漲價(jià)。
某新能源車企相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，自去年下半年至今，寧德時(shí)代動(dòng)力電池漲價(jià)兩次，按一輛新能源車汽車的電池成本來(lái)算，每次上漲幅度在1萬(wàn)元。理想汽車CEO李想此前也在社交平臺(tái)表示，二季度電池成本上漲的幅度「非常離譜」。
圖片來(lái)源：微博截圖
02 交付能力，上游芯片說(shuō)了算
除了電池。在芯片環(huán)節(jié)，車企面臨的卡脖子難題也逐步顯現(xiàn)，它帶來(lái)的后果是成本上升，交付量下降。
3月26日，蔚來(lái)汽車宣布，因芯片短缺，決定從3月29日起將合肥江淮汽車工廠的生產(chǎn)暫停5天。李斌表示，春節(jié)期間，江淮蔚來(lái)工廠具備月產(chǎn)1萬(wàn)輛電動(dòng)車的能力，但無(wú)奈受限于芯片、電池等產(chǎn)能，到今年第二季度，只能保證7500臺(tái)全供應(yīng)鏈產(chǎn)能。
同時(shí)，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）也公開表示，今年前兩個(gè)月芯片短缺已經(jīng)導(dǎo)致大眾汽車在全球減產(chǎn)了 10 萬(wàn)輛。
汽車缺芯，缺的主要是微控制器MCU，應(yīng)用于ADAS、車身、底盤、動(dòng)力系統(tǒng)等。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，每輛車平均搭載的MCU芯片超過(guò)20個(gè)。
中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年我國(guó)汽車用芯片進(jìn)口率超90％，主要來(lái)自瑞薩電子、恩智浦、英飛凌、意法半導(dǎo)體、德州儀器等五大車載MCU供應(yīng)商，而代工廠主要為臺(tái)積電、聯(lián)電、美國(guó)格芯（Global foundries）三家。
供應(yīng)商太集中，且未能根據(jù)交付計(jì)劃協(xié)調(diào)產(chǎn)能是造成「芯片」荒的直接原因。
2020年上半年，受疫情影響，汽車銷量下滑，芯片供應(yīng)商紛紛下調(diào)汽車芯片生產(chǎn)計(jì)劃，轉(zhuǎn)而大量生產(chǎn)PC、手機(jī)等電子產(chǎn)品芯片，疫情好轉(zhuǎn)后，供應(yīng)商產(chǎn)能一時(shí)難以切換，導(dǎo)致了汽車芯片供不應(yīng)求。
以臺(tái)積電為例，其在汽車MCU制造中占據(jù)七成市場(chǎng)份額，但I(xiàn)HSMarkit報(bào)告顯示，2020年，臺(tái)積電的車用芯片僅占其銷售收入的3%，遠(yuǎn)低于手機(jī)芯片的48%。
而在不久前，美國(guó)得克薩斯州寒潮引發(fā)大面積斷電，恩智浦半導(dǎo)體兩大工廠停工，英飛凌也要到6月工廠才能恢復(fù)生產(chǎn)。目前，芯片的出廠周期已經(jīng)從6個(gè)月延長(zhǎng)到了12個(gè)月，個(gè)別品類還可能要等18個(gè)月。
有趣的是，在全球芯片短缺的情況下，特斯拉的交付數(shù)據(jù)卻一枝獨(dú)秀。近期特斯拉公布2021年第四季度在全球交付了創(chuàng)紀(jì)錄的30.86萬(wàn)輛汽車，全年總交付量同比增長(zhǎng)約87%。究其原因，除了公司擁有自主設(shè)計(jì)能力，能夠靈活調(diào)整零部件以應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈危機(jī)外，有專家表示，「特斯拉與芯片供應(yīng)商的直接聯(lián)系使其比傳統(tǒng)汽車制造商發(fā)展得更快，傳統(tǒng)汽車制造商更多依賴與芯片制造商有關(guān)系的一級(jí)供應(yīng)商。」
由此可見(jiàn)，車企布局投資產(chǎn)業(yè)鏈上下游，擁有可控的貨源與價(jià)格至關(guān)重要，否則遲早面臨被卡脖子，或無(wú)米下鍋的窘境。
03 用資本爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)
與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同合作的能力成為車企抵御供應(yīng)鏈危機(jī)的保護(hù)罩。國(guó)內(nèi)車企也意識(shí)到這點(diǎn)。
2月24日，電池制造商欣旺達(dá) (300207.SZ)獲得由「蔚小理」、上汽、東風(fēng)、廣汽等等19家企業(yè)、機(jī)構(gòu)共同增資，總金額高達(dá)24.3億元。
今年1月的裝車量數(shù)據(jù)中，欣旺達(dá)排名第8，遠(yuǎn)比不上「寧王」超過(guò)50%的市占率，但也不是無(wú)名小卒。
欣旺達(dá)起初是做手機(jī)電池起家，先后成為蘋果、小米的供貨商，2014年，通過(guò)收購(gòu)東莞鋰威踏入動(dòng)力電池領(lǐng)域。有積累，又可控，欣旺達(dá)于是成為多家車企緩解電池焦慮的理想目標(biāo)。
無(wú)獨(dú)有偶，此前，小米投資了蜂巢能源、珠海冠宇(688772.SH)、贛鋒鋰業(yè)(002460.SZ)及中創(chuàng)新航四家電池企業(yè)，大眾汽車也投資了美國(guó)固態(tài)電池開發(fā)商Quantun Scape。
光有電池還不夠，車企還將手伸到了電池制造的上游，原材料環(huán)節(jié)。
去年年底，廣汽集團(tuán)旗下廣汽資本、上汽集團(tuán)尚頎資本共同投資九嶺鋰業(yè)3億元。后者掌握著鋰云母資源，并擁有云母提鋰核心技術(shù)。公司總部設(shè)在有著「亞洲鋰都」之稱的宜春市的奉新縣，周邊氧化鋰資源儲(chǔ)量約150萬(wàn)噸，折合碳酸鋰（電池主材）當(dāng)量近400萬(wàn)噸。
不難看出，廣汽、上汽此舉是為了從源頭確保新能源電池核心原料碳酸鋰的規(guī)模量產(chǎn)和供貨穩(wěn)定。
此外，車企們?cè)谛酒矫嬉查_始發(fā)力，除了自研，也開始陸續(xù)投資本土芯片企業(yè)，拓展供應(yīng)商。
早在2018年，蔚來(lái)資本就投資了自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)黑芝麻智能；今年2月，長(zhǎng)城汽車戰(zhàn)略投資了車載AI芯片企業(yè)地平線，其為國(guó)內(nèi)唯一一家實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)AI芯片前裝量產(chǎn)的企業(yè)；本月9號(hào)，汽車電子芯片研發(fā)商芯擎科技獲得一汽集團(tuán)數(shù)億元戰(zhàn)略投資；剛剛成立的星航資本也迅速對(duì)芯片出手，據(jù)鈦媒體報(bào)道，目前一家芯片創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目已接近交割，具體投資對(duì)象并未對(duì)外披露……
通過(guò)穩(wěn)定供應(yīng)鏈，提高產(chǎn)能和交付能力，車企也可以有效降低成本，以緩解補(bǔ)貼退坡和原材料價(jià)格上漲帶來(lái)的成本上升。例如特斯拉Model 3 國(guó)產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版，從2019年發(fā)布至今累計(jì)降價(jià)幅度近10萬(wàn)元。
談及降價(jià)原因，特斯拉中國(guó)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示「主要是供應(yīng)鏈價(jià)格差異所致?！共痪们?，特斯拉上海公司宣布2月份交付汽車56515輛汽車，已連續(xù)6個(gè)月出現(xiàn)超過(guò)5萬(wàn)輛的交易額。而同期我國(guó)幾家造車新勢(shì)力交付量均未能破萬(wàn)，在產(chǎn)業(yè)鏈整合上，各家還有很大的提升空間。
種種跡象表明，未來(lái)新能源車企的競(jìng)爭(zhēng)不是企業(yè)與企業(yè)之間的solo，而是產(chǎn)業(yè)鏈與生態(tài)鏈的全方位競(jìng)爭(zhēng)。
通過(guò)投資搭建生態(tài)優(yōu)勢(shì)是最迅捷的途徑。以資本之名，投資布局產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，也必將成為越來(lái)越多車企的選擇。
然而，如今新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)迭代迅速，做投資需要具備前瞻性的眼光，新能源車相較于傳統(tǒng)車企有著更強(qiáng)的科技屬性，且產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，各環(huán)節(jié)技術(shù)門檻較高，這對(duì)投資人來(lái)說(shuō)是巨大考驗(yàn)。
此外，不管是上游提供原材料的能源金屬公司，還是芯片企業(yè)，都面臨著與國(guó)際公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)，生態(tài)鏈的構(gòu)建或者說(shuō)培育都是一件需要長(zhǎng)期投入的事情，在瞬息萬(wàn)變的新興市場(chǎng)中，造車VC的投入能否帶來(lái)豐厚的回報(bào)，我們拭目以待。