文|驚蟄研究所 小滿
要說有什么比新能源汽車起步速度更快，恐怕就是眼下這一波集體漲價潮了。據(jù)統(tǒng)計，開年至今已有超過20家新能源車企宣布漲價，而最近一周新能源汽車再度集中漲價。其中，特斯拉8天內(nèi)漲價3次，比亞迪、小鵬、威馬相繼開啟年內(nèi)的第二次提價，單款車型最高漲幅超過3萬元。此外，哪吒、領(lǐng)跑、幾何等新能源汽車品牌，也是“漲”聲一片。
自從新能源汽車成為一種新風(fēng)潮，無論在消費(fèi)市場還是股市，都掀起了一陣“新能源熱”。在造車新勢力們的共同努力下，更舒適的駕駛體驗(yàn)、更豐富的娛樂功能也吸引著越來越多的用戶選擇購買新能源汽車。然而當(dāng)“漲價潮”來臨，新能源車企們的隱患和不足也浮出水面。
01 新能源奏響漲價主旋律
新能源汽車的漲價早有端倪，政策補(bǔ)貼退坡是主要誘因之一。2020年4月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委四部門發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，明確新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策實(shí)施期限延長至2022年底。同時采用相對平緩的補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏，自2020年至2022年，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。
去年底，四部門再度聯(lián)合發(fā)布文件，提出了“2022年，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%”的要求，也由此引發(fā)新能源汽車品牌今年開年以來的多次提價舉措。
2021年12月31日，行業(yè)巨頭特斯拉率先宣布漲價，旗下兩款熱門車型Model 3和Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版分別漲價1萬元、2.1萬元。隨后，比亞迪、小鵬、威馬以及五菱宏光等新能源車企也宣布調(diào)價，但漲幅均未超過萬元。而二季度動力電池價格的離譜漲幅，則是造成當(dāng)前新一輪“漲價潮”的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
驚蟄研究所了解到，動力電池的漲價與近期核心原材料價格的暴漲有直接關(guān)系。數(shù)據(jù)顯示，今年1月至3月碳酸鋰價格呈線性上漲，年初突破30萬元/噸大關(guān)，2月中旬時又達(dá)到40萬元/噸。到本月初，碳酸鋰的價格已經(jīng)突破50萬元/噸大關(guān)，對比年初時的價格漲幅近70%，是去年年初時價格的十倍。
上游原材料價格的上漲壓力，很自然地通過供應(yīng)鏈傳導(dǎo)給了新能源車企們。3月19日，理想汽車CEO李想在個人微博表示，“目前來看，和電池廠商已經(jīng)簽合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！绷碛邢⑷耸客嘎?，目前有車企購買動力電池的成本已經(jīng)上漲了2萬元。
從實(shí)際情況來看，此輪涉及全行業(yè)的漲價潮，不僅漲幅有所突破，漲價范圍也覆蓋了高中低端多款熱門車型。例如，特斯拉從3月10日起，對旗下的Model 3高性能版和Model Y長續(xù)航、高性能版等國產(chǎn)特斯拉車型，進(jìn)行了3次提價，累計漲價幅度為1.42萬元至3萬元不等。比亞迪的上調(diào)幅度為3000元到6000元不等，威馬綜合補(bǔ)貼后售價上調(diào)幅度為7000元至26000元不等，小鵬補(bǔ)貼前售價的上調(diào)幅度為1.01萬元至3.26萬元不等。在新能源汽車市場正式奏響漲價主旋律的同時，行業(yè)內(nèi)部競爭的游戲規(guī)則正在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變。
02 用時間換空間
最初，傳統(tǒng)車企巨頭和新能源車企們通過打造智能化的駕駛體驗(yàn)，讓許多消費(fèi)者對新能源汽車充滿想象，但這一時期高昂的售價將大多數(shù)人攔在了新能源汽車面前。因此，“低價”是最初一段時間新能源汽車行業(yè)的主要目標(biāo)。身為破局者的特斯拉，更是一直將價格作為其搶占市場份額以時間換空間的重要手段之一。
此前據(jù)CIC報告，2016年到2019年間，中國市場SUV車型的銷量以1.5％的年復(fù)合增長率增長，滲透率從38.9％增加到45.4％。從2020年到2024年預(yù)計將以3.9％的年復(fù)合增長率增長，到2024年將達(dá)到49.2％的滲透率。早就嗅到市場機(jī)會的特斯拉，也在2021年頻繁以價格手段逐漸建立市場優(yōu)勢。
2021年1月1日，特斯拉國產(chǎn)Model Y正式發(fā)售。根據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)的信息顯示，國產(chǎn)Model Y長續(xù)航版起售價為33.99萬元，相比之前價格下調(diào)了14.81萬元，國產(chǎn)Model Y高性能版起售價為36.99萬元，相比之前的價格下調(diào)了16.51萬元。憑借高達(dá)十幾萬的優(yōu)惠力度，國產(chǎn)Model Y的銷量增長迅猛，只用5個月就在中國市場售出了3.46輛Model Y，甚至比當(dāng)時作為爆款產(chǎn)品的Model 3還要多。
2021年7月，國產(chǎn)Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版開放預(yù)定，起售價低至27.6萬元，對比其他國產(chǎn)第一梯隊(duì)品牌集中在30萬元左右的售價，特斯拉的親民價格在市場上占據(jù)了極大的優(yōu)勢。
根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年特斯拉Model Y的全年銷量為16.99萬輛，不僅成為2021年豪華車型銷量榜的第三名，也是唯一上榜的純電車型。在整個2021年，特斯拉的全球總交付量達(dá)到了93.6萬輛，而同時期的小鵬、蔚來和理想的全年總交付量，分別為9.82萬輛、9.14萬輛和9.05萬輛。
值得一提的是，許多國產(chǎn)品牌新能源車型基于享受政策補(bǔ)貼的考慮，將定價控制在30萬元左右。而特斯拉通過連番上演的降價大戲，不僅享受到了補(bǔ)貼政策，也以低價優(yōu)勢建立了大量的用戶群體，為其以用戶為核心的商業(yè)運(yùn)營體系打下了基礎(chǔ)。
更值得關(guān)注的是特斯拉用降價策略換來的訂單量，也促使其從原材料供應(yīng)到技術(shù)應(yīng)用，發(fā)展出一整套的成本控制體系。而對比同時期乃至當(dāng)前，一些完全采用代工模式生產(chǎn)新能源汽車的新玩家，特斯拉所具有的控制成本的能力，恰恰決定了新能源汽車廠商從新興市場走向成熟市場的存活率。
03 價格仍是核心
表面上，特斯拉一再扮演“價格屠夫”的角色，以低價搶占市場。但在售價不斷下降的同時，特斯拉的成本也在隨之減少。據(jù)驚蟄研究所了解，純電汽車的成本結(jié)構(gòu)中，電池成本最高占38%。但當(dāng)特斯拉將早期使用的三元鋰電池更換成寧德時代磷酸鐵鋰電池后，成本能夠減少20%。此外，特斯拉供應(yīng)鏈的國產(chǎn)化，也為整車制造壓縮了成本，帶來更多的降價空間。
此前，平安證券的一份報告顯示，當(dāng)時Model 3的國產(chǎn)化率接近70%，采用國產(chǎn)核心零件能夠帶來1.5萬的降價空間。而平安證券預(yù)計，不同版本的Model 3在實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化后會比美版的成本低23%-29%。還有分析師指出，在中國制造一輛電動車的成本是特斯拉平均成本的1/3。
以Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版為例，其物料成本僅為13萬元，再加上6萬元的結(jié)構(gòu)成本，一臺國產(chǎn)Model 3的總成本只有19萬左右，當(dāng)時的售價則為24.99萬元，這意味著國產(chǎn)特斯拉仍有下調(diào)空間。而根據(jù)特斯拉官方披露，2021年5月，其上海工廠已實(shí)現(xiàn)超90％零部件國產(chǎn)化，且Model 3與ModelY可共用部分零部件，這也使得特斯拉能夠很好地控制生產(chǎn)成本?？紤]到每年近百萬的交付量，特斯拉無論是在穩(wěn)定供應(yīng)鏈還是在終端價格上，都能夠建立明顯優(yōu)勢。
雖然目前的漲價潮對所有新能源車企都造成了不同程度的影響，但更多的是暴露出作為“新玩家”的新能源車企所面臨的挑戰(zhàn)和存在的不足。從公開數(shù)據(jù)來看，經(jīng)過一輪普漲后，部分新能源汽車的售價已經(jīng)高于同級別的傳統(tǒng)燃油車，這有可能促使一部分搖擺在新能源車和燃油車之間的消費(fèi)者選擇放棄新能源車。雖然考慮到同時期油價持續(xù)攀升，提升了傳統(tǒng)燃油車的使用成本，但在新能源汽車價格持續(xù)上漲的趨勢下，“剛需”消費(fèi)者沒有辦法不考慮實(shí)際的購買價格，而在這種情況下，具有成本控制能力的新能源車企更容易占據(jù)主動權(quán)。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹在分析“漲價潮”時也提到，此次新能源汽車價格普漲是上游材料接連漲價后，下游車企無奈做出的應(yīng)對舉措。相比燃油車生產(chǎn)多年積累的成本化解能力，目前新能源汽車更容易受到成本牽制，價格體系仍不成熟。
簡單來說，成本控制的能力體現(xiàn)在對上游供應(yīng)鏈享有議價權(quán)、在實(shí)際生產(chǎn)中擁有更高的生產(chǎn)效率和資源利用率，以及在終端售價上對消費(fèi)者的吸引力。除去不考慮成本而做出的價格調(diào)整外，其他兩項(xiàng)都需要時間和經(jīng)驗(yàn)的積累。而特斯拉此前通過降價策略已經(jīng)完成了積累，頭部國產(chǎn)新能源車企也隨著訂單量的提升有所收獲，只是新入局新玩家們一時還難以趕上進(jìn)度，而“漲價潮”已經(jīng)足以讓他們意識到這一問題。至于能否拿到通往新能源汽車成熟市場的入場券，就需要看他們能否跑得比市場更快一些。
值得肯定的是，在“雙碳”目標(biāo)和新能源汽車逐漸普及的行業(yè)環(huán)境下，新能源汽車市場依舊處于成長期，市場需求也將繼續(xù)增長。不過，在政策補(bǔ)貼退坡的背景下，漲價依舊是新能源汽車的大趨勢，而如何持續(xù)吸引廣大“剛需”消費(fèi)者，或許將成為決定未來市場格局的關(guān)鍵問題。