文｜英才雜志 張延陶
行業(yè)發(fā)展的源動力往往來自于技術驅動。作為苦盡甘來的技術派代表，比亞迪及王傳福已經成長為行業(yè)的龍頭企業(yè)及企業(yè)家領袖。與之有著相似畫像的還有隆基股份及李振國。
進入2022年，疊加各種不確定因素，新能源汽車的發(fā)展呈現出分化的發(fā)展態(tài)勢。產業(yè)鏈的分化、技術路徑的分化、企業(yè)業(yè)績的分化正在行業(yè)的運行中頻頻上演。王傳福多年前的“預言”如今一語成讖。在新能源汽車銷售因上游電池產業(yè)鏈狀況頻出而普遍疲軟的時候，比亞迪卻攻城略地，頗有獨善其身的態(tài)勢。
比亞迪為何獨美，真正大規(guī)模使用的電池不能依賴稀有金屬
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據顯示，2021年，新能源汽車產銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為160%倍，增速實現了2016年以來的最高水平。
根據乘聯會的數據，在新能源汽車高速行駛的2021年，比亞迪成為市場銷量的最大贏家，以同比221.3%的增幅成為2021年的新能源汽車銷量冠軍。盡管小鵬汽車實現了275.2%的增幅，但二者的去年同期銷量基數分別為181765輛、26159輛。
與此同時，在疫情反復和油價持續(xù)上漲的情況下，新能源汽車再次迎來高增長。數據顯示，2月新能源乘用車批發(fā)銷量達到了31.7萬輛，同比激增189.1%，與此同時，2月新能源車廠商批發(fā)滲透率達到了21.8%，較去年同期提升了13個百分點。
由此，乘聯會將2022年新能源乘用車銷量預期由480萬輛提升至550萬輛，預計2022年新能源乘用車的滲透率將達到25%左右；新能源汽車有望突破600萬輛，新能源汽車滲透率在22%左右。
趨勢上的確定性依舊是新能源汽車產業(yè)的主基調。然而，新能源汽車銷量普漲的態(tài)勢在地緣危機等新格局下也出現一定的分化。
“鎳價在一天內上漲67.2%，則意味著制造每輛電動汽車的平均成本增加約1000美元”——摩根士丹利的測算從第三方的角度佐證了新能源汽車行業(yè)因為“妖鎳”而迎來倒春寒；產銷數據更客觀的支撐了這一格局的形成，3月14日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布2022年2月汽車工業(yè)產銷情況簡述。2022年2月，新能源汽車產銷雖然同比繼續(xù)保持增長，但環(huán)比出現下降。產銷分別達到36.8萬輛和33.4萬輛，同比增長2.0倍和1.8倍；環(huán)比下降18.6%和22.7%， 2022年1-2月，新能源汽車產銷82.0萬輛和76.5萬輛，同比增長1.6倍和1.5倍。
同比高增，環(huán)比下滑。1-2月份是關鍵的時間窗口。而鎳價的暴漲無疑是此次“慘案”的重要“同謀”。
數據顯示，2022年2月，7家新能源乘用車車企（小鵬+理想+蔚來+哪吒+零跑+埃安+極氪）新能源汽車交付量合計42764輛，交付量環(huán)比-41.82%；而反觀比亞迪，卻頗有獨善其身的態(tài)勢，比亞迪2月銷量僅僅環(huán)比下滑了5.4%。
在相同的市場前提下，比亞迪為何“獨善其身”？一段比亞迪董事局主席王傳福的過往隨之再度火爆。
2021年的某會議上，王傳福表示，比亞迪從2008年就決定堅持使用磷酸鐵鋰電池，這背后的主要原因是，三元電池用了很多鈷、鎳，中國沒有鈷、鎳也很少，中國不能從石油的卡脖子轉成鈷、鎳的卡脖子，真正大規(guī)模使用的電池不能依賴稀有金屬。
可以說，不斷上漲的鎳價令新能源汽車的電池生產備受打擊。而比亞迪對三元電池的不感冒使得其在這一輪鎳價暴漲中意外獲益。
數據顯示1-2月，磷酸鐵鋰電池以16.7GWh的裝機量，遠遠超過三元鋰電池的13.1GWh的裝機量，磷酸鐵鋰電池的占比穩(wěn)定在55%以上。今年2月份，我國動力電池產量共計31.8GWh，磷酸鐵鋰電池產量20.1GWh，占總產量63.1%。
而車企層面，大眾、現代、奔馳等已宣布將在乘用車使用磷酸鐵鋰電池。
產業(yè)鏈話語權花落誰家，鋰價飆升引發(fā)電池技術路線的再思考
在此次產業(yè)邏輯之外的意外狀況影響下，比亞迪對磷酸鐵鋰技術路線的執(zhí)著突然成了行業(yè)爭相討論的焦點。王傳福的一語成讖似乎弱化了三元鋰電的成長前景。2021年磷酸鐵鋰電池的累計裝機量市場份額也以51.68%首次反超三元鋰電池。
然而標志性事件的產生背后，分化并未如預期一樣帶來“革命性”的變化。在2022年以來的新能源汽車漲價潮中，比亞迪并未落后。
首先，電池的高密度趨勢是行業(yè)的明確趨勢。隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，細分市場的建立也將逐漸明晰。在新能源汽車的中高端細分市場，三元鋰電仍將占據優(yōu)勢；另外，智能化程度日益高增的汽車無疑對高密度電池有著更為深度的需求。
同時，在普遍印象中，磷酸鐵鋰盡管安全性及成本上更具優(yōu)勢，但碳酸鋰價格的波動在近年來也非常劇烈。數據顯示，3月10日電池級碳酸鋰華東地區(qū)均價已經達到了49.1萬元/噸。而在2020年12月28日，電池級碳酸鋰華東地區(qū)均價僅為5.46萬元/噸。這意味著，短短一年半不到的時間里，碳酸鋰的價格已經增長了8倍。
而磷酸鐵鋰的原材料主要就是碳酸鋰和磷酸鐵，其中又以碳酸鋰為主導。碳酸鋰價格的大幅提高，也使得磷酸鐵鋰的價格持續(xù)拉升。東亞前海證券的相關研報表示，2021年以來，磷酸鐵鋰價格持續(xù)上漲。2021年全年，磷酸鐵鋰價格從年初的3.7萬元/噸上漲至年末的10.7萬元/噸，漲幅為189.19%。2022年以來，磷酸鐵鋰價格延續(xù)上升趨勢，截至2022年3月4日，價格為16.3萬元/噸，較年初上漲52.3%。
此消彼長中，磷酸鐵鋰的價格優(yōu)勢究竟會維系到何時，市場不得而知。由此可見，因為地域政治危機的突發(fā)狀況而質疑新能源電池的技術路徑并非理性思考。但比亞迪的未雨綢繆的確值得學習借鑒。畢竟在電池路徑之外，比亞迪在芯片領域的成績也是有目共睹。盡管領域不同，但比亞迪迅速發(fā)展的底層邏輯有著共同性，那就是謀求更強的產業(yè)鏈話語權。