文|家電網(wǎng)
3月16日，天風國際證券分析師郭明錤在Twitter發(fā)文稱，蘋果汽車項目團隊已經(jīng)解散一段時間了，為了在2025年之前實現(xiàn)批量生產(chǎn)的目標，蘋果汽車需要在3~6個月內(nèi)進行重組。
隨后，彭博社知名記者馬克·古爾曼(Mark Gurman) 在Twitter上發(fā)帖證實，并轉(zhuǎn)發(fā)了其在1月23日的一條評論：一年前整個Apple Car管理團隊幾乎全部離職。
馬克·古爾曼在《Power On》欄目中表示，蘋果汽車團隊軟件工程項目管理負責人喬·巴斯（Joe Bass）已經(jīng)離開蘋果，入職Meta（原Facebook）公司，任VR技術項目管理總監(jiān)一職。隨著巴斯出走，蘋果一年前組建的汽車管理團隊幾乎名存實亡，高管盡數(shù)離開。
需要注意的是，現(xiàn)在離蘋果計劃2025年其汽車量產(chǎn)只剩下不足三年的時間。
十年光陰，從造車到“翻車”
實際上，自從2013年蘋果發(fā)布iOS in Car（后更名CarPlay）后，蘋果造車的消息幾乎每一年都會出現(xiàn)在大眾視野，被大家討論。2014年，蘋果啟動“泰坦計劃”（Project Titan）；2016年，收編QNX團隊及其聯(lián)合創(chuàng)始人丹·道奇（Dan Dodge），從整車開發(fā)轉(zhuǎn)為自動駕駛解決方案開發(fā)，項目裁員百人；2017年，獲批無人車測試資格；2018年，前特斯拉工程高級副總裁Doug Field加入團隊并成為負責人；2019年，收購自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai；2020年，曝光供應鏈；2020年，Doug Field跳槽福特。
在蘋果造車的十年中，已經(jīng)有許多造車企業(yè)掘金萬億。根據(jù)公開資料統(tǒng)計，僅7家造車新勢力在2020年就獲得了超180億美元融資，比2019年三倍還多。2020年理想、小鵬相繼在美股上市，上市當天，理想和小鵬開盤價均較發(fā)行價漲超40%，市值超過百億美元。截至3月18日收盤，特斯拉市值9357億美元，超過豐田、大眾和通用汽車總和，讓馬斯克成功晉級為世界首富。
然而，相比起特斯拉等造車企業(yè)的大刀闊斧，蘋果造車卻是受挫連連。
有關蘋果造車的第一個細節(jié)在 2015 年初被披露，2015 年 2 月，一輛安裝了多個攝像頭裝置的被租給蘋果公司的神秘面包車進入了人們的視野，最初人們猜測這是蘋果公司正在開發(fā)與谷歌街景類似的產(chǎn)品的用車。但之后一位蘋果員工發(fā)送給媒體一封郵件，聲稱 “蘋果公司正在進行一項與特斯拉公司競爭的項目“，這也讓行業(yè)人士確定這是蘋果造車過程中的第一輛樣車。
據(jù)稱，當時蘋果汽車團隊的規(guī)模是 200 多人，而最終的開發(fā)團隊目標則是 1000 多人。自 2015 年初以來，蘋果一直在招聘汽車行業(yè)及相關領域的工程師，例如電池方面和自動駕駛方面的研究開發(fā)人員。招兵買馬的經(jīng)過是順利的，這幾年來，蘋果已經(jīng)從特斯拉、福特、通用汽車、沃爾沃、奔馳、麻省理工賽車（MIT Motorsports）、A123 Systems 等公司招聘了許多工程師。其中比較著名的有前特斯拉機械工程經(jīng)理大衛(wèi)·尼爾森（David Nelson）、前特斯拉高級動力總成測試工程師約翰·愛爾蘭（John Ireland）、以及前克萊斯特公集團的高級副總裁道格·貝茨（Doug Betts）等，蘋果還從 A123 Systems 公司挖走了 5 名負責鋰電子電池開發(fā)的員工，并曾一度因此被 A123 Systems 公司起訴。
但是，在汽車生產(chǎn)代工方面，蘋果卻遭遇阻礙。據(jù)報道，蘋果至少與六家車企談判，包括韓國現(xiàn)代、比亞迪、寧德時代在內(nèi)的龍頭汽車企業(yè)，但這些車企都不愿給蘋果代工，一方面因為無法共享蘋果的軟件技術，另一方面也擔心養(yǎng)虎為患。
隨后，長期未能拿出成果也讓人心思變。2016年，汽車制造支持者、原泰坦計劃負責人扎德斯基宣布從蘋果離職。2021年，蘋果自動駕駛汽車項目總工程師邁克爾施韋庫奇離職，加盟電動空中出租車初創(chuàng)公司Archer。同年，蘋果汽車項目負責人道格·菲爾德辭職，轉(zhuǎn)投福特。2022年1月，在AppleAuto工作了7年的自動駕駛系統(tǒng)工程項目經(jīng)理劉亦飛離職加盟Meta。
為庫克撰寫傳記的作家利恩德·卡尼(Leander Kahney)在他的書里寫道：“在蘋果這樣的職能型組織里，庫克犯了一個致命的錯誤：一次性雇傭了太多人。如果傳聞屬實，那么蘋果就對外招聘了1000多名汽車專家并在幾年內(nèi)解雇了他們。Apple并非沒有繼續(xù)推進泰坦計劃，而是太倉促了?！?/p>
業(yè)界人士也表示，即便蘋果擁有杰出的全球供應鏈管理能力、百余項汽車專利技術，但是也無法在這種人才更迭的情況下造出一輛車。
蘋果行事方式 是否阻礙它的造車
據(jù)悉為避免一家代工廠霸占話語權，蘋果往往會采用多種方式牢牢占據(jù)掌控權和議價權，收購合資、扶持新手、專利控制、人員派駐都是常規(guī)選項。
利恩德同樣在他的書中提到：庫克為了加強對供應鏈的掌控，曾說服供應商搬到蘋果工廠的附近，以使得組件交付的效率更高。之后又投資了最先進的企業(yè)資源規(guī)劃（ERP）系統(tǒng)，并直接打通零件供應商、組裝廠和渠道的信息系統(tǒng)，從系統(tǒng)中就能把每周銷售預測的具體情況、零售渠道精確的庫存統(tǒng)計、向外包工廠發(fā)出訂購需求、庫存是否積壓過多等等細節(jié)一手掌握，并隨時調(diào)動。
然而，這種行事方式似乎在汽車制造上行不通。從產(chǎn)業(yè)鏈來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈相比手機更封閉，更冗長，所以擁有整車制造平臺，是造車的核心競爭力。一方面體現(xiàn)在零部件數(shù)量上，例如傳統(tǒng)燃油車零部件多達3萬個，電動車零部件數(shù)量雖只有燃油車的2/3，但仍遠超手機。另一方面體現(xiàn)在制造能力上，手機可以慢慢試錯和迭代，周期也相對較短，數(shù)月或者一年即可。但造車對組裝能力要求很高，因為涉及到安全問題，所以周期也相對較長，通常為2至3年。
根據(jù)蘋果內(nèi)部員工的爆料稱，即便在過去幾年，汽車團隊仍然一直在探索兩條同時進行的道路：一種是具有有限自動駕駛能力的車型；一種是具有完全自動駕駛能力、不需要人工干預的車型。但早在曼斯菲爾德時期，他就認為當時的條件下，想讓蘋果第一款車型直接上L4級別的自動駕駛系統(tǒng)“幾乎是不可能的”。而剛剛上任的凱文·林奇，卻更傾向于選擇第二種，這也導致汽車項目逐漸流失了很多員工。值得注意的是，與之前4位負責人不同，凱文·林奇既沒有硬件方面的專業(yè)知識，也沒有在汽車領域的經(jīng)驗積累，他在蘋果一直負責 Apple Watch和健康項目，更早之前則是Adobe公司的高管。
此外，根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)Navigant的研究報告，蘋果在自動駕駛競爭力上也排行墊底，與谷歌Waymo、通用、百度等存在很明顯的差距。
有行業(yè)人士認為，相比起自己生產(chǎn)一臺汽車，以蘋果強大的軟件生態(tài)基礎，完全能夠像華為那樣提供汽車設計、自動駕駛、車機系統(tǒng)等解決方案，整車生產(chǎn)工作交給車企或者其它有造車能力的供應商。但是對于已經(jīng)投入大量資金的蘋果造車項目來說，現(xiàn)在是否還能夠回頭呢？
順帶一提，摩根士丹利分析師預計，2020年蘋果將在汽車研發(fā)上投入近190億美元（約合人民幣1354.79億元）。同年，大眾汽車集團的總投資是138.9億歐元（約合人民幣1082億元），其中相差200多億元人民幣。