文|觀潮新消費 王叁
編輯|杜仲
2019年1月,德邦快遞董事長崔維星曾說,快遞行業(yè)的集中效應(yīng)將會加劇,當(dāng)前十幾家的規(guī)模企業(yè)中,未來只會留下四、五家。
一語成讖。
2022年3月11日,經(jīng)過長達(dá)數(shù)月的沉默與否認(rèn)之后,“京東收購德邦”的消息終于得到了雙方的證實。德邦發(fā)布公告稱,京東物流將收購德邦物流66.49%的股份,交易完成后,董事長兼總經(jīng)理崔維星將不再是公司的實際控制人。
巔峰期,德邦的快運(yùn)年收入超過200億元,是零擔(dān)之王。但從錯失最佳上市時機(jī)后,德邦仿佛坐上了滑梯,被經(jīng)過快遞大戰(zhàn)洗禮的”百練精兵”們趕超。
自2020年順豐收購嘉里物流、2021年極兔收購百世之后,快遞行業(yè)集中度再次提升。隨著這筆交易塵埃落定,快遞行業(yè)的收購潮也將被推向頂峰。
01 “零擔(dān)之王”
1992年,山東諸城人崔維星從廈門大學(xué)會計系畢業(yè),被分配到廣東省中國國際旅行社從事財務(wù)工作。如同流水線上的螺絲釘,崔維星當(dāng)時的工作就是核對旅游團(tuán)消費賬單,不斷打電話核實,然后再機(jī)械地打?qū)础?/p>
枯燥的工作很快就讓他心生不滿:“同公司的導(dǎo)游工資都能拿到1萬元,我比他們牛多了,憑什么才拿1500元呢?”
1993年10月,崔維星離開國旅,但他曾經(jīng)憧憬的“外面的世界”瞬間露出了猙獰的面孔。他找不到一份合適的工作,無奈之下去了珠海一家酒樓當(dāng)會計,工資依舊是1500元,而且每天工作十七八個小時,只有周日才能休息,還不能出遠(yuǎn)門,要隨叫隨到。
忍耐三個月后,自稱“腸子都悔青了”的崔維星重新回到了國旅。
1994年,崔維星開始接觸當(dāng)時剛剛在珠三角興起的航空貨運(yùn)行業(yè),因緣際會的故事從這里開始。他加入了廣東國際貨運(yùn),協(xié)助拓展廣東中山的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。
在崔維星負(fù)責(zé)的中山區(qū)域市場,他是負(fù)責(zé)人兼業(yè)務(wù)員,并且頻繁客串搬運(yùn)工,一步一步地打開了市場。當(dāng)廣東國際貨運(yùn)在兩年后因業(yè)務(wù)調(diào)整放棄中山市場時,他舍不得用汗水換來的客戶,借錢盤下一個門店,正式開始創(chuàng)業(yè)。
1996年9月1日,“崔氏貨運(yùn)”開門營業(yè),場地只有8平米,員工只有4個:崔維星和妻子薛霞,還有此前認(rèn)識的司機(jī)和搬運(yùn)工。
剛營業(yè)時,“崔氏貨運(yùn)”憑借著一輛借錢買來的貨車,在廣州、中山等地承接零活。
第一個轉(zhuǎn)折點很快出現(xiàn)。崔氏貨運(yùn)承包了南方航空老干部空運(yùn)處(下稱“南航老干”),這讓崔維星從物流業(yè)的“二道販子”,變?yōu)閾碛匈Y質(zhì)的空運(yùn)代理人,“空運(yùn)”業(yè)務(wù)成為崔維星起飛的助推器。
2000年,崔維星正式成立德邦物流,取“講誠信,做一幫有品德的人”之意,在航空貨運(yùn)行業(yè)風(fēng)生水起的德邦,也從此時開始進(jìn)軍公路貨運(yùn)市場。
在公路運(yùn)輸行業(yè),運(yùn)輸方式可根據(jù)重量的不同分為快遞、零擔(dān)和整車三種運(yùn)輸模式。其中,零擔(dān)運(yùn)輸是指當(dāng)運(yùn)輸?shù)呢浳锊粷M整車時,與其他批次貨物共同拼車完成的運(yùn)輸模式,貨物重量一般在30千克至3噸之間。
零擔(dān)模式是德邦的基本盤。到2010年,德邦憑借全年26.2億元的營業(yè)收入,穩(wěn)坐中國公路零擔(dān)物流領(lǐng)域的頭把交椅。到2017年,德邦的營收還超過200億元,依然是“零擔(dān)之王”。
中國物流行業(yè)的第一個大轉(zhuǎn)折,出現(xiàn)在2005年。
這一年,中國正式對外開放物流行業(yè),國外物流企業(yè)攜帶資金、技術(shù)和經(jīng)驗進(jìn)入市場,國外物流企業(yè)先后收購大田物流、華宇物流、佳宇物流、通成物流,早期部分頭部民營零擔(dān)企業(yè)退出歷史舞臺。
也是在這一年,圓通和淘寶簽約,直接把電商件從20元的起步價拉低到12元。隨后,申通、韻達(dá)等快遞公司也接入淘寶體系,進(jìn)一步將單價拉低到8元。
還是在這一年,通達(dá)系中成立最晚的中通,率先開通了杭州到廣州、杭州到北京的兩條跨省陸運(yùn)線,為后來發(fā)動物流史上第一次慘烈的價格戰(zhàn)埋下了伏筆。那場始于2012年的價格戰(zhàn),將快遞單價拉低到6元。
物流行業(yè)的第一個大轉(zhuǎn)折中,順豐與德邦面對電商的誘惑“不動如山”,直營是服務(wù)質(zhì)量的保證,但這一決策的功與過,在不同的歷史節(jié)點上會有完全不同的解讀。
快遞物流始終是重資產(chǎn)行業(yè),即使沒有價格戰(zhàn),其對于資金的需求也極高,上市成為共同的默契。
2016年前后,通達(dá)系相繼借殼成功登陸資本市場,順豐也在2017年完成上市,而早早就在為上市做準(zhǔn)備的德邦,卻趕了個晚集。
為了上市,德邦將總部從廣州遷往上海,實現(xiàn)了3年連續(xù)盈利要求。按照德邦最初的計劃,其上市的時間最早應(yīng)是2015年。
偏偏是2015年,這個國內(nèi)資本市場不愿回憶的年份,A股爆發(fā)了有史以來最嚴(yán)重的股災(zāi),千股跌停、千股停牌。IPO的閘門關(guān)閉,等到再次開啟時,德邦已經(jīng)失去了寶貴的幾年。
02 物流界的“黃埔軍校”
2018年初,德邦股份敲鐘上市,成為“中國零擔(dān)物流第一股”。
上市時,德邦被稱為零擔(dān)快運(yùn)領(lǐng)域的“順豐”,與其說是在褒獎德邦,不如說是在肯定順豐。
在德邦上市答謝會上,崔維星曾用“德邦是48歲的崔維星帶著平均年齡35歲的高管在戰(zhàn)斗,順豐是48歲的王衛(wèi)帶著平均年齡49歲的高管在戰(zhàn)斗”來形容與順豐的差別。
如今回過頭來看,崔維星這句豪言壯語不攻自破,德邦曾經(jīng)最引以為傲的模式,反而成了棄之可惜的雞肋。
德邦被稱為物流界的“黃埔軍?!?。站在同行的角度,這種稱贊多少帶有諷刺的意味。
一方面,德邦的人才培養(yǎng)機(jī)制非常健全,為員工提供公平的競爭平臺與暢通的晉升渠道,良性結(jié)果是干部的年輕化;另一方面,“黃埔軍?!钡姆Q謂,表明其人才冗余、向外部輸送已經(jīng)成為趨勢。
比如,2016年5月,德邦曾在官方公眾號“德邦e站”發(fā)布了一篇名為《總裁崔維星:盡最大努力不錯失一個人才》的文章,其中提到儲備事業(yè)部總裁培訓(xùn),排名前25%是參加儲備培訓(xùn)的資格底線,王雁豐被特別提及,參加了兩次儲備培訓(xùn)。
2017年,王雁豐離開德邦,離開時的職務(wù)是德邦北京事業(yè)部總裁,如今的職務(wù)是京東集團(tuán)副總裁、京東物流快遞快運(yùn)產(chǎn)品群負(fù)責(zé)人。
晚于預(yù)期時間上市,對于德邦的最大影響在于市場環(huán)境的變化。
在德邦“失去”的幾年中,安能、百世快運(yùn)等零擔(dān)企業(yè)帶著加盟制進(jìn)入賽場,打響了新的價格戰(zhàn),通過量大利薄的方式搶占市場。而“零擔(dān)之王”德邦,開始逆向加速推動快遞業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。
早在2013年,德邦就開啟了大件快遞業(yè)務(wù),推出“3kg-60kg”的大件快遞產(chǎn)品。
2018年7月,德邦召開戰(zhàn)略發(fā)布會,“德邦物流”更名為“德邦快遞”,體現(xiàn)出進(jìn)軍快遞市場的決心。
具體操作層面,德邦把原本零擔(dān)業(yè)務(wù)與快遞業(yè)務(wù)結(jié)合,推出大件商品的快遞服務(wù),靠零擔(dān)賺取利潤,貼補(bǔ)快遞,三年累計投入105億元用于發(fā)展快遞業(yè)務(wù)。
2018年“雙十一”,48歲的崔維星穿著德邦工作服,一口氣把一臺幾十斤重的洗衣機(jī)扛上五樓,送到用戶門口,成為德邦全力進(jìn)軍快遞業(yè)的最佳宣傳點。
但如今看來,所有命運(yùn)的饋贈,都已在暗中標(biāo)好了價格?!傲銚?dān)之王”從空運(yùn)起家,在快運(yùn)領(lǐng)域一路順風(fēng),但進(jìn)軍快遞業(yè)的決定埋下了走向衰落的伏筆。
德邦招股書數(shù)據(jù)顯示,傳統(tǒng)零擔(dān)業(yè)務(wù)占比由2014年的90%,下降至2017年前三季度的55%,同時整車及快遞業(yè)務(wù)收入占比分別由2014年的4%及5%,上升至2017年的11%及32%。但占比下降到55%的零擔(dān)業(yè)務(wù),依舊占據(jù)著80%以上的毛利。
財報中的營收數(shù)據(jù)更加刺眼,從2016年開始,德邦營收增速就在不斷放緩,從2016年的31.57%直降至2019年的12.58%,而在2020年,增速已降至6.10%。
2018年上市時,德邦的凈利潤為7.01億元,而接下來2018年、2019年和2021年三季度,德邦凈利潤依次只有3.24億元、5.64億元和0.28億元。
與此同時,德邦的負(fù)債不斷走高。截至2021年三季度,德邦負(fù)債合計87.92億元。
業(yè)績增長乏力集中體現(xiàn)在市值的變化上。2018年中旬,德邦市值超過270億元,而在今年2月25日停牌前,德邦總市值130億元,不足巔峰期的一半。
德邦最大難題在于始終沒能攻破快遞的城墻,其在快遞業(yè)務(wù)的市場份額從2018年的0.88%下降至2020年的0.68%,始終沒有超過1%。而在傳統(tǒng)藝能方面,德邦也痛失“零擔(dān)之王”寶座,運(yùn)聯(lián)智庫《快運(yùn)行業(yè)白皮書》數(shù)據(jù)顯示,2020年安能物流以1025萬噸的零擔(dān)貨量成為行業(yè)榜首。
在《最話》的一篇報道中,前德邦上海分公司中層許強(qiáng)如此描述崔維星:“他有時候責(zé)任感特別強(qiáng),所以做很多事情都非常謹(jǐn)慎,沒有80%以上的把握不動手。問題是做企業(yè)很多時候決策要大膽,執(zhí)行要謹(jǐn)慎。結(jié)果老崔反過來的決策方式就讓德邦猶猶豫豫,很多決策推出的時間也晚了。”
或許正是因為足夠“謹(jǐn)慎“,自2019年傳出被收購傳聞后,崔維星遲遲沒有決定德邦的買方,在經(jīng)歷11天的艱難談判之后,崔維星最終將德邦交給了京東,而不是順豐。
3月11日,京東物流有關(guān)負(fù)責(zé)人表示,雙方將在快遞快運(yùn)、跨境、倉儲與供應(yīng)鏈等領(lǐng)域展開深度合作,并將繼續(xù)保持品牌和團(tuán)隊獨立運(yùn)營。通過優(yōu)勢互補(bǔ),雙方將進(jìn)一步提升綜合運(yùn)營效率,促進(jìn)快遞快運(yùn)服務(wù)專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、品質(zhì)化建設(shè),有力推動行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展,實現(xiàn)“一加一大于二”的效果。
3月13日,京東物流與德邦進(jìn)一步明確,德邦品牌依然保留,德邦作為A股上市公司會保持獨立運(yùn)營。在頗受關(guān)注的崔維星去留、誰將主事德邦方面,也有了確切的消息:崔維星將繼續(xù)管理德邦。
03 京東“得”邦
德邦求而不得的電商快遞市場,“三通一達(dá)圍堵順豐”的格局并不是結(jié)局,攪局者是極兔與京東,背后都站著電商平臺。
2018年,在吳曉波的《十年二十人》中,劉強(qiáng)東以快遞業(yè)成功者的身份解釋了當(dāng)初力排眾議自建物流的“獨斷專行”。
劉強(qiáng)東表示,“因為投了一個物流,別的我們都不敢重投入了。我很清晰地知道那是巨大的機(jī)會,但你不敢做,眼睜睜地看著機(jī)會一天一天地在身邊流失,心里也很痛苦。等到物流燒錢結(jié)束了才開始去做技術(shù),但那時候這方面機(jī)會已經(jīng)很小了?!?/p>
“這和補(bǔ)貼燒錢是不一樣的,補(bǔ)貼的錢燒完就沒了,京東物流燒錢是把現(xiàn)金變成一個資產(chǎn)。”在劉強(qiáng)東的眼里,做這種難的事情是貢獻(xiàn)企業(yè)價值,也是打造壁壘。
2007年,京東集團(tuán)自建物流,強(qiáng)行擠入了這條擁擠的賽道。2017年,京東物流集團(tuán)正式成立。2021年5月,京東物流于香港聯(lián)交所主板上市。
2017年“618”大促期間,劉強(qiáng)東直言:“除了郵局體系,民營物流只能是2+1結(jié)構(gòu),京東和順豐會成為兩大物流巨頭;還有一家高度依賴于平臺的搬磚頭、打醬油者?!泵^所指,順豐為首,皆是巨頭。
招股書及近期財報數(shù)據(jù)顯示,2018年至2021年,京東物流營收均保持40%以上的增長速度,但虧損同樣與日劇增,分別虧損22.34億元、41.34億元、158.42億元,2021年凈利潤同比下降283%。
因此,京東比順豐更需要德邦。
京東比任何人都先意識到,京東電商的業(yè)務(wù)保證了京東物流的下限,但同時也限制了它的上限。
2019年,多家二線物流企業(yè)退出歷史舞臺,比如快捷、國通、全峰和如風(fēng)達(dá),新晉“零擔(dān)之王”安能也因為虧損而砍掉了快遞新業(yè)務(wù)。京東開始“買買買”,通過收購補(bǔ)充自身業(yè)務(wù)。
2020年8月,京東物流斥資30億元收購跨越速運(yùn),獲得了跨越速運(yùn)超過620條航空貨運(yùn)航線。
收購跨越速運(yùn)后,京東也曾明確表示,跨越速運(yùn)依然保持獨立運(yùn)營、獨立品牌、獨立人事和獨立管理。也就是說,京東物流并不會參與跨越速運(yùn)的管理決策,以最絲滑的方式完成話語權(quán)的過渡。
此外,京東集團(tuán)旗下子集團(tuán)京東智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展集團(tuán)通過多次增持,最終在今年2月拿下了中國物流資產(chǎn)的控股權(quán),比例高達(dá)87.19%,四次出資共計約125億港元。目前,中國物流資產(chǎn)在全國擁有38個物流園及179個物流設(shè)施。
同樣是在今年2月,京東又以現(xiàn)金5.46億美元認(rèn)購達(dá)達(dá)集團(tuán)普通股,將持股比例從此前的47%提升至52%,以此在本地即時配送市場站穩(wěn)了腳跟。
在德邦公布被京東收購的前一天,京東物流發(fā)布2021年的業(yè)績,外部客戶收入占比首次突破了五成。通過一系列交易,京東補(bǔ)齊了航空、同城等物流板塊,如今快運(yùn)的短板被德邦彌補(bǔ)。
此前,京東大件物流采用外包模式,德邦為其帶來經(jīng)驗豐富的大件運(yùn)輸與配送網(wǎng)絡(luò),以及截至2021年6月30日全國超3萬個營業(yè)網(wǎng)點、140個倉庫、超2000條干線路線。
為了建立起完整的護(hù)城河,89.76億元的成交額也將刷新極兔收購百世的68億元記錄,成為快遞行業(yè)歷史上最大規(guī)模的并購。
京東收購德邦之后,快遞業(yè)的集中度將進(jìn)一步提高,同時行業(yè)格局更加清晰,京東有達(dá)達(dá)、京東物流和德邦,極兔收購百世后組成拼多多系,菜鳥體系依然是三通一達(dá),順豐自成一家。
值得一提的是,隨著快遞行業(yè)進(jìn)入深度整合期,電商平臺的邊界正在模糊。極兔收購百世的目的之一是撬開淘寶系的缺口,德邦目前的27.3萬客戶中,同樣還有阿里和蘇寧在內(nèi)的各大電商平臺,這曾是京東物流難以觸摸的群體。
對于唯一沒有背靠電商平臺的順豐而言,亦喜亦憂。
最新財報顯示,京東物流2021年收入超過1000億元。德邦預(yù)期收入約為308億元,而順豐并表嘉里物流后年收入超過2000億元,菜鳥系最高的圓通年收入451億元。
快遞行業(yè)的整合并不會在京東收購德邦后落下帷幕,究竟是順豐領(lǐng)跑的“一超多強(qiáng)”,還是雙雄格局或三足鼎立,還要看菜鳥系接下來的應(yīng)對方式。
04 新遠(yuǎn)方
2018年上市,是德邦最后的巔峰。從這一年開始,崔維星每年會給內(nèi)部最優(yōu)秀的快遞小哥們每人一塊價值10萬元的金磚。2018年,他發(fā)了82塊金磚,價值820萬元;2018-2020年,累計發(fā)了623塊金磚,總計價值5230萬元。
2019年,一部講述中國快遞行業(yè)二十年發(fā)展史的電視劇《在遠(yuǎn)方》熱播,年終獎發(fā)金磚的劇情成為虛構(gòu)與現(xiàn)實的紐帶,遠(yuǎn)方快遞的起起伏伏中滿是德邦的影子。
劇情中,遠(yuǎn)方快遞被收購之后,男主姚遠(yuǎn)創(chuàng)辦了新遠(yuǎn)方;現(xiàn)實中,德邦快遞被京東收購,男主崔維星暫時還沒有“新遠(yuǎn)方”。當(dāng)然,現(xiàn)實故事的主角其實姓劉,新遠(yuǎn)方的名字叫做“京邦達(dá)”。