文|有牛財(cái)經(jīng) 黑桃與長劍
發(fā)酵一月有余的“京東收購德邦”傳言，終于塵埃落定。
3月11日，德邦股份發(fā)布公告稱，京東物流將通過收購其控股公司（德邦物流）的方式，控制德邦股份66.49%的股份。此外，德邦股份還在公告中著重強(qiáng)調(diào)，為了提高京東對(duì)下屬物流板塊的整合效率，本次要約收購將終止德邦股份的上市公司地位——也就是退市。
相比德邦，京東在自家公告中的表述則要溫和得多。京東表示，公司將和德邦在快遞快運(yùn)、跨境、倉儲(chǔ)和供應(yīng)鏈等領(lǐng)域展開深度合作。達(dá)成“戰(zhàn)略合作”后，德邦將繼續(xù)保持品牌和團(tuán)隊(duì)獨(dú)立運(yùn)營，且戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)方向整體保持不變。
實(shí)際上，在被京東收購之前，德邦也有著一段輝煌的過去。
垂直賽道逞英雄，發(fā)力快遞終成空
在國內(nèi)物流領(lǐng)域，德邦早已是翹楚之一，特別是在快運(yùn)這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。1998年，其創(chuàng)始人崔維星就在廣東創(chuàng)辦了“崔氏貨運(yùn)公司”，這便是德邦的前身，其前期主要承包南航客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。2001年，它還成功開通了第一條廣州-北京的汽運(yùn)專線。
德邦正式成立后，所采用的運(yùn)營策略也頗為物流人士所稱道。一方面，它為了保證“企業(yè)文化純潔”，開始大量聘用應(yīng)屆畢業(yè)生，還為這些應(yīng)屆畢業(yè)生提供了從面試、培訓(xùn)到導(dǎo)師制度、輪崗制度、外部學(xué)習(xí)的完善成長路線；另一方面，德邦的物流網(wǎng)點(diǎn)和車輛全部采用了自營模式，這是早期依賴加盟商快速擴(kuò)張的“通達(dá)系”不敢想象的。
這樣的運(yùn)營策略大大加強(qiáng)了德邦在業(yè)內(nèi)的整體競(jìng)爭(zhēng)力，也讓它“發(fā)大件、選德邦”的宣傳口號(hào)更加深入人心。到了2011年，德邦已經(jīng)擁有1300余家網(wǎng)點(diǎn)，車輛3200余臺(tái)；2013年，德邦的營業(yè)額達(dá)到空前的94億，而行業(yè)第二名天地華宇同期營業(yè)額僅為40億，遠(yuǎn)遜于德邦。
若是德邦保持垂直優(yōu)勢(shì)，它或許仍是全國最大的快運(yùn)企業(yè)，也不至于落到要寄人籬下的結(jié)局。但很可惜，一家企業(yè)總有犯錯(cuò)的時(shí)候，對(duì)于德邦來說，這個(gè)錯(cuò)誤無疑是加碼快遞業(yè)務(wù)。
2018年德邦上市后，志得意滿的崔維星將公司改名為“德邦快遞”，意圖結(jié)合公司在零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)打拼多年的經(jīng)驗(yàn)，做快運(yùn)-快遞融合浪潮下的先行者。然而，2018年似乎并不是入局快遞行業(yè)的好時(shí)機(jī)——隨著“通達(dá)系”巨頭們?cè)谀且荒昙娂娚鲜?，資本市場(chǎng)為它們帶來了充裕的彈藥，使得那一年的價(jià)格戰(zhàn)烈度遠(yuǎn)超往年，再加上彼時(shí)快遞行業(yè)服務(wù)嚴(yán)重同質(zhì)化，大批二線物流企業(yè)無力與巨頭相爭(zhēng)，破產(chǎn)倒閉者甚眾。出局的選手中，早早燒完資金，凄慘倒下的就有大達(dá)物流、亞風(fēng)速遞、遠(yuǎn)成物流、青旅物流、國通快遞等。
作為一線企業(yè)，德邦雖不至于倒閉，但也難免落得個(gè)敗走麥城的下場(chǎng)。從2019年財(cái)報(bào)來看，它的凈利潤從上一年的7億元陡降至3.24億元，時(shí)至今日仍未出現(xiàn)恢復(fù)跡象。2021年中報(bào)顯示，德邦上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為1565.84萬元，同比下降89.88%；扣非后凈利潤更是成了負(fù)數(shù)，為-1.6億元，同比下降了三倍還多。
與此同時(shí)，德邦的市場(chǎng)地位也逐漸被后來者們超越，典型的例子就是去年沖刺港交所的安能快運(yùn)。據(jù)運(yùn)聯(lián)智庫調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，安能在2020年的零擔(dān)貨量達(dá)到1025萬噸，位居行業(yè)榜首。
拿下德邦，京東物流終于補(bǔ)齊短板
對(duì)于德邦物流而言，被收購比緩慢失去市場(chǎng)地位，最終湮滅于歷史塵埃中要強(qiáng)上不少。無論如何，它作為獨(dú)立企業(yè)的故事已經(jīng)結(jié)束，而“接盤俠”京東物流的故事，則才剛剛開始。
作為京東自建的物流業(yè)務(wù)，京東物流與其他快遞公司有著本質(zhì)上的不同，畢竟它從出生起就自帶京東商城這一大平臺(tái)，在業(yè)務(wù)穩(wěn)定性上遠(yuǎn)勝于“通達(dá)系”、極兔等。此外，憑著背后京東集團(tuán)的不計(jì)成本投入，京東物流在此前的幾年里建立了倉儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、最后一公里配送網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)、冷鏈網(wǎng)絡(luò)和跨境網(wǎng)絡(luò)，再加上大數(shù)據(jù)分析提前備貨的運(yùn)營策略，京東物流才能給消費(fèi)者留下又快又好的印象，在短短幾年內(nèi)便做到了堪與順豐比肩的程度。
然而，近幾年里京東物流的方針有所改變。
首先，京東物流開始洗去外界對(duì)其“背靠京東的高端快遞”的單一認(rèn)知，向著“供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商”的方向一馬絕塵。這一點(diǎn)從其財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)就能看得出來。去年的招股書中顯示，京東物流的一體化供應(yīng)鏈客戶貢獻(xiàn)收入在2020年達(dá)到76%，單名外部一體化供應(yīng)鏈客戶平均收入也由2018年的234.057元增至2020年的312.617元。種種跡象表明，京東物流正試圖減少對(duì)京東集團(tuán)基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的需要，最終實(shí)現(xiàn)自我造血——這不僅是劉強(qiáng)東的愿望，更是二級(jí)市場(chǎng)投資者們樂意見到的景象。
其次，京東物流對(duì)于“最后一公里”的布局也是不遺余力，力圖在短程配送這一領(lǐng)域彌補(bǔ)依賴第三方快遞的缺陷，并構(gòu)建起對(duì)其他物流企業(yè)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。本次收購德邦，只是京東布局的一環(huán)，在這之前，它還收購了跨越速運(yùn)，并成為同城配送企業(yè)達(dá)達(dá)的第一大股東。
再次，近些年來數(shù)智化物流之風(fēng)愈吹愈烈，作為最早一批將智能化融入物流的企業(yè)，京東自然也不會(huì)錯(cuò)過這個(gè)風(fēng)口。去年5月，京東物流成為了國內(nèi)首批獲得無人配送車車輛編碼的企業(yè)，在技術(shù)落地方面再度向前邁進(jìn)一步。
目前來看，橫亙?cè)诰〇|物流面前的物流市場(chǎng)還非常龐大——2021年，物流需求規(guī)模再創(chuàng)新高，全年社會(huì)物流總額335.2萬億元，同比增長9.2%，兩年年均增長6.2%。廣闊的市場(chǎng)和數(shù)年來不斷增長的投入，是京東物流在這條路上走下去的底氣所在。但這一系列舉措最終是否能真正收到回報(bào)，成效究竟幾何，還需靜待時(shí)間給出答案。
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