文|錢皓
說起智能汽車，可能很多人腦子里蹦出來的第一個(gè)詞就是“自動(dòng)駕駛”。然而在自動(dòng)駕駛技術(shù)與法規(guī)落地遙遙無期的現(xiàn)狀下，智能座艙或許是一條“性價(jià)比”更高的賽道。
一方面，被稱為“汽車大腦”的座艙操作系統(tǒng)被互聯(lián)網(wǎng)巨頭、主機(jī)廠和Tier1爭相攻克，三方勢力爭奪下一代汽車生態(tài)話語權(quán);另一方面，消費(fèi)者需求不斷升級，對座艙產(chǎn)品的智能化水平提出了更高的要求。
在這樣的背景下，創(chuàng)業(yè)公司有著哪些機(jī)會(huì)?
一、高“性價(jià)比”的智能座艙
作為公認(rèn)的下一代移動(dòng)智能終端，智能汽車賽道熱度不減，智能座艙可以說是汽車智能化發(fā)展進(jìn)程中的核心構(gòu)成。
隨著汽車電子電氣架構(gòu)從分散控制向域控制不斷升級，域控制器的重要性不斷凸顯。雖然不同車企和Tier1 根據(jù)自身的規(guī)劃，對域的劃分個(gè)數(shù)不盡相同，但一般可分為車身控制域、智能駕駛域和智能座艙域三大域控制器。
當(dāng)我們暢想著下一代智能汽車帶給我們的未來智慧出行圖景時(shí)，智能座艙或許是駕乘人員最容易感知到的智能化體驗(yàn)。
億歐智庫研究表明，在影響購車的7大參考因素當(dāng)中，智能化體驗(yàn)已經(jīng)位于第四位，僅次于質(zhì)量、性能、與設(shè)計(jì)因素。隨著消費(fèi)者需求從安全性、舒適性等生理需求升級為情感、歸屬等心理需求，智能座艙作為駕乘者社交關(guān)系的延伸場景，將具備廣闊的發(fā)展空間。
除了C端消費(fèi)者的青睞，智能座艙在供給側(cè)也是一條不錯(cuò)的賽道。對于車企來說，相比自動(dòng)駕駛嚴(yán)格的法規(guī)約束和系統(tǒng)級的技術(shù)難題，技術(shù)上和監(jiān)管上壓力更小的智能座艙可以說是現(xiàn)階段“性價(jià)比”更高的發(fā)力對象。
從產(chǎn)業(yè)鏈角度，智能座艙大致可分為底層的操作系統(tǒng)(OS)和上層的應(yīng)用生態(tài)兩個(gè)板塊。
軟件定義汽車趨勢下，汽車OS就如同汽車的“大腦”。智能座艙操作系統(tǒng)也叫車載操作系統(tǒng)，和車控操作系統(tǒng)共同構(gòu)成網(wǎng)聯(lián)車操作系統(tǒng)。其底層架構(gòu)多采用黑莓QNX，Linux和Android，三大巨頭共占據(jù)約85%以上市場份額。而市面上耳熟能詳?shù)腛S，幾乎都是基于開源的Linux和Android，進(jìn)行定制開發(fā)。
如特斯拉的Version就是基于Linux內(nèi)核深度改造而成。這樣特斯拉就能不再依賴軟件供應(yīng)商，自己掌握堆棧開發(fā)。與蘋果類似，特斯拉從頭到腳都是全自研的封閉體系，通過應(yīng)用開發(fā)OTA升級，帶動(dòng)了整個(gè)車輛生命周期的價(jià)值。特斯拉之于電動(dòng)智能汽車，已如同當(dāng)年的iPhone之于智能手機(jī)，因而成為了全行業(yè)的標(biāo)桿。
汽車界的“蘋果”有了，自然就有人想做汽車界的“安卓”。在這一OS競賽中，國內(nèi)的競爭格局可以說是互聯(lián)網(wǎng)巨頭和主機(jī)廠和傳統(tǒng)供應(yīng)商三分天下。
二、汽車OS，誰主沉浮?
操作系統(tǒng)最重要的是什么呢?或許不是算法和算力等硬科技，而是生態(tài)。
如果我們認(rèn)同華為的說法，“車就是長著四個(gè)車輪的手機(jī)”，那么我們就能理解生態(tài)對于汽車操作系統(tǒng)的重要性。試想你面臨兩種選擇，一種是全新的車載應(yīng)用系統(tǒng)，一種是你已經(jīng)在手機(jī)上使用得非常熟練的應(yīng)用系統(tǒng)，你會(huì)選擇哪種呢?
這樣的選擇就曾擺在CarPlay用戶的面前。事實(shí)表明，當(dāng)用戶同時(shí)擁有CarPlay和內(nèi)置車載系統(tǒng)時(shí)，他們更傾向于使用CarPlay。Strategy Analytics在2018年調(diào)查的CarPlay用戶中，34%的人表示他們只在車內(nèi)使用CarPlay，33%的人表示他們最常使用CarPlay。只有4%的受訪用戶表示，他們更多使用嵌入式系統(tǒng)而非CarPlay。
盡管CarPlay還算不上車載操作系統(tǒng)，但已經(jīng)在一定程度上證明了應(yīng)用生態(tài)之于汽車OS的重要性。這也正是華為、阿里、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭進(jìn)入汽車業(yè)的砝碼所在。
憑借強(qiáng)大的底層系統(tǒng)開發(fā)能力和淘系、支付寶以及高德地圖等阿里現(xiàn)有生態(tài)，阿里與上汽聯(lián)合打造的AliOS在安裝上榮威RX5 SUV后，讓后者的銷量突飛猛進(jìn)。對車主主滿意度調(diào)查顯示，70%的顧客宣稱之所以選擇購買RX5，主要是因?yàn)槠洳僮飨到y(tǒng)和大屏幕。
華為也深諳此道，因此HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)搭載了超37種車載服務(wù)場景，涵蓋娛樂、游戲、親子等超180款熱門應(yīng)用。通過HarmonyOS，車輛的主機(jī)可以與其他智能終端連接并共享信息，各種硬件設(shè)備可以與人、車輛和家庭連接。
然而主機(jī)廠也不甘心將“數(shù)據(jù)”寶座拱手讓人。不管是軟件定義汽車的滔滔趨勢，還是特斯拉握牢核心數(shù)據(jù)的全新模范，都讓主機(jī)廠對維護(hù)自身數(shù)據(jù)主權(quán)有著強(qiáng)烈的執(zhí)念——未來汽車生態(tài)系統(tǒng)中必然會(huì)沉淀大量用戶數(shù)據(jù)，隨之而來的用戶長尾價(jià)值挖掘不可估量，操作系統(tǒng)正是確保車企與用戶之間粘性以及維護(hù)車企數(shù)據(jù)主權(quán)的最關(guān)鍵一環(huán)。
上汽集團(tuán)董事長陳虹的“靈魂論”非常清晰地傳達(dá)了車企在面對“軟”實(shí)力強(qiáng)大的科技巨頭時(shí)的焦慮，因此有實(shí)力的車企都傾向于自研操作系統(tǒng)。這一隊(duì)伍里既有及大眾、通用等傳統(tǒng)車企，也有蔚小理等造車新勢力。
與此同時(shí)，中科創(chuàng)達(dá)、東軟集團(tuán)、誠邁科技、四維圖新以及德賽西威等Tier1供應(yīng)商也在參與其中，為主機(jī)廠提供定制專屬操作系統(tǒng)的服務(wù)。
值得一提的是，在這場以O(shè)S為起點(diǎn)，生態(tài)為終點(diǎn)的造車角力中，不僅僅只有互聯(lián)網(wǎng)巨頭下場、車企堅(jiān)守陣地的單一畫面，一些“思路清奇”的車企也在琢磨著怎么“反咬一口”。繼去年年底吉利汽車宣布收購魅族手機(jī)，正式進(jìn)軍手機(jī)行業(yè)后，近日有媒體報(bào)道，蔚來也有意開始“造手機(jī)”，原美圖手機(jī)總裁尹水軍已經(jīng)加盟。
考慮到國內(nèi)手機(jī)市場的極度飽和，以及車企跨界做手機(jī)的資金與技術(shù)挑戰(zhàn)，這一決策是否明智還很難定論，但其背后的考慮仍然出于同樣的邏輯：作為最重要的終端入口，未來手機(jī)必然會(huì)與車機(jī)系統(tǒng)深度綁定，搭建互聯(lián)生態(tài)、形成完整生態(tài)閉環(huán)的重要性不言而喻。
三、寡頭爭霸，創(chuàng)業(yè)公司如何突圍?
如果說操作系統(tǒng)之爭是寡頭們的事兒，那么智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈的上層應(yīng)用，就是創(chuàng)業(yè)公司大展拳腳的舞臺。
對于消費(fèi)者來說，或許對底層的OS感知并沒有那么強(qiáng)，而座艙應(yīng)用卻是事關(guān)駕乘體驗(yàn)的直接因素。據(jù)億歐智庫數(shù)據(jù)，定價(jià)在30-40萬的乘用車當(dāng)中，有73.5%的用戶對于座艙持滿意態(tài)度，占比遠(yuǎn)高于其他價(jià)位車型，這與該價(jià)位區(qū)間車型智能座艙高滲透率相吻合;而導(dǎo)致用戶對座艙不滿的眾多因素當(dāng)中，座艙產(chǎn)品智能化水平低成為最大原因，有62%的用戶認(rèn)為座艙產(chǎn)品智能化水平仍需較大提高。
需求側(cè)的變化傳遞到資本市場，智能座艙產(chǎn)業(yè)開始掀起風(fēng)浪。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年，智能座艙市場共發(fā)生投融資事件23起，其中涉及到智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈各級玩家，包括軟硬件、車載系統(tǒng)、集成方案等多方供應(yīng)商。
HUD
就融資情況來看，多家具備車載顯示系統(tǒng)供應(yīng)能力的企業(yè)受到了資本青睞，其中又以HUD相關(guān)企業(yè)為重點(diǎn)投資對象。HUD((Head Up Display))即汽車抬頭顯示器，是一種將行車信息(如駕駛信息和導(dǎo)航信息等)的虛擬影像通過擋風(fēng)玻璃投射到駕駛員視線前方的顯示技術(shù)，可以有效提高駕駛的的安全性和智能性。
2020年全球HUD滲透率接近10%，中國HUD滲透率僅為3%左右，遠(yuǎn)低于全球水平。根據(jù)東方證券測算，2025年中國市場HUD滲透率將達(dá)到30%以上，市場規(guī)模近200億元，5年復(fù)合增長率超過40%。
HUD產(chǎn)品可以分為C-HUD、W-HUD和AR-HUD，C-HUD通過使用塑料或玻璃的結(jié)合器，實(shí)現(xiàn)虛擬圖像與真實(shí)場景的融合，技術(shù)門檻低，已進(jìn)入低利潤的紅海競爭階段;W-HUD直接使用擋風(fēng)玻璃作為虛擬圖像和真實(shí)場景的接合器;AR-HUD基于W-HUD技術(shù)，結(jié)合傳感技術(shù)以及通信技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)更大的FOV(Field of View 視場角)和縱深顯示，將虛擬圖像與真實(shí)場景深度融合，是HUD廠商布局的方向。
多模態(tài)人車交互
當(dāng)汽車逐漸發(fā)展為一個(gè)移動(dòng)的“智慧新物種”，沒有理由讓駕駛員再去應(yīng)付一堆按鍵、旋鈕和觸控屏，在座椅調(diào)節(jié)、空調(diào)、音樂播放、路線導(dǎo)航、接打電話等等瑣事中應(yīng)接不暇。因此全新的人車交互體驗(yàn)將成為相關(guān)企業(yè)的追求目標(biāo)。
一方面，語音交互已成為當(dāng)前技術(shù)較為成熟的座艙交互方式，并已經(jīng)實(shí)現(xiàn)雙音區(qū)交互，即可甄別駕駛?cè)藛T與乘坐人員的語音指令。隨著語義識別能力的提升，語音交互或許會(huì)成為具有擬人化情緒的駕乘伙伴。
另一方面，融合視覺、語音等多感官的多模態(tài)AI交互將成為未來人車交互的大勢所趨。在多模交互模式下，車輛能通過人臉、聲紋識別，結(jié)合用戶行為習(xí)慣更精準(zhǔn)地判斷用戶意圖，如針對駕駛員感知的身份識別、疲勞檢測、分神檢測，以及針對乘客感知的兒童識別、安全帶檢測等。除了解放車內(nèi)用戶交互操作，多模交互還能通過感知、推薦、交互等環(huán)節(jié)，讓汽車實(shí)現(xiàn)主動(dòng)式思考，持續(xù)優(yōu)化車內(nèi)服務(wù)和場景迭代。
上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰曾說過，造車基本功底和規(guī)?；莻鹘y(tǒng)車企獨(dú)有的優(yōu)勢，而更加關(guān)注用戶體驗(yàn)是互聯(lián)網(wǎng)造車的優(yōu)勢。最后就看誰跑得快，誰做得規(guī)模最大，誰的生態(tài)更豐滿。
無論誰在造車博弈中最終勝出，對于創(chuàng)業(yè)公司來說，始終貼近用戶需求，打造出殺手級應(yīng)用，同時(shí)具備多元集成能力，無疑是一門必備功課。