文|談擎說AI
2014年，蘋果公司正式推出Carplay，這項被不少人譽為“一用就再也回不去”的功能，一度登陸過全球在售超80%的車型。
時至今天，雖然以智能化為大旗的新能源汽車滲透率已經突破20%，不過我們在生活中仍不難看到或正在經歷著這樣一個常規(guī)的操作流程：上車-拿出手機-插數(shù)據(jù)線-打開藍牙-導航-出發(fā)。
為何在新能源汽車智能座艙技術飛速發(fā)展的今天，手機仍舊在一定程度上是駕駛場景中的剛需性存在？
“一方面，現(xiàn)在市面上老款車和智能化水平不足的低端電動車保有量還很大，另一方面，雖然現(xiàn)在不少中高端汽車座艙的智能化水準已經碾壓Carplay，但回到剛需方面，就比如地圖等預軟件，部分車型給出的選擇單一，真正能夠在靈活性上媲美手機端通訊、導航等車載剛需的車型還不多。當然，用戶習慣問題也需要時間緩沖?！闭勄嬲fAI編輯小易分析道。
近日，36氪報道稱，從多個知情人士處獲悉，國內新造車頭部公司蔚來已經進軍手機行業(yè)，原美圖手機總裁尹水軍已經加盟，牽頭負責蔚來的手機業(yè)務。
這不禁讓人發(fā)問，作為新造車“一哥”的蔚來進軍手機業(yè)，是為了用手機在萬物互聯(lián)時代的終端價值反哺造車嗎？
若真如此，這是否又意味著以蘋果Carplay為首的手機投射式智能座艙，還將在未來繼續(xù)稱霸車端？這些問題，都頗值得我們作出一些思考。
“買車后，第一件事是給家人換手機”
2021年末，小易有了為父母換新車的想法，不過頗為諷刺的是，作為一位智能汽車領域的媒體從業(yè)者，小易自換車想法出現(xiàn)后，絲毫未考慮過自己如數(shù)家珍的一眾新勢力造車品牌。
對此，小易解釋，“這其實也是一個很無奈的決定”，一方面，老家的新能源汽車補能基建貧瘠，自家小區(qū)物業(yè)無法協(xié)助建設私人充電樁；另一方面，從安全角度出發(fā)，小易也不太放心讓父母去駕駛功能更加復雜的電動汽車。
“不過太老派的車也不合適，我爸爸之前開車因為看手機導航分心，曾出過一次事故”，也因此，“剛需的智能水平”是小易最后的倔強，綜合考慮下，小易最終為父母選擇了最新款的25Li尊享版寶馬X1。
“同級BBA差異其實不大，但選這款車，最重要的一個原因說起來也很簡單，因為它支持無線直連蘋果Carplay，基本上連接一次后面再上車，車機就能迅速直連手機，接打電話、看地圖導航等剛需操作夠簡潔齊全，父母開車能讓我放心，其實就夠了”，小易說。
為了讓父母享受這份便捷，小易也可謂踐行了“曲線救國”的要義，“交了定金那天，我就直接給父母買了蘋果手機，過年期間，不少時間都是在教他們適應新手機”，小易笑著說道。
也許有人會表示，小易的購車決策更像是一個有些極端化的個例，但我們不妨進一步觀瞧幾組數(shù)據(jù)。
根據(jù)2017年Strategy Analytics的一項研究顯示，23%的美國新車購買者表示，他們“必須擁有”CarPlay，56%的人在購買新車時希望擁有CarPlay。在2018年的調查中，則有33%的人表示他們最常使用CarPlay，只有4%的受訪用戶表示，他們更多使用嵌入式系統(tǒng)而非CarPlay。
雖然上面的數(shù)據(jù)距今已經有幾年時間了，較為久遠，但據(jù)億歐智庫去年年末新鮮出爐的調研數(shù)據(jù)，年齡位于25-35歲的年輕人當中，有51%的人表示將座艙的智能化水平作為其購車的重要參考因素，甚至有28%的人將座艙的智能化水平視為其購車時的首要參考因素。
談擎說AI認為，Carplay本質上就是承擔了導航、音樂、通訊等現(xiàn)代駕駛的剛需性智能訴求。
不少消費者在購車時，去期待車上究竟有沒有搭載蘋果Carplay，其實一定程度上就是在期待座艙能否達到一定程度的智能化水平。
也因此，在車端智能化水平很難讓人恭維的年代，蘋果用極具實用性競爭力的智能化手段，對傳統(tǒng)汽車行業(yè)造成的沖擊之大，并不會太讓人意外。
那么，這份沖擊又給蘋果帶來了什么？
花旗分析師吉姆蘇瓦曾估計，如果蘋果以每臺750美元的價格捆綁銷售CarPlay能力，這將為蘋果年度服務銷售額增加20億美元。
但事實上，蘋果并沒有這么做，蘋果曾表示不會向汽車制造商收取使用該軟件的費用，對于C端用戶亦是如此，這就意味著Carplay似乎多年來并未給蘋果帶來直觀可見的資金回報。
這不禁讓人發(fā)問，看起來似乎“人畜無害”的蘋果Carplay盤踞車機端多年，究竟打著怎樣的算盤？
從蘋果Carplay，看智能座艙價值幾何
億歐智庫在《2021中國汽車座艙智能化發(fā)展市場需求研究報告》當中，將智能座艙定義為同時搭載了中控彩屏、智能語音以及OTA升級功能的汽車座艙。
按此定義，截至去年10月份，2021年中國新發(fā)布乘用車車型（含改款）當中，智能座艙的滲透率已經達到了50.6%。不僅如此，天眼查APP信息顯示，與智能座艙相關企業(yè)數(shù)量已經達到了211家，賽道并非不擁擠。
為何越來越多企業(yè)對打造智能座艙的興趣日漸濃厚？我們不妨再次把目光放在Carplay這個“濃眉大眼”的家伙上，雖說多年不為蘋果提供直接盈利，不過蘋果心里的那點兒“花花腸子”，主機廠們似乎是無不深諳。
首先是外因層面，一方面，前瞻產業(yè)研究院曾預測，我國智能座艙市場規(guī)模到2025年將突破1000億元，主機廠們顯然不希望把這一千億級市場拱手讓給蘋果做“慈善”。
在可觀的潛在市場前景之外，蘋果在近來宣布入局造車，同樣是給Carplay埋下了又當選手又當裁判的隱憂。
在內因上，談擎說AI則認為，智能座艙其實還有著更底層的價值，Carplay對于蘋果而言表面上是一門不掙錢的生意，但本質上其實是一個能幫助蘋果占領汽車場景，從而反哺其手機及軟件市場煥新競爭力的絕佳戰(zhàn)略，我們進一步來看Carplay對蘋果具體有何價值。
首先就賦能車端而言，Carplay的智能化程度本質上是在考驗蘋果手機。
從億歐智庫定義智能座艙的三個要素來看，首先OTA升級對于蘋果手機而言是家常便飯，其次，無論是IOS系統(tǒng)在中控彩屏上的簡潔高效與絲滑程度，還是智能語音領域頗具競爭力的Siri，都是Carplay通過車機賦能智能座艙的實力體現(xiàn)。
隨著如今蘋果造車的計劃屢屢被提上日程，也許在消費者眼中，其在電子行業(yè)的造詣很難直觀嫁接到汽車層面，但深耕汽車市場多年的Carplay，無疑會給“蘋果牌”汽車在智能座艙領域率先建立起一層用戶心智。
另一方面，就手機端而言，Carplay的潛在價值同樣巨大，首先就是能夠幫助蘋果轉化像小易父母這樣的安卓陣營用戶，用駕駛場景的剛需性來提高其在手機市場的競爭力。
與此同時，Carplay也能夠更好地反哺蘋果軟件業(yè)務。雖然Carplay軟件生態(tài)開放，但就像是與駕駛場景高度匹配的蘋果官方地圖與音樂等應用，在默認前裝的優(yōu)先權加持下，也能夠激發(fā)更多用戶去使用。
從蘋果Carplay的底層邏輯中，我們可以進一步延伸，對于汽車主機廠而言，發(fā)力研發(fā)智能座艙，未來無論是對汽車產品本身的競爭力打磨，還是從軟件業(yè)務中挖掘第二增長曲線，都存在著可觀的潛在價值。
不過，究竟什么才是智能座艙的正確打開方式，是像特斯拉那樣不斷在車內做智能化武裝？還是用蔚來造手機這樣的新思路以“蘋果”打敗“蘋果”？我們不妨進一步分析。
用手機“圓夢”智能座艙，靠譜嗎？
從去年至今，已經有兩位車圈明星傳出了要下場造手機的傳聞，前者是自主車企巨頭吉利，后者則是新勢力“一哥”蔚來。這樣的車企跨界造手機的思路，引發(fā)了我們讀者群不少“小天才”們的猜測，其中兩個較為常規(guī)的猜測如下：
蔚來造手機“華為版”：“蔚來OS”式創(chuàng)新，通過搶占C位級智能終端入口，給蔚來用戶提供人車機一體的駕駛體驗。
蔚來造手機“蘋果版”：通過打造“Nio Phone”這樣的強力產品，打造下一個手機行業(yè)的爆款，從而為企業(yè)再辟新增長曲線。
然而，還有這樣的畫風的：
蔚來造手機“賈會計版”：“硬件免費流”，手機將作為蔚來品牌生態(tài)的一部分，與車端生態(tài)強強聯(lián)合，用手機的終端價值與車端雙向賦能，從而更好地拉升蔚來生態(tài)實力，最終實現(xiàn)生態(tài)化反。
具體如何解讀？只能交由各位看客見仁見智。
不過調侃歸調侃，在這里，我們不妨進一步分析手機與車機，在智能座艙的未來發(fā)展中，究竟誰能夠更具優(yōu)勢。
談擎說AI認為，現(xiàn)階段手機在車端的優(yōu)勢一定程度上還是很顯然，得益于多年的長足發(fā)展，手機似乎一直都還是智能終端里C位般的存在。
原因一方面在于，手機端的用戶慣性優(yōu)勢巨大，就像如今PC端的網站應用大部分都會優(yōu)先考慮手機掃碼登錄。另一點則是手機端深耕多年所構建起的軟件生態(tài)壁壘，優(yōu)勢突出。
而且Carplay之所以在前些年頗受歡迎，本質就是一方面，把用戶已經建立起個性畫像的通訊、音樂等功能直接嵌入座艙，承接用戶慣性，另一方面，能夠把手機端發(fā)達的軟件生態(tài)遷移到車機端。
車機的優(yōu)勢則是在智能化水平較高的狀態(tài)下，可以省去手機的中間操作環(huán)節(jié)，給車主提供更方便的操作方式。
在42號車庫網上，有一則早在2019年就已經做過的數(shù)據(jù)調查：對于車機交互，你更喜歡手機+投屏（例：Carplay）還是車載智能系統(tǒng)（例：特斯拉、蔚來）？調查共有279人參與，結果顯示，選擇手機+投屏的僅占比19.4%，而選擇車載智能系統(tǒng)的占比則高達78.5%。
到這里，我們姑且得出一個結論：如果未來車機端能夠在智能座艙方面發(fā)展趨向成熟，手機其實并不具備搶占車內智能座艙C位的優(yōu)勢。
由上文分析我們認為車機端的“成熟”，將主要體現(xiàn)在兩個方面，一是軟件生態(tài)的多元化，二是能夠銜接手機終端的用戶慣性。
不過從市場的短期發(fā)展來看，不僅是如今老款與低智能化程度車型保有量仍然巨大，億歐智庫數(shù)據(jù)顯示，雖然截止2021年10月，智能座艙滲透率已經達到50.6%，但是10萬以下與75萬以上車型中，智能座艙的滲透率仍不容樂觀，智能座艙的市場發(fā)展并不均衡。
談擎說AI認為，這樣的紡錘式結構發(fā)展，也許會導致未來一段時間內，車機在智能座艙領域的“終端話語權”仍相對較弱，在行業(yè)發(fā)展與市場需求的導向下，用手機賦能座艙的使命可能仍需要持續(xù)一段時間，而這正是車企造手機的機遇所在。
也許吉利、蔚來等主機廠造手機，意指要登陸智能價值巨大的手機終端市場，抑或是為品牌開辟新的增長曲線。
不過對于早已進入存量市場的手機行業(yè)而言，從低端市場的榮米OV到高端市場的華為、蘋果，群雄盤踞的行業(yè)格局中，蔚來們還能否分得一杯羹？仍需交由時間檢驗。