文|市值榜 安靜
編輯|賈樂樂
說起物流，大部分人想到的是順豐、菜鳥、三通一達，其實這只是物流網(wǎng)絡(luò)里一個很小的分支，屬于快遞、快運。
如果說快遞、快運是古代的信鴿和八百里加急的工作，那么鏢局所承擔(dān)的是長途大體積貨物運輸，后者才是經(jīng)濟體里的重點。
鏢局這門生意，自古以來就不好做。委托方擔(dān)心鏢局把貨劫走或者藏起來，鏢局要承擔(dān)惡劣天氣、山賊打劫等風(fēng)險，還可能被拖欠賬款，委托方認為自己的貨物是單程，鏢局付出的是往返的成本，這又導(dǎo)致定價的困難。
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，物流業(yè)越來越發(fā)達，2020年，中國公路貨運市場規(guī)模達到了6.2萬億元，其中整車貨運約3.8萬億，但還是有很多問題難以解決，如信息匹配。
貨運版的滴滴，滿幫正是興起于這一背景。和滴滴優(yōu)步合并一樣，滿幫也是由車貨匹配平臺里的兩個獨角獸，運滿滿和貨車幫合并而來。
車貨匹配賽道的發(fā)展，改變了整車貨運格局的滿幫，但是萬億賽道的龍頭，一直沒有實現(xiàn)盈利。從2021年6月上市之后，股價走弱，至2022年2月22日，較發(fā)行價下跌了55%。
近期，滿幫又傳出二次上市的消息，它能拯救腰斬的股價嗎？滿幫的前景如何？是如何進行車貨匹配的？為什么市場規(guī)模這么大還不賺錢？短期內(nèi)有沒有盈利的可能？本文將試著回答這些疑問。
01 當代鏢局如何運轉(zhuǎn)？
公路貨運根據(jù)貨物重量從小到大可以分為快遞、快運、小票零擔(dān)、大票零擔(dān)、整車物流五類。
順豐、快狗、貨拉拉等我們熟知的公司屬于快遞、快運一類，而體量最大的整車物流行業(yè)才是屬于滿幫集團的賽道。
整車物流賽道雖然體量大，但供需兩端高度分散。公路貨運行業(yè)，由3000萬卡車司機、810多萬家貨運公司、超1600個物流園、數(shù)不清的物流信息部和大量有托運需求的中小企業(yè)廠家組成。
龐大的市場、眾多的參與方，長期以來，他們之間的信息交流靠的卻是立在國道或省道出口、小餐館等卡車司機經(jīng)過或停留的地方的小黑板。
后來，小黑板變成了物流園里的電子大屏幕。貨車司機們盯著電子大屏不斷的接打著電話，物流大廳里人聲鼎沸。
廠家托運貨物要經(jīng)過物流企業(yè)、信息部等幾層“黃牛”才能找到合適的卡車，而卡車司機要前往偏遠的物流園看那塊電子屏才能找貨，油費、過路費暫且不論，如果一時半會兒沒找到合適的，停車費以及吃住費用等找貨成本直線上升。
信息不對稱的長期存在，使得物流運輸交易效率低下、成本更高。
從2010年起，百余家車貨匹配網(wǎng)站應(yīng)運而生，隨著大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術(shù)的發(fā)展以及資本的進入，2013年車貨匹配平臺迅速涌現(xiàn)，出現(xiàn)了運滿滿、貨車幫、蜂羽、福佑卡車、傳化智聯(lián)等近300家平臺。
最終，隨著2017年運滿滿和貨車幫合并成立滿幫集團，車貨匹配平臺大戰(zhàn)基本宣告結(jié)束。至此，車貨匹配平臺從燒錢營銷、地推進入流量變現(xiàn)階段。
目前，滿幫的變現(xiàn)途徑主要為兩種，貨運匹配服務(wù)和增值服務(wù)。
其中，貨運匹配服務(wù)主要包括：
貨運經(jīng)紀，滿幫分別與托運人和卡車司機簽訂合同，賺取兩個合同的差價，從單純的提供信息撮合交易轉(zhuǎn)變?yōu)楦邇r承接托運人訂單再低價委托給卡車司機，成為吃差價的“黃?！逼脚_；
貨運黃頁服務(wù)，即把線下的貨物和車主信息搬到線上的應(yīng)用中，在此過程中收取會員費和交易傭金，688元/年的會員每年可以發(fā)布100條貨源信息，1688元/年的可以發(fā)布1688條貨源信息，交易傭金向司機單方面收取，在2020年8月之后才開始試點。
增值服務(wù)主要是為了滿足托運人和卡車司機的各種需求，提供的延伸服務(wù)，包括油品交易、ETC開卡、金融放貸等。
目前，貨運經(jīng)紀業(yè)務(wù)收入占整體營業(yè)收入的一半以上，會員費收入約占17%，信貸解決方案為增值服務(wù)的主要收入方式，占營業(yè)收入約16%，交易傭金收入的占比逐漸提升，從2020年的1.7%到2021年第三季度14.7%。
根據(jù)滿幫集團招股說明書，2020年網(wǎng)絡(luò)貨運平臺滲透率已經(jīng)超過4%，2025年有望達到18%。截至2020年底，滿幫平臺已有注冊卡車司機540萬人，其中超過280萬人完成了訂單，活躍付費會員用戶50.7萬，托運人MAU超過130萬。
2020年，滿幫平臺總交易價值（GTV）1738億元，促成了7170萬個訂單，2021年GTV增長49%增加到2587億元，促成了1.28億個訂單，是全球最大的數(shù)字貨運平臺。
02 盈利不盈利，自己說了不算
2019年，滿幫實現(xiàn)收入24.7億元，2020年在疫情的大背景下仍然保持了增長，實現(xiàn)收入25.8億元。進入2021年，滿幫的營業(yè)收入開始大幅增長，三個季度分別同比增長98%、101%、69%。
只看營收，一片向好，再看利潤，持續(xù)虧損。
2019年和2020年，滿幫分別虧損15.2億元和34.7億元，2021年前三季度累計虧損23.3億元，同比下降236%。
巨額虧損的直接原因是股權(quán)激勵費用，其中，2019年、2020年和2021年前三季度滿幫分別確認了股權(quán)激勵費用4.56億元、34.86億元和23.56億元。
股權(quán)激勵帶來的管理費用是一種無現(xiàn)金流的支出，因此很多投資者認為剔除該因素后更能反映公司實際經(jīng)營情況。
如果將包括股權(quán)激勵在內(nèi)的相關(guān)費用剔除，2020年、2021年前兩個季度將扭虧為盈，經(jīng)調(diào)整凈利潤（Non-GAAP）率分別為10.9%、13%、8.9%。
這是不是意味著滿幫的模式跑通了？不一定。
2019年度和2021年的第三季度，即使凈利潤經(jīng)過調(diào)整，滿幫仍然是虧損的狀態(tài)。這指向了滿幫虧損的第二個原因，也是根本原因，增值稅。
滿幫的營業(yè)成本中，超過八成是增值稅及附加稅。根據(jù)國稅總局的規(guī)定，滿幫這類無車承運交通運輸業(yè)務(wù)的平臺，需要按照9%的稅率計征增值稅。
一般情況下，增值稅是這么計算的：A企業(yè)銷售了1000萬元的產(chǎn)品，按照9%，也就是90萬元確認增值稅的銷項稅額，為了完成合同，A企業(yè)采購的原材料，假設(shè)價格是900萬元，也會產(chǎn)生81萬元（90x9%）的增值稅進項稅額，進項稅額可以用于抵扣銷項稅額，所以企業(yè)實際承擔(dān)的是9萬元增值稅。
滿幫的貨車經(jīng)紀業(yè)務(wù)比較特殊，因為承運方往往是個體經(jīng)營，無法開具增值稅專用發(fā)票，他們只能按照3%的稅率請稅務(wù)機關(guān)代開增值稅專用發(fā)票，以及抵扣部分車輛燃油和過橋過路費用。
也就是說，相同數(shù)據(jù)下，滿幫經(jīng)紀業(yè)務(wù)能用來抵扣的進項稅額，只有900萬元的3%，不考慮燃油、過路費的話，實際承擔(dān)的增值稅要比正常情況高54萬元。
產(chǎn)生的增值稅缺口主要依靠政府的稅收返還來彌補。這種情況下，稅收返還多則毛利率就增加。滿幫毛利率的不穩(wěn)定也是由此造成的。
從2021年第二季度開始，隨著疫情常態(tài)化，稅收返還逐漸減少，毛利率也逐漸下降，2021年第三季度滿幫的毛利率已經(jīng)下降到了32.2%，直接造成第三季度調(diào)整后凈利潤虧損474.8萬元。
稅收優(yōu)惠不是滿幫能控制的因素，占收入大頭的經(jīng)紀業(yè)務(wù)能不能賺錢，也不是滿幫說了算。
03 與司機爭利？
由于增值稅對利潤空間的擠壓，以及稅收返還力度的逐漸放緩，留給滿幫的利潤空間更狹窄，2020年8月，滿幫開始在杭州、湖州、紹興三個城市試點收取交易傭金，開始探索在線交易服務(wù)貨幣化。
當前，滿幫占據(jù)64%的市場份額，強大的話語權(quán)下，向司機端抽傭取得了較好的效果。
2020年，滿幫對60個城市的86億元出貨訂單收取4660萬元傭金，轉(zhuǎn)化率約為0.5%。2021年3月，轉(zhuǎn)化率提升至0.7%。從收入上看，2021年第二、三季度，交易傭金收入占收入的比重提升至14.4%和14.7%。
但這種方式無疑是有巨大的副作用。
滿幫的貨幣化探索，從最初的發(fā)貨人和司機都免費使用，到2018年對發(fā)貨人，收取年費，再到對司機交易收入抽傭，廣大卡友越來越不滿，在黑貓投訴以及卡車之家論壇，一直對滿幫進行著口誅筆伐。
大多數(shù)卡車司機是個體經(jīng)營，自負盈虧，再加上高昂的車貸，手握方向盤就是握著一家老小的生計，這導(dǎo)致了他們對價格格外敏感。
一開始卡友們都欣喜于找貨源、等配貨的時間縮短了，空駛率降低了，不用去物流園看黑板或者大屏幕，路上就能接單。根據(jù)2017年對滿幫平臺負責(zé)人對采訪“平臺司機的月行駛里數(shù)由9000公里提高到了12000公里，平均找貨時間從2.27天降低為0.38天”。
隨著平臺做大，注冊司機數(shù)量增加，每一票貨所有卡車司機都能看到，只要時間允許，貨主們總能找到出價最低的司機，為了盡快能拉到貨，卡車司機不斷出讓著自己的溢價空間，最終平臺陷入探底競價模式。
這是因為長途貨運，因貨物價值、距離、時限等都不相同，缺乏統(tǒng)一的定價標準，貨主想降低成本，司機想賺錢。
在他們的博弈中，一些車主著急還車貸或者其他原因，會低價接單，之后，價格被錄入大數(shù)據(jù)，作為以后推薦價的參考，被迫內(nèi)卷。
1月22日，交通運輸部約談包括滿幫在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司時，就提到了隨意調(diào)整計價規(guī)則，誘導(dǎo)惡意低價競爭，超限超載非法運輸?shù)葐栴}。
其實早在2020年，就有關(guān)于滿幫客戶手把手教貨主壓價的錄音被曝光，“如果不知道怎么定價，就先不出價，等師傅來報價，誰出的價格低就找誰”，“比方說您原來在信息部出2000元，這里就壓低一些，1700、1800元這些的，您多聯(lián)系幾個師傅，肯定會有人給您拉的。”
很顯然，平臺站在了貨主一邊。
從數(shù)據(jù)上看，總訂單數(shù)的增速遠高于GTV的增速，滿幫的平均訂單單價一直在下降，也佐證了這一點。
抽取傭金的前提在于司機通過平臺可以增加收入，但從目前來看，不管是黑貓投訴，還是交通運輸部的約談，都說明滿幫對于司機權(quán)益保護力度不足。
此外，卡車司機的數(shù)量也在下降，今年交通部給出了明確的卡車司機數(shù)量，1728萬，可能存在統(tǒng)計口徑不一致的問題，但整體一定是下降的，長此以往，通過抽傭來增加收入，這空間恐怕有限。
04 結(jié)語
在過去十年里，很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為解決行業(yè)痛點，提高效率而生，為普通用戶帶來了實實在在的優(yōu)惠，然而資本的過度涌入，也帶來了一場場博弈。
大戰(zhàn)之后，或是走向合并，或是消失不見。隨后，勝出者開始瘋狂地攫取利益，全然忘記了為何而生。
不管是國家倡導(dǎo)的共同富裕，還是資本市場的ESG投資，都將企業(yè)提供的就業(yè)、員工的權(quán)益、成長作為重要的參考標準。
當企業(yè)逐夢資本盛宴，當股東、管理層實現(xiàn)財務(wù)自由的同時，還請等等底層的員工。