文|派財經(jīng) 王飛澍
編輯|派公子
立訊精密和奇瑞，共同瞄準了風口上的智能汽車。
近日，立訊精密發(fā)布公告稱，公司與奇瑞集團簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，擬共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造。此外，公司控股股東立訊有限公司擬以100.54億元購買奇瑞相關(guān)股權(quán)。
不過，立訊精密的目標并不是造車，而是協(xié)同奇瑞做整車ODM，其表示，未來12-18個月，ODM會陸續(xù)投產(chǎn)。至于合資公司主要目標客戶，預計將是國外傳統(tǒng)品牌車企和國內(nèi)新SmartEV品牌。
從ODM切入智能汽車，角度確實夠刁鉆。資本市場對此也給予了積極的反饋，立訊精密股價在2月14日微漲2.07%之后，次日暴漲8.28%，這是減持風波之后，立訊精密首次在二級市場揚眉吐氣。
然而，突然轉(zhuǎn)向的立訊精密，是否能撐起外界的想象？未來的立訊精密與奇瑞，又是否會攪動智能汽車這一潭深水？
01 立訊精密被迫“換道”
智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)之后，全球最大的結(jié)構(gòu)性機會，賽道規(guī)模甚至高達幾十萬億甚至更大。在這樣的認知之下，國內(nèi)外的互聯(lián)網(wǎng)巨頭都開始下場造車，不做智能汽車，反而成了異類。只不過，各自的實現(xiàn)路徑并不相同。
立訊精密下場造車，自然有上述市場前景因素，但同時，其也有著外人皆知的難言之隱。在2021年3月12日，蘋果單方面與歐菲光終止了合作，在此之前，蘋果始終是歐菲光的最大客戶。終止合作之后，歐菲光的業(yè)績急速下滑，2021年全年虧損將會達到19-27億，市值累計蒸發(fā)300多億。
在2017年拿下AirPods整機代工后，時至今日，立訊精密已經(jīng)成為AirPods最大的制造商。第一大客戶（通常認為是蘋果）在立訊營收中占據(jù)70%的份額。現(xiàn)在，立訊精密業(yè)務(wù)構(gòu)成中，消費性電子占了88%，這其中包括AirPods制造、Apple Watch、 Magsafe組裝業(yè)務(wù)，還有iPhone12馬達等零部件。
能夠拿下蘋果如此多的訂單，很大程度上要歸功于立訊精密的肯下血本。2011年，立訊精密通過收購昆山聯(lián)滔電子60%的股權(quán)，一舉切入了蘋果供應(yīng)鏈，此后又利用蘋果和富士康相互牽制的角力，圍繞蘋果產(chǎn)品展開多次收購，這也讓立訊精密的負債率飆升了40%。
2010年之后的黃金10年，立訊精密與蘋果的綁定愈發(fā)深入，這讓其享受果鏈龍頭光環(huán)的同時，也越來越感受到威脅。2020年底，蘋果的核心供應(yīng)商之一安費諾向美國國際貿(mào)易委員會提出申請，指控立訊精密及子公司東莞立訊精密等5家企業(yè)的產(chǎn)品侵犯其專利權(quán)；2021年1月，美國ITC決定對立訊精密發(fā)起“337調(diào)查”。
每一次風聲鶴唳，立訊精密都要跟著擔驚受怕，而其中的主要原因就在于自身的技術(shù)壁壘不夠強大，可替代性太強。立訊精密當然知道這一點，為了增加不可替代性，立訊精密從2017年開始逐年大幅增加研發(fā)費用，2017年只2021年前三季度，研發(fā)費用分別達到15.42億、25.15億、43.76億、57.45億和48.01億。
然而，從實際情況來看，這一投入并未給立訊精密帶來正向的反饋。2021年第三季度，立訊精密營收329億元，繼續(xù)保持增長，但是歸母凈利潤為16億元，同比下降25.28%，環(huán)比下降8.01%；扣非凈利潤為14.7億元，同比下降21.4%，近年來，其凈利潤一直不可避免呈下滑趨勢。
這樣的狀況自2021年上半年就已開始，除了汽車業(yè)務(wù)，立訊精密幾大業(yè)務(wù)板塊的毛利率出現(xiàn)同步下滑，同時扣非凈利潤增長 7.87% ，與大于 30% 的營收增長不匹配。也就是說，立訊精密可以看做是“增收不增利”，收入并未有效轉(zhuǎn)化為利潤。
而反觀技術(shù)壁壘更強的其他果鏈企業(yè)，則沒有這樣的擔憂。
2021年上半年，立訊精密消費性電子毛利率僅為15.78% ，同比之下，進入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈、為 iPhone 13 鏡頭的舜宇光學的整體毛利率達 24.9% ，其中手機鏡頭等光學零件毛利率常年維持在 40% 左右，主要是因為具有更高的技術(shù)壁壘。
這樣的事實，再次證明了簡單的代工沒有未來。
因此，這一次立訊精密決心將所有籌碼押向智能汽車。財報顯示，2020年立訊精密實現(xiàn)銷售收入925.01億元，實現(xiàn)歸屬于母公司的凈利潤72.25億元。而此次收購奇瑞的股權(quán)就一次性投入了100億元左右，超過了立訊精密2020年整年的歸母凈利潤，決心之強可見一斑。
02 野心與實力
對于立訊精密來說，奇瑞是一個好伙伴嗎？
這是雙方公告合作以來，外界共同的疑問。顯然，從立訊精密的角度而言，奇瑞無疑是可選項里比較優(yōu)質(zhì)的選擇，相信奇瑞也有著同樣的判斷。
先來看奇瑞，在2021年，無論是汽車銷量還是銷售額，奇瑞都實現(xiàn)了超過100%的增長，勢頭強勁，而積累多年的技術(shù)底蘊，也被業(yè)內(nèi)廣泛認可。但就目前而言，奇瑞仍然面臨著一些棘手的問題，一是產(chǎn)能過剩，另一個則是發(fā)展模式問題。
有消息顯示，從去年開始，奇瑞就一直在尋找一個科技制造領(lǐng)域的合作伙伴，希望借此謀求軟件開發(fā)方面的助力和解決產(chǎn)能過剩問題。同在這份名單上的公司不少，立訊精密是選項之一，而老對手富士康也位列其中。實際上，為了解決產(chǎn)能過剩問題，近年來奇瑞也已經(jīng)悄悄開始做起了代工，比如奇魯汽車、瑞騰等新冒出的小品牌，都是奇瑞客戶，但這顯然還不能滿足奇瑞的胃口。
再來看另一個問題——發(fā)展模式。成立于2010年的奇瑞新能源，截止到目前為止僅進行過3輪融資，最近一次融資發(fā)生在2019年1月，這意味著，奇瑞新能源很可能一直面臨著較為緊張的資金問題，尤其是在智能汽車時代，動輒上百億元的投入更是令其捉襟見肘。
雪上加霜的是，早在2016年，奇瑞新能源就計劃“借殼”海螺型材上市，但當時的奇瑞新能源由于未取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)最終錯過了登陸資本市場的機會，隨后的2019年，奇瑞新能源也曾嘗試登陸科創(chuàng)板，但最終折戟。
總結(jié)而言，奇瑞屬于技術(shù)穩(wěn)扎穩(wěn)打，市場把控較弱的車企。如此形勢之下，奇瑞向高端新能源發(fā)展的道路無疑受到了巨大阻礙，因此尋找一個又有錢又有技術(shù)的合作伙伴就成為了奇瑞的迫切需求。
那么，問題又來到了立訊精密一邊，立訊精密是否有能力讓奇瑞走出困境，并為自己爭取到智能汽車時代的入場券？
據(jù)立訊精密高管層在2月13日的電話會上的介紹，立訊精密已經(jīng)在汽車市場沉浸了十余年，與汽車相關(guān)的主要產(chǎn)品有連接器/連接線、低/高壓整車線束、特種線束等，主要客戶包括國內(nèi)傳統(tǒng)車企、造車新勢力及部分大型 Tier1 廠商（Tier1為一級供應(yīng)商，指直接向整車企業(yè)供應(yīng)零部件的廠商）。
2021年 8 月，立訊精密在機構(gòu)調(diào)研時表示，公司在高壓、大電流等汽車電源解決方案，以及相關(guān)汽車線束、電子模塊等產(chǎn)品服務(wù)方面業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。旗下客戶有長城、眾泰、寶馬以及奔馳等品牌客戶。
但另一個事實也不容忽視，立訊精密的汽車業(yè)務(wù)在營收中占比依舊很小。2021 年半年報顯示，主營業(yè)務(wù)中消費性電子占比達到了83.9%，營收404億元；而汽車相關(guān)的占比僅有3.68%，營收 17.74 億元。
也就是說，在10余年的是時間里，立訊精密僅僅積累了極為有限的汽車業(yè)務(wù)營收規(guī)模。對此，立訊精密管理層也認為突破難度非常大，擔心如果還是沿襲過去的模式，將會錯過新能源汽車零部件的發(fā)展機遇。
基于此番考慮，立訊精密決心與奇瑞各自發(fā)揮長項，做ODM平臺開發(fā)和整車的組裝。業(yè)務(wù)上，奇瑞擅長整車業(yè)務(wù)，合資公司將由奇瑞主導，立訊精密將在業(yè)務(wù)、客戶等方面進行協(xié)同。關(guān)于新設(shè)合資公司主要客戶，ODM業(yè)務(wù)目前已有比較明確的落地項目，大約在12至18個月陸續(xù)投產(chǎn)。合資公司預計主要目標業(yè)務(wù)將是國外傳統(tǒng)品牌車企的業(yè)務(wù)及國內(nèi)新Smart EV品牌業(yè)務(wù)。
不過，立訊精密的目標還遠不止ODM業(yè)務(wù)，公司董事長兼總經(jīng)理王來春表示，公司不造整車，而是協(xié)同奇瑞新能源開拓為別人造好車的ODM（原始設(shè)計制造）業(yè)務(wù)，志在抓緊機會窗口拼進全球領(lǐng)先的Tier1（車廠一級供應(yīng)商）。在前期，當立訊精密與奇瑞新能源組建的合資公司的ODM造車規(guī)模不到百萬臺時，立訊精密的主要職能是幫助奇瑞開拓ODM業(yè)務(wù)，未來ODM造成業(yè)務(wù)發(fā)展后，立訊精密的核心零部件業(yè)務(wù)也隨之發(fā)展。
立訊精密的確思路清奇，目前來看Tier1的市場規(guī)模非?？捎^，幾乎是所有車企總產(chǎn)值的70%，業(yè)界所熟知的全球四大Tier1 廠商——博世、 日本電裝、采埃孚、麥格納，成立時間都在50年以上，收入規(guī)模都在300億美金以上，但是四大廠商里沒有中國企業(yè)。
更重要的是，Tier1廠商的盈利能力是立訊精密做夢都想達到的，最新財報顯示，博世毛利率高達38.96%，遠遠高于立訊精密15.78%的水平。
03 前路非坦途
從ODM入手，最后成長為核心Tier1廠商，立訊精密的計劃看起來極具前景。
對此，中信證券認為，蘋果、華為、小米等紛紛入局造車，初期即使部分選擇自建產(chǎn)線，但考慮到長期產(chǎn)線capex投入的經(jīng)濟性和合理性，后期有望復制部分手機產(chǎn)業(yè)分工模式（即ODM或OEM方式生產(chǎn)），并重塑產(chǎn)業(yè)鏈格局。
實際上，經(jīng)過行業(yè)的不斷演化，ODM確實開始成為一種趨勢。以比亞迪為例，此前其便是OEM整車制造商，但隨著研發(fā)不斷投入、規(guī)模不斷擴大，其與各個汽車品牌的合作已經(jīng)逐步趨于ODM模式，電動化供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)讓比亞迪成為汽車產(chǎn)業(yè)的Tier1。比亞迪弗迪董事長羅忠良也在公開場合直言，站在缺芯及電動車快速發(fā)展的大背景下，半導體企業(yè)更像汽車行業(yè)的Tier1。
因此，業(yè)內(nèi)人士認為，未來就像手機一樣，整車ODM模式的出現(xiàn)已經(jīng)成為必然，僅需ODM設(shè)計和代工服務(wù)便可達到智能汽車廠商的要求。
如果這一趨勢能夠得到印證，那么蘋果、小米、OPPO等手機廠商的的確有可能成為立訊精密和奇瑞的潛在客戶，畢竟蔚小理等先行者或者已經(jīng)有了成熟的合作伙伴，比如蔚來與江淮，或者已經(jīng)自建工廠。那么，最有可能成為立訊精密整車代工最大客戶的仍是蘋果。
此前，蘋果自2014年“泰坦計劃”浮出水面時，就曾與寶馬、戴姆勒等汽車公司探討合作的可能，但最終都未能成行。蘋果最新的合作對象是現(xiàn)代集團，不久前，有消息稱蘋果已和現(xiàn)代汽車旗下的起亞品牌達成合作，蘋果公司將向其投資4萬億韓元（約合36億美元），并會在起亞位于美國佐治亞州的組裝廠生產(chǎn)一款蘋果品牌的自動駕駛電動汽車，初步計劃年產(chǎn)10萬輛汽車。
但這一合作似乎也遇到了巨大的阻礙，現(xiàn)代汽車高管也稱與蘋果合作造車存在很大的分歧，蘋果對現(xiàn)代就像對當初的富士康一樣，現(xiàn)代高管表示，“現(xiàn)代不是一家為別人生產(chǎn)汽車的公司”，很明顯，現(xiàn)代不甘愿只是成為蘋果的附庸。
在傳統(tǒng)汽車廠商紛紛推出自家新能源智能汽車計劃之時，蘋果的可選項似乎已經(jīng)不多了，再考慮到此前蘋果的輕資產(chǎn)經(jīng)營模式，代工模式或許會成為蘋果的最終選擇。在此形勢之下，立訊精密與奇瑞的ODM模式或許恰好是為蘋果量身定做。
然而，這又為立訊精密帶來了另外三個問題。
首先，繼續(xù)錨定蘋果，立訊精密的果鏈標簽將愈加穩(wěn)固，收入增長的同時，也將繼續(xù)面臨著巨大的合作風險。目前，聞泰科技、藍思科技等果鏈企業(yè)都已經(jīng)著手多元化，盡量壓低來自美國和蘋果的風險，而立訊精密繼續(xù)為此押注，無疑將繼續(xù)刀俎與魚肉的關(guān)系。
其次，仍是能力問題。特斯拉CEO埃隆馬斯克曾直言，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說‘給我造輛車’?！币晃黄囉^察者也曾表示：“造手機和造車，很不一樣的地方在于，手機的標準化程度很高，可以流水線外包，對設(shè)備研發(fā)的要求不高，但造車都是機床的創(chuàng)新，對應(yīng)的都是機床的重新研發(fā)和調(diào)試，主要難度還在于柔性創(chuàng)新，適時地調(diào)整生產(chǎn)線，甚至重新研發(fā)生產(chǎn)線”。
這也意味著，立訊精密與奇瑞走上了一條需要不斷砸錢的賽道。汽車產(chǎn)品代工比手機代工的產(chǎn)品驗證期更長，消費電子只需要3個月，汽車需要1年到1年半。資金實力與研發(fā)實力并不強悍的立訊與奇瑞，究竟能在多大程度上跑通這一模式，并成功躋身Tier1，仍需經(jīng)歷多重考驗。
最后，市場前景問題。目前來看，國內(nèi)涉足智能汽車領(lǐng)域的車企多達數(shù)十家，其中有傳統(tǒng)車企，有地方國企，有造車新勢力，甚至也有手機企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和房地產(chǎn)企業(yè)，但如同智能手機一樣，最終都會無可避免進入行業(yè)洗牌期，而業(yè)內(nèi)普遍認為這一時間點將會出現(xiàn)在2025年之后。
小鵬汽車創(chuàng)始人認為，智能化的收斂速度將會加快，智能汽車市場相比傳統(tǒng)汽車市場也將更集中。在2025年-2035年，智能汽車市場排名前五的公司，將占據(jù)市場份額的70%-80%。持有類似觀點的還有美團創(chuàng)始人王興，其在2020年預測，智能汽車行業(yè)最后只有理想、蔚來和小鵬汽車3家新勢力，有資格角逐下兩輪。
以此來看，入局略晚的立訊精密和奇瑞，實際上能夠爭取到的高價值客戶可能并不多，而且，在這一過程中，新設(shè)立的ODM企業(yè)還要經(jīng)過產(chǎn)線調(diào)整、技術(shù)驗證等等繁瑣的程序與開發(fā)工作。最終收效幾何，實難預料。
因此，以O(shè)DM切入整車代工，對立訊精密而言很可能是一項高收益的投資，因為其面向的是整個智能汽車行業(yè)，一旦打開局面，富士康與臺積電就成了不難攀登的高峰。但同時，高收益也必然面臨著高風險，尤其是入局略晚，以及本身與合作伙伴奇瑞并不算強大的資金與技術(shù)實力，都會讓這一嘗試的風險急劇升高，更何況智能汽車行業(yè)拐點已隱約可見。
舍命一搏的立訊精密，未必能從容轉(zhuǎn)身。