文|派財(cái)經(jīng) 王飛澍
編輯|派公子
立訊精密和奇瑞，共同瞄準(zhǔn)了風(fēng)口上的智能汽車(chē)。
近日，立訊精密發(fā)布公告稱(chēng)，公司與奇瑞集團(tuán)簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，擬共同組建合資公司，專(zhuān)業(yè)從事新能源汽車(chē)的整車(chē)研發(fā)及制造。此外，公司控股股東立訊有限公司擬以100.54億元購(gòu)買(mǎi)奇瑞相關(guān)股權(quán)。
不過(guò)，立訊精密的目標(biāo)并不是造車(chē)，而是協(xié)同奇瑞做整車(chē)ODM，其表示，未來(lái)12-18個(gè)月，ODM會(huì)陸續(xù)投產(chǎn)。至于合資公司主要目標(biāo)客戶(hù)，預(yù)計(jì)將是國(guó)外傳統(tǒng)品牌車(chē)企和國(guó)內(nèi)新SmartEV品牌。
從ODM切入智能汽車(chē)，角度確實(shí)夠刁鉆。資本市場(chǎng)對(duì)此也給予了積極的反饋，立訊精密股價(jià)在2月14日微漲2.07%之后，次日暴漲8.28%，這是減持風(fēng)波之后，立訊精密首次在二級(jí)市場(chǎng)揚(yáng)眉吐氣。
然而，突然轉(zhuǎn)向的立訊精密，是否能撐起外界的想象？未來(lái)的立訊精密與奇瑞，又是否會(huì)攪動(dòng)智能汽車(chē)這一潭深水？
01 立訊精密被迫“換道”
智能電動(dòng)汽車(chē)是繼智能手機(jī)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)之后，全球最大的結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)，賽道規(guī)模甚至高達(dá)幾十萬(wàn)億甚至更大。在這樣的認(rèn)知之下，國(guó)內(nèi)外的互聯(lián)網(wǎng)巨頭都開(kāi)始下場(chǎng)造車(chē)，不做智能汽車(chē)，反而成了異類(lèi)。只不過(guò)，各自的實(shí)現(xiàn)路徑并不相同。
立訊精密下場(chǎng)造車(chē)，自然有上述市場(chǎng)前景因素，但同時(shí)，其也有著外人皆知的難言之隱。在2021年3月12日，蘋(píng)果單方面與歐菲光終止了合作，在此之前，蘋(píng)果始終是歐菲光的最大客戶(hù)。終止合作之后，歐菲光的業(yè)績(jī)急速下滑，2021年全年虧損將會(huì)達(dá)到19-27億，市值累計(jì)蒸發(fā)300多億。
在2017年拿下AirPods整機(jī)代工后，時(shí)至今日，立訊精密已經(jīng)成為AirPods最大的制造商。第一大客戶(hù)（通常認(rèn)為是蘋(píng)果）在立訊營(yíng)收中占據(jù)70%的份額?，F(xiàn)在，立訊精密業(yè)務(wù)構(gòu)成中，消費(fèi)性電子占了88%，這其中包括AirPods制造、Apple Watch、 Magsafe組裝業(yè)務(wù)，還有iPhone12馬達(dá)等零部件。
能夠拿下蘋(píng)果如此多的訂單，很大程度上要?dú)w功于立訊精密的肯下血本。2011年，立訊精密通過(guò)收購(gòu)昆山聯(lián)滔電子60%的股權(quán)，一舉切入了蘋(píng)果供應(yīng)鏈，此后又利用蘋(píng)果和富士康相互牽制的角力，圍繞蘋(píng)果產(chǎn)品展開(kāi)多次收購(gòu)，這也讓立訊精密的負(fù)債率飆升了40%。
2010年之后的黃金10年，立訊精密與蘋(píng)果的綁定愈發(fā)深入，這讓其享受果鏈龍頭光環(huán)的同時(shí)，也越來(lái)越感受到威脅。2020年底，蘋(píng)果的核心供應(yīng)商之一安費(fèi)諾向美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)提出申請(qǐng)，指控立訊精密及子公司東莞立訊精密等5家企業(yè)的產(chǎn)品侵犯其專(zhuān)利權(quán)；2021年1月，美國(guó)ITC決定對(duì)立訊精密發(fā)起“337調(diào)查”。
每一次風(fēng)聲鶴唳，立訊精密都要跟著擔(dān)驚受怕，而其中的主要原因就在于自身的技術(shù)壁壘不夠強(qiáng)大，可替代性太強(qiáng)。立訊精密當(dāng)然知道這一點(diǎn)，為了增加不可替代性，立訊精密從2017年開(kāi)始逐年大幅增加研發(fā)費(fèi)用，2017年只2021年前三季度，研發(fā)費(fèi)用分別達(dá)到15.42億、25.15億、43.76億、57.45億和48.01億。
然而，從實(shí)際情況來(lái)看，這一投入并未給立訊精密帶來(lái)正向的反饋。2021年第三季度，立訊精密營(yíng)收329億元，繼續(xù)保持增長(zhǎng)，但是歸母凈利潤(rùn)為16億元，同比下降25.28%，環(huán)比下降8.01%；扣非凈利潤(rùn)為14.7億元，同比下降21.4%，近年來(lái)，其凈利潤(rùn)一直不可避免呈下滑趨勢(shì)。
這樣的狀況自2021年上半年就已開(kāi)始，除了汽車(chē)業(yè)務(wù)，立訊精密幾大業(yè)務(wù)板塊的毛利率出現(xiàn)同步下滑，同時(shí)扣非凈利潤(rùn)增長(zhǎng) 7.87% ，與大于 30% 的營(yíng)收增長(zhǎng)不匹配。也就是說(shuō)，立訊精密可以看做是“增收不增利”，收入并未有效轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)。
而反觀技術(shù)壁壘更強(qiáng)的其他果鏈企業(yè)，則沒(méi)有這樣的擔(dān)憂(yōu)。
2021年上半年，立訊精密消費(fèi)性電子毛利率僅為15.78% ，同比之下，進(jìn)入蘋(píng)果產(chǎn)業(yè)鏈、為 iPhone 13 鏡頭的舜宇光學(xué)的整體毛利率達(dá) 24.9% ，其中手機(jī)鏡頭等光學(xué)零件毛利率常年維持在 40% 左右，主要是因?yàn)榫哂懈叩募夹g(shù)壁壘。
這樣的事實(shí)，再次證明了簡(jiǎn)單的代工沒(méi)有未來(lái)。
因此，這一次立訊精密決心將所有籌碼押向智能汽車(chē)。財(cái)報(bào)顯示，2020年立訊精密實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售收入925.01億元，實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司的凈利潤(rùn)72.25億元。而此次收購(gòu)奇瑞的股權(quán)就一次性投入了100億元左右，超過(guò)了立訊精密2020年整年的歸母凈利潤(rùn)，決心之強(qiáng)可見(jiàn)一斑。
02 野心與實(shí)力
對(duì)于立訊精密來(lái)說(shuō)，奇瑞是一個(gè)好伙伴嗎？
這是雙方公告合作以來(lái)，外界共同的疑問(wèn)。顯然，從立訊精密的角度而言，奇瑞無(wú)疑是可選項(xiàng)里比較優(yōu)質(zhì)的選擇，相信奇瑞也有著同樣的判斷。
先來(lái)看奇瑞，在2021年，無(wú)論是汽車(chē)銷(xiāo)量還是銷(xiāo)售額，奇瑞都實(shí)現(xiàn)了超過(guò)100%的增長(zhǎng)，勢(shì)頭強(qiáng)勁，而積累多年的技術(shù)底蘊(yùn)，也被業(yè)內(nèi)廣泛認(rèn)可。但就目前而言，奇瑞仍然面臨著一些棘手的問(wèn)題，一是產(chǎn)能過(guò)剩，另一個(gè)則是發(fā)展模式問(wèn)題。
有消息顯示，從去年開(kāi)始，奇瑞就一直在尋找一個(gè)科技制造領(lǐng)域的合作伙伴，希望借此謀求軟件開(kāi)發(fā)方面的助力和解決產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。同在這份名單上的公司不少，立訊精密是選項(xiàng)之一，而老對(duì)手富士康也位列其中。實(shí)際上，為了解決產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，近年來(lái)奇瑞也已經(jīng)悄悄開(kāi)始做起了代工，比如奇魯汽車(chē)、瑞騰等新冒出的小品牌，都是奇瑞客戶(hù)，但這顯然還不能滿(mǎn)足奇瑞的胃口。
再來(lái)看另一個(gè)問(wèn)題——發(fā)展模式。成立于2010年的奇瑞新能源，截止到目前為止僅進(jìn)行過(guò)3輪融資，最近一次融資發(fā)生在2019年1月，這意味著，奇瑞新能源很可能一直面臨著較為緊張的資金問(wèn)題，尤其是在智能汽車(chē)時(shí)代，動(dòng)輒上百億元的投入更是令其捉襟見(jiàn)肘。
雪上加霜的是，早在2016年，奇瑞新能源就計(jì)劃“借殼”海螺型材上市，但當(dāng)時(shí)的奇瑞新能源由于未取得新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)最終錯(cuò)過(guò)了登陸資本市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，隨后的2019年，奇瑞新能源也曾嘗試登陸科創(chuàng)板，但最終折戟。
總結(jié)而言，奇瑞屬于技術(shù)穩(wěn)扎穩(wěn)打，市場(chǎng)把控較弱的車(chē)企。如此形勢(shì)之下，奇瑞向高端新能源發(fā)展的道路無(wú)疑受到了巨大阻礙，因此尋找一個(gè)又有錢(qián)又有技術(shù)的合作伙伴就成為了奇瑞的迫切需求。
那么，問(wèn)題又來(lái)到了立訊精密一邊，立訊精密是否有能力讓奇瑞走出困境，并為自己爭(zhēng)取到智能汽車(chē)時(shí)代的入場(chǎng)券？
據(jù)立訊精密高管層在2月13日的電話(huà)會(huì)上的介紹，立訊精密已經(jīng)在汽車(chē)市場(chǎng)沉浸了十余年，與汽車(chē)相關(guān)的主要產(chǎn)品有連接器/連接線、低/高壓整車(chē)線束、特種線束等，主要客戶(hù)包括國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車(chē)企、造車(chē)新勢(shì)力及部分大型 Tier1 廠商（Tier1為一級(jí)供應(yīng)商，指直接向整車(chē)企業(yè)供應(yīng)零部件的廠商）。
2021年 8 月，立訊精密在機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，公司在高壓、大電流等汽車(chē)電源解決方案，以及相關(guān)汽車(chē)線束、電子模塊等產(chǎn)品服務(wù)方面業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。旗下客戶(hù)有長(zhǎng)城、眾泰、寶馬以及奔馳等品牌客戶(hù)。
但另一個(gè)事實(shí)也不容忽視，立訊精密的汽車(chē)業(yè)務(wù)在營(yíng)收中占比依舊很小。2021 年半年報(bào)顯示，主營(yíng)業(yè)務(wù)中消費(fèi)性電子占比達(dá)到了83.9%，營(yíng)收404億元；而汽車(chē)相關(guān)的占比僅有3.68%，營(yíng)收 17.74 億元。
也就是說(shuō)，在10余年的是時(shí)間里，立訊精密僅僅積累了極為有限的汽車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)收規(guī)模。對(duì)此，立訊精密管理層也認(rèn)為突破難度非常大，擔(dān)心如果還是沿襲過(guò)去的模式，將會(huì)錯(cuò)過(guò)新能源汽車(chē)零部件的發(fā)展機(jī)遇。
基于此番考慮，立訊精密決心與奇瑞各自發(fā)揮長(zhǎng)項(xiàng)，做ODM平臺(tái)開(kāi)發(fā)和整車(chē)的組裝。業(yè)務(wù)上，奇瑞擅長(zhǎng)整車(chē)業(yè)務(wù)，合資公司將由奇瑞主導(dǎo)，立訊精密將在業(yè)務(wù)、客戶(hù)等方面進(jìn)行協(xié)同。關(guān)于新設(shè)合資公司主要客戶(hù)，ODM業(yè)務(wù)目前已有比較明確的落地項(xiàng)目，大約在12至18個(gè)月陸續(xù)投產(chǎn)。合資公司預(yù)計(jì)主要目標(biāo)業(yè)務(wù)將是國(guó)外傳統(tǒng)品牌車(chē)企的業(yè)務(wù)及國(guó)內(nèi)新Smart EV品牌業(yè)務(wù)。
不過(guò)，立訊精密的目標(biāo)還遠(yuǎn)不止ODM業(yè)務(wù)，公司董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理王來(lái)春表示，公司不造整車(chē)，而是協(xié)同奇瑞新能源開(kāi)拓為別人造好車(chē)的ODM（原始設(shè)計(jì)制造）業(yè)務(wù)，志在抓緊機(jī)會(huì)窗口拼進(jìn)全球領(lǐng)先的Tier1（車(chē)廠一級(jí)供應(yīng)商）。在前期，當(dāng)立訊精密與奇瑞新能源組建的合資公司的ODM造車(chē)規(guī)模不到百萬(wàn)臺(tái)時(shí)，立訊精密的主要職能是幫助奇瑞開(kāi)拓ODM業(yè)務(wù)，未來(lái)ODM造成業(yè)務(wù)發(fā)展后，立訊精密的核心零部件業(yè)務(wù)也隨之發(fā)展。
立訊精密的確思路清奇，目前來(lái)看Tier1的市場(chǎng)規(guī)模非?？捎^，幾乎是所有車(chē)企總產(chǎn)值的70%，業(yè)界所熟知的全球四大Tier1 廠商——博世、 日本電裝、采埃孚、麥格納，成立時(shí)間都在50年以上，收入規(guī)模都在300億美金以上，但是四大廠商里沒(méi)有中國(guó)企業(yè)。
更重要的是，Tier1廠商的盈利能力是立訊精密做夢(mèng)都想達(dá)到的，最新財(cái)報(bào)顯示，博世毛利率高達(dá)38.96%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于立訊精密15.78%的水平。
03 前路非坦途
從ODM入手，最后成長(zhǎng)為核心Tier1廠商，立訊精密的計(jì)劃看起來(lái)極具前景。
對(duì)此，中信證券認(rèn)為，蘋(píng)果、華為、小米等紛紛入局造車(chē)，初期即使部分選擇自建產(chǎn)線，但考慮到長(zhǎng)期產(chǎn)線capex投入的經(jīng)濟(jì)性和合理性，后期有望復(fù)制部分手機(jī)產(chǎn)業(yè)分工模式（即ODM或OEM方式生產(chǎn)），并重塑產(chǎn)業(yè)鏈格局。
實(shí)際上，經(jīng)過(guò)行業(yè)的不斷演化，ODM確實(shí)開(kāi)始成為一種趨勢(shì)。以比亞迪為例，此前其便是OEM整車(chē)制造商，但隨著研發(fā)不斷投入、規(guī)模不斷擴(kuò)大，其與各個(gè)汽車(chē)品牌的合作已經(jīng)逐步趨于ODM模式，電動(dòng)化供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)讓比亞迪成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的Tier1。比亞迪弗迪董事長(zhǎng)羅忠良也在公開(kāi)場(chǎng)合直言，站在缺芯及電動(dòng)車(chē)快速發(fā)展的大背景下，半導(dǎo)體企業(yè)更像汽車(chē)行業(yè)的Tier1。
因此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來(lái)就像手機(jī)一樣，整車(chē)ODM模式的出現(xiàn)已經(jīng)成為必然，僅需ODM設(shè)計(jì)和代工服務(wù)便可達(dá)到智能汽車(chē)廠商的要求。
如果這一趨勢(shì)能夠得到印證，那么蘋(píng)果、小米、OPPO等手機(jī)廠商的的確有可能成為立訊精密和奇瑞的潛在客戶(hù)，畢竟蔚小理等先行者或者已經(jīng)有了成熟的合作伙伴，比如蔚來(lái)與江淮，或者已經(jīng)自建工廠。那么，最有可能成為立訊精密整車(chē)代工最大客戶(hù)的仍是蘋(píng)果。
此前，蘋(píng)果自2014年“泰坦計(jì)劃”浮出水面時(shí)，就曾與寶馬、戴姆勒等汽車(chē)公司探討合作的可能，但最終都未能成行。蘋(píng)果最新的合作對(duì)象是現(xiàn)代集團(tuán)，不久前，有消息稱(chēng)蘋(píng)果已和現(xiàn)代汽車(chē)旗下的起亞品牌達(dá)成合作，蘋(píng)果公司將向其投資4萬(wàn)億韓元（約合36億美元），并會(huì)在起亞位于美國(guó)佐治亞州的組裝廠生產(chǎn)一款蘋(píng)果品牌的自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車(chē)，初步計(jì)劃年產(chǎn)10萬(wàn)輛汽車(chē)。
但這一合作似乎也遇到了巨大的阻礙，現(xiàn)代汽車(chē)高管也稱(chēng)與蘋(píng)果合作造車(chē)存在很大的分歧，蘋(píng)果對(duì)現(xiàn)代就像對(duì)當(dāng)初的富士康一樣，現(xiàn)代高管表示，“現(xiàn)代不是一家為別人生產(chǎn)汽車(chē)的公司”，很明顯，現(xiàn)代不甘愿只是成為蘋(píng)果的附庸。
在傳統(tǒng)汽車(chē)廠商紛紛推出自家新能源智能汽車(chē)計(jì)劃之時(shí)，蘋(píng)果的可選項(xiàng)似乎已經(jīng)不多了，再考慮到此前蘋(píng)果的輕資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式，代工模式或許會(huì)成為蘋(píng)果的最終選擇。在此形勢(shì)之下，立訊精密與奇瑞的ODM模式或許恰好是為蘋(píng)果量身定做。
然而，這又為立訊精密帶來(lái)了另外三個(gè)問(wèn)題。
首先，繼續(xù)錨定蘋(píng)果，立訊精密的果鏈標(biāo)簽將愈加穩(wěn)固，收入增長(zhǎng)的同時(shí)，也將繼續(xù)面臨著巨大的合作風(fēng)險(xiǎn)。目前，聞泰科技、藍(lán)思科技等果鏈企業(yè)都已經(jīng)著手多元化，盡量壓低來(lái)自美國(guó)和蘋(píng)果的風(fēng)險(xiǎn)，而立訊精密繼續(xù)為此押注，無(wú)疑將繼續(xù)刀俎與魚(yú)肉的關(guān)系。
其次，仍是能力問(wèn)題。特斯拉CEO埃隆馬斯克曾直言，“與手機(jī)或智能手表相比，汽車(chē)非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說(shuō)‘給我造輛車(chē)’。”一位汽車(chē)觀察者也曾表示：“造手機(jī)和造車(chē)，很不一樣的地方在于，手機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)化程度很高，可以流水線外包，對(duì)設(shè)備研發(fā)的要求不高，但造車(chē)都是機(jī)床的創(chuàng)新，對(duì)應(yīng)的都是機(jī)床的重新研發(fā)和調(diào)試，主要難度還在于柔性創(chuàng)新，適時(shí)地調(diào)整生產(chǎn)線，甚至重新研發(fā)生產(chǎn)線”。
這也意味著，立訊精密與奇瑞走上了一條需要不斷砸錢(qián)的賽道。汽車(chē)產(chǎn)品代工比手機(jī)代工的產(chǎn)品驗(yàn)證期更長(zhǎng)，消費(fèi)電子只需要3個(gè)月，汽車(chē)需要1年到1年半。資金實(shí)力與研發(fā)實(shí)力并不強(qiáng)悍的立訊與奇瑞，究竟能在多大程度上跑通這一模式，并成功躋身Tier1，仍需經(jīng)歷多重考驗(yàn)。
最后，市場(chǎng)前景問(wèn)題。目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)涉足智能汽車(chē)領(lǐng)域的車(chē)企多達(dá)數(shù)十家，其中有傳統(tǒng)車(chē)企，有地方國(guó)企，有造車(chē)新勢(shì)力，甚至也有手機(jī)企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和房地產(chǎn)企業(yè)，但如同智能手機(jī)一樣，最終都會(huì)無(wú)可避免進(jìn)入行業(yè)洗牌期，而業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為這一時(shí)間點(diǎn)將會(huì)出現(xiàn)在2025年之后。
小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人認(rèn)為，智能化的收斂速度將會(huì)加快，智能汽車(chē)市場(chǎng)相比傳統(tǒng)汽車(chē)市場(chǎng)也將更集中。在2025年-2035年，智能汽車(chē)市場(chǎng)排名前五的公司，將占據(jù)市場(chǎng)份額的70%-80%。持有類(lèi)似觀點(diǎn)的還有美團(tuán)創(chuàng)始人王興，其在2020年預(yù)測(cè)，智能汽車(chē)行業(yè)最后只有理想、蔚來(lái)和小鵬汽車(chē)3家新勢(shì)力，有資格角逐下兩輪。
以此來(lái)看，入局略晚的立訊精密和奇瑞，實(shí)際上能夠爭(zhēng)取到的高價(jià)值客戶(hù)可能并不多，而且，在這一過(guò)程中，新設(shè)立的ODM企業(yè)還要經(jīng)過(guò)產(chǎn)線調(diào)整、技術(shù)驗(yàn)證等等繁瑣的程序與開(kāi)發(fā)工作。最終收效幾何，實(shí)難預(yù)料。
因此，以O(shè)DM切入整車(chē)代工，對(duì)立訊精密而言很可能是一項(xiàng)高收益的投資，因?yàn)槠涿嫦虻氖钦麄€(gè)智能汽車(chē)行業(yè)，一旦打開(kāi)局面，富士康與臺(tái)積電就成了不難攀登的高峰。但同時(shí)，高收益也必然面臨著高風(fēng)險(xiǎn)，尤其是入局略晚，以及本身與合作伙伴奇瑞并不算強(qiáng)大的資金與技術(shù)實(shí)力，都會(huì)讓這一嘗試的風(fēng)險(xiǎn)急劇升高，更何況智能汽車(chē)行業(yè)拐點(diǎn)已隱約可見(jiàn)。
舍命一搏的立訊精密，未必能從容轉(zhuǎn)身。