文|雷達(dá)財經(jīng) 李亦輝
編輯|深海
自己不造整車，卻為別人造車，這是市值3200億的“果鏈”巨頭立訊精密在最近一份投資者關(guān)系活動記錄中的對外表態(tài)。
2月13日，立訊精密獲得超200家機(jī)構(gòu)電話調(diào)研。公司董事長、總經(jīng)理王來春稱，立訊有限是奇瑞控股的投資人，立訊精密不造整車，而是協(xié)同奇瑞新能源開拓為別人造好車的ODM業(yè)務(wù)（原始設(shè)計制造商），志在抓緊機(jī)會窗口拼進(jìn)全球領(lǐng)先的Tier1（一級供應(yīng)商）。
此前2月11日，立訊精密發(fā)布公告，稱與奇瑞旗下多家公司簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，擬同奇瑞新能源組建合資公司，從事 ODM 平臺開發(fā)和整車的組裝。與此同時，雙方還在股權(quán)上“捆綁”，立訊精密控股股東立訊有限以100.54億元購買奇瑞控股19.88%股權(quán)、奇瑞股份7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%股權(quán)。
就在外界認(rèn)為立訊精密要親自下場造車時，卻有了上述電話會議中的“澄清”。至于和擅長整車業(yè)務(wù)的奇瑞合作，立訊精密表示合作可為公司汽車核心零部件業(yè)務(wù)提供前沿的研發(fā)設(shè)計、量產(chǎn)平臺，實(shí)現(xiàn)公司成為汽車零部件 Tier 1 領(lǐng)導(dǎo)廠商的中長期目標(biāo)。
不過在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化背景下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也迎來大變局，Tier 1的傳統(tǒng)優(yōu)勢地位受到?jīng)_擊，這對新入局來說既是機(jī)會也是挑戰(zhàn)。
此外，關(guān)于立訊積極為蘋果造車做準(zhǔn)備的市場評論，在汽車行業(yè)分析師張翔看來，現(xiàn)在很多車企產(chǎn)能過剩，蘋果要找代工廠的話，有很多種選擇，立訊精密并不占優(yōu)勢。
志在成為車企Tier1
正如立訊管理層面對投資者所言，“我們的優(yōu)勢在于能看清市場的機(jī)會與挑戰(zhàn)，并將有限資源投入其中獲得最好的結(jié)果?！?/p>
這是一個充滿機(jī)遇的大市場。電話交流會上，有著“中國代工女王”之稱的王來春，描繪了他們看到新圖景。
王來春說，Smart EV（智能電動汽車）產(chǎn)生了一個新的商業(yè)機(jī)會，給市場帶來很多新的加入者。但也因發(fā)展速度迅速，新加入者往往在電動化、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)上有優(yōu)勢，卻缺少傳統(tǒng)車企在汽車行業(yè)的基礎(chǔ)，比如車規(guī)級質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的理解，平臺開發(fā)能力，制造資質(zhì)和制造能力等。
回顧國內(nèi)造車新勢力的發(fā)展歷程，的確各家品牌起初都在完成研發(fā)設(shè)計后，由于缺乏準(zhǔn)入資質(zhì)，最終走向了代工生產(chǎn)的道路。但王來春瞄準(zhǔn)的機(jī)會，不只是整車制造。
“Smart EV 帶來的機(jī)會不只包括整車，更加包括生命力更強(qiáng)的 Tier1?！蓖鮼泶赫f，Tier1 的市場規(guī)模本身幾乎是所有車企總產(chǎn)值的 70%，如大家所熟知的全球 4 大 Tier1 廠商博世、日本電裝等，收入規(guī)模都在300億美金以上。
她強(qiáng)調(diào)，前全球 100 大 Tier1 廠商中，中國企業(yè)僅有 8 家。基于此，立訊精密要用3-5年的時間，成為全球汽車零部件 Tier 1 領(lǐng)導(dǎo)廠商。
資料顯示，Tier1即一級供應(yīng)商，是產(chǎn)品直接供應(yīng)整車廠的汽車零部件供應(yīng)商。其不僅直接向整車制造商供應(yīng)總成及模塊，還可與整車制造商相互參與對方的研發(fā)和設(shè)計，屬于整車制造過程中參與度最高的供應(yīng)商。
隨著汽車零部件供應(yīng)商集團(tuán)化的不斷深化，少數(shù)企業(yè)壟斷某領(lǐng)域零部件的生產(chǎn)，自身也發(fā)展成巨型企業(yè)，因此Tier 1在汽車產(chǎn)業(yè)鏈擁有著絕對的話語權(quán)。
資料顯示，立訊精密在汽車零部件領(lǐng)域的布局，最早要追溯到2012年。當(dāng)年公司并購福建源光，進(jìn)入汽車線束組裝領(lǐng)域，承接日本住友的訂單；2013年，收購德國公司SuK，切入寶馬、奔馳供應(yīng)鏈。
公司表示，在汽車業(yè)務(wù)板塊布局十余載，已具備為客戶提供高壓、大電流等汽車電源解決方案及相關(guān)汽車線束、電子模塊等產(chǎn)品服務(wù)的能力，客戶有長城、眾泰、寶馬、奔馳等。
不過目前來看，汽車業(yè)務(wù)對公司的營收貢獻(xiàn)尚小。2018年-2021年上半年，汽車互聯(lián)產(chǎn)品及精密組件為立訊精密分別帶來17.28億元、23.61億元、28.44億元、17.74億元營業(yè)收入，占營收比重分別為4.82%、3.78%、3.07%、3.68%。
而且看起來前景無限的Tier 1供應(yīng)商，也在汽車產(chǎn)業(yè)鏈大變局之下受到?jīng)_擊和挑戰(zhàn)。
原因之一是在汽車智能化浪潮下，芯片和軟件系統(tǒng)價值在汽車中的占比越來越高。原上汽集團(tuán)副總裁、總工程師程驚雷介紹，當(dāng)下在一輛中端汽車的總成本中，電子器件占比超30%；至2030年左右，整車電子器件成本將占50%。
這意味著，在未來自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)普及之下，汽車的屬性將電子化，而非傳統(tǒng)的機(jī)械產(chǎn)品，這無疑將加重汽車芯片和軟件廠商的話語權(quán)。
在全球“缺芯”的大環(huán)境下，這一趨勢愈發(fā)明顯。據(jù)一家半導(dǎo)體公司負(fù)責(zé)人稱，去年已有車廠繞開各級供應(yīng)商，向原本靠后的芯片廠直接溝通，配套芯片產(chǎn)能。
在此背景下，Tier 1也在求變。博世中國執(zhí)行副總裁徐大全曾表示，博世要轉(zhuǎn)型為物聯(lián)網(wǎng)公司。
分析人士認(rèn)為，智能電動汽車時代，廠商對Tier 1的要求已有所不同，在系統(tǒng)能力、軟件能力、芯片能力上擁有一定的優(yōu)勢的供應(yīng)商更受歡迎，這對當(dāng)下意欲進(jìn)入的立訊精密而言，需要充分認(rèn)識到這種變化。
欲開創(chuàng)整車ODM先河
對于ODM 造車業(yè)務(wù)，立訊精密表示自己不需要過多的投入，“我們志在參與，重在Tier1。”
管理層透露 ，一直以來，公司在汽車領(lǐng)域都是以成為業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的 Tier1 廠商為核心目標(biāo)，也一直在尋找能夠鍛煉自身 Tier1 核心零部件能力的平臺。本次戰(zhàn)略合作將在打造合作造車 ODM 模式的基礎(chǔ)上，快速提升公司作為Tier 1廠商的核心零部件綜合能力，在實(shí)踐中快速打磨、優(yōu)化與放量。
顯然，立訊精密不想盲目跟風(fēng)造車，而是協(xié)同奇瑞開拓另一個新產(chǎn)業(yè)——“為別人造好車”，即整車ODM模式。在此基數(shù)上，公司追求成為汽車零部件 Tier 1 領(lǐng)導(dǎo)廠商的中長期目標(biāo)。
換言之，奇瑞在這次合作中，某種程度上扮演著對方的“陪練”角色。立訊精密解釋合作的必要性，如果單靠立訊，缺乏這種基礎(chǔ)，一定會錯過（成為全球領(lǐng)先的 Tier1）窗口期。
而“練兵”的成本也不菲，公司大股東為此豪擲百億元。
根據(jù)2月11日的公告，立訊精密控股股東立訊有限擬以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權(quán)、奇瑞股份7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%等奇瑞系股權(quán)。
管理層認(rèn)為，奇瑞集團(tuán)在整車制造環(huán)節(jié)擁有獨(dú)立自主平臺，是國內(nèi)為數(shù)不多適合開展 ODM 造車業(yè)務(wù)模式的伙伴，公司與奇瑞合作的成本相對較低，卻具備較高和較快的潛在效益。
對奇瑞而言，也急需新的業(yè)務(wù)和模式突破。《財經(jīng)》此前報道，奇瑞從去年開始，一直在尋找一個科技制造領(lǐng)域的合作伙伴，以助力其軟件開發(fā)并解決產(chǎn)能過剩的問題，為此曾與代工巨頭富士康有過長期接觸。
官方數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，奇瑞新能源汽車銷量10.9萬輛，同比增長144.6%。與此同時，奇瑞也在逐漸拓展代工業(yè)務(wù)，這兩年出現(xiàn)的奇魯汽車、瑞騰等小品牌，都是其客戶。
這次和立訊精密合作，除了股權(quán)投資，雙方將組建合資公司，其中立訊精密持股30%，奇瑞新能源持股70%。
業(yè)務(wù)上，合資公司做 ODM 平臺開發(fā)和整車的組裝，將開創(chuàng)整車ODM業(yè)務(wù)的先河。
一般而言，ODM（Original Design Manufacturer的縮寫）指生產(chǎn)者設(shè)計出某產(chǎn)品后，在某些情況下可能會被另外一些企業(yè)看中，要求配上后者的品牌名稱來進(jìn)行生產(chǎn)，或根據(jù)需求修改設(shè)計來生產(chǎn)，俗稱“貼牌”。
立訊精密強(qiáng)調(diào)，雙方都認(rèn)同代工模式的到來是必然。不過，張翔告訴雷達(dá)財經(jīng)，整車ODM業(yè)務(wù)并沒有想象的那么好做。
張翔表示，首先現(xiàn)在的新能源廠家規(guī)模都比較大，資金比較充沛，一般不會選擇代工。其次，從消費(fèi)者角度來說，現(xiàn)在的消費(fèi)者比較崇尚于個性化，同一個代工廠產(chǎn)出的車輛駕駛特性相近，個性化不是很好，這是代工的弊端。
因此張翔預(yù)計，代工模式在近期之內(nèi)，比如3-5年內(nèi)不可能大規(guī)模進(jìn)入乘用車領(lǐng)域，可能更適用物流車、商用車領(lǐng)域。
他進(jìn)一步解釋，“乘用車領(lǐng)域的代工，一般來說價格比相對便宜，類似五菱宏光EV這種，但現(xiàn)在市場已經(jīng)有五菱、長安等車企進(jìn)入這個領(lǐng)域，而立訊精密的合資公司和這些領(lǐng)頭羊比起來，不見得有成本優(yōu)勢。”
對合資公司的雙方來說，這次嘗試有望打破各自原有的成長曲線，但能否復(fù)制立訊精密在消費(fèi)電子領(lǐng)域ODM業(yè)務(wù)上的成功，仍然有待檢驗(yàn)。
或?yàn)锳pple Car做準(zhǔn)備
資料顯示，立訊精密成立于2004年，早年間通過給蘋果代工實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，近些年憑借Apple Watch和Airpods等主要訂單，業(yè)績表現(xiàn)不錯。
據(jù)統(tǒng)計，2009年至2020年，立訊精密的營業(yè)收入從5.85億元增長至925.01億元，CAGR（年均復(fù)合增長率）超過50%。僅2020年，蘋果一家客戶就為立訊精密貢獻(xiàn)了638.43億元銷售額，占總營收的約70%。
但另一方面，過于依賴蘋果的帶來的業(yè)績風(fēng)險也在迫近。2021年三季度財報顯示，公司前三季度凈利潤為46.9億元，同比增長0.21%，但第三季度凈利潤同比下降25.28%。
參考被剔除“果鏈”的歐菲光2021年預(yù)估凈虧損在19億到27億元之間，以及爆雷的“果鏈”大廠長盈精密上年預(yù)虧超6億，如果失去蘋果業(yè)務(wù)，將對立訊精密造成較大沖擊。
巧合的是，蘋果和立訊精密都把汽車看作下一個重磅的賽道。從之前媒體報道看，蘋果造車與韓國車企供應(yīng)鏈合作較多。1月12日，韓國媒體ETNews報道，蘋果員工上月訪問了韓國，并會見了幾家零部件制造商。
從文件披露信息看，立訊精密這次電話會議未談及參與蘋果造車的機(jī)會。但華福證券在研報中表示，通過收購奇瑞股份、并以此為研發(fā)和量產(chǎn)平臺，立訊精密能更快建立起車規(guī)級體系、打造Tier1能力，為后續(xù)為蘋果造車代工及供應(yīng)零部件做準(zhǔn)備。
資本市場也反饋積極，在公司電話會議詳細(xì)介紹了“造車”計劃后，兩個交易日立訊精密股價漲幅超10%。截至2月15日收盤，公司股價45.37元，市值3208億元。
然而，在張翔看來，蘋果汽車即便找ODM廠家，大概率也選像國內(nèi)的吉利和國際上的一些大廠，而立訊和奇瑞這樣的代工廠還排不到前面，因?yàn)楝F(xiàn)在很多車企產(chǎn)能過剩，要選代工“手一抓就一大把?！?/p>